Parallel test: KTM 250 EXC og 450 EXC

• Video

Men hvorfor sammenligner vi motorcykler af helt andre størrelser, spørger du måske. Hvis du ikke har lært tekniske færdigheder, har du måske hørt (gen)lært i folkeskolen, at en totaktsmotor kan producere endnu mere kraft end en firetaktsmotor med samme slagvolumen. Både teori og praksis er ikke meget anderledes - for et totakts tændrør tænder hvert andet slag, men i en firetaktsmotor hvert fjerde slag producerer motoren mere kraft, og uofficielt har testmaskinerne den samme maksimale effekt på ca. 50 "hestekræfter".

I E2 enduro-konkurrenceklassen kan ryttere således køre med to- eller firetaktsmotorer med en motorkapacitet på op til 250cc. Se I professionel motocross er førstnævnte næsten væk, men ikke i enduro, især i sin ekstreme gren af ​​løb som Hell's Gate, Erzberg og indendørs enduro -løb. Så fald ikke for lossepladsen!

Fra cirka ti skridts afstand fungerer testbilerne på samme måde, og selvom man ser på dataene om de ydre mål, udstyr og brændstoftankvolumen, ligner de i håret. Et rat, god (hård) håndbeskyttelse, et stik i venstre side af brændstoftanken, enkle kontakter og et lille digitalt instrumentpanel er det samme på håret. Forskellen afsløres af motortypen eller. udstødning - en totakts har en snoet "snegl", en firetakts har kun et rør af samme tykkelse.

Den større udstødning gør 4T sværere at flytte manuelt (ikke overraskende ofte gjort i marken), da gryden er for tæt på håndtaget under bagskærmen og også er betydeligt tungere. Du vil mærke kiloene allerede, når du læser den ind i varevognen! Og mens du kører? Efter at vi havde vækket bilerne med et spark (250) og trykket på den røde knap (450) (totaktsmotoren tændte altid efter det første eller andet slag!) Og to gange, tre gange skiftede heste, krystalliserede meningerne hurtigt.

Starter med et mindre slagvolumen: Sammenlignet med urværks-to-takts motocross-maskiner med samme slagvolumen er EXC-motoren meget velpoleret selv ved lavere omdrejninger. Selv en meget stejl, tilsyneladende ufremkommelig skråning kan køres ved mellemhastigheder og i andet gear, men motoren mangler stadig reel reaktionsevne og eksplosivitet på dette område. For at frigive alle kilowattene skal den drejes til det øvre omdrejningstal, når blokkens karakter og lyd har ændret sig fuldstændigt - så vil der være strøm nok (men ikke for meget til en belastet enduro), og hvis vi insisterer ved fuld gas er accelerationerne på testmaskinerne sammenlignelige.

Det er prisværdigt, at selvom motoren "slukker" ved lave omdrejninger i et stykke tid, så vågner den øjeblikkeligt og uden at "trolling" om nødvendigt. På grund af sin lettere vægt er affjedringen for det meste stivere, så den har brug for lidt mere kraft i armene, især når man krydser på hinanden følgende korte bump, hvor den er mindre stabil end 450cc-versionen. Ujævn kraftlevering, dårlig retningsstabilitet og stiv affjedring er årsagerne til, at kørslen er trættende, men på den anden side glæder den sig med sin lethed og ungdommelige temperament.

Næsten endnu en gang afspejles volumen og åndedrættet i fire slag i EXC 450, hovedsageligt i den måde, kraften overføres til baghjulet. Mens en totakts skal være meget præcis, når man vælger gearkasse, er 450-tica tilgivende her. Dette var mest tydeligt, når jeg accelererede fra et hjørne til længere hop - da jeg kom ind i et hjørne i et for højt gear med en 250cc motor, var jeg nødt til at skifte gear og trykke på gaspedalen hårdt nok til at komme op nok fart til at hoppe, og videre bil med en motorkapacitet på 450 cc. Se, det var nok bare at dreje håndtaget, og motoren gik konstant, men beslutsomt op ad bakke.

Vi var glade for at opdage, at EXC 450 ikke længere er brutal, men meget behagelig for føreren, så kørsel på trods af den store kraft kræver ikke en stor indsats. Motoren passer meget godt til affjedringen, som er justeret, så den opfanger stød forsigtigt, men alligevel stærk nok til at holde cyklen stabil på stød og overleve motocross -spring uden at gå ned eller hoppe. Interessant nok er Irts mening, at en 450 EXC med en korrekt redesignet affjedring og fjernelse af lette elementer ville være meget velegnet til amatørmotorcrossryttere. Hvorfor?

Han siger, at den gennemsnitlige motocrossrytter ikke er i stand til at tæmme og bruge eksplosive motocross 450'ere korrekt, så en karakter som den EXC tilbyder er et bedre bud. Den eneste detalje, vi gerne vil kritisere, er motorens usikkerhed. Hvis du for eksempel planlægger at køre blandt Istriens skarpe klipper ved løbet i Labin, så sørg for at købe et motorskjold, da den (smalle) ramme ikke beskytter den nok. 250 EXC klarer en del af lyddæmperresonansen, og motoren er mindre og derfor bedre skjult bag stellet, og den er en halv centimeter længere væk fra jorden.

Anden del af testen, som ikke blev optaget i digitalt billed- og videoformat på grund af manglende overholdelse af kørselsregler i naturlige omgivelser (dette anbefales heller ikke for dig), fandt sted i marken. Maret og jeg kørte 130 kilometer langrend på mindre end syv timer, hvoraf de lydløse motorer (det sætter vi pris på) holdt hele fire timer ifølge måleren og kun bekræftede resultaterne af motocrossbanen. Så - 450 EXC er mere nyttig og alsidig, og 250 EXC er mere livlig og LETTERE.

Når du i midten af ​​et stort tog med stensmag skal manuelt dreje eller hjælpe med at brænde "hestene" op ad bakke med din egen æselkraft, er hvert kilo overflødigt, og her spiller totaktsmotoren rollen som en mere passende maskine . Han er dog tørstig og vil have to procent mere olie ud over brændstof. Ved det første "checkpoint" ville han have en halv liter mere, og vi satte forbruget på 8 liter pr. Hundrede kilometer, mens forbruget af en firetaktsmotor på samme rute stoppede til 5 liter.

Drivetrain er godt for begge, endnu bedre for 450cc enduro. lige stærk i begge. Ja, og det: Bremseeffekten af ​​totaktsmotoren er praktisk talt nul, så bremserne og førerens håndled lider meget mere, når de kører ned ad bakke.

To- eller firetakts? De fleste vil blive gladere med en dyrere, mere nyttig og mere alsidig firetaktsmotor, men gå ikke glip af cvajer, hvis du ikke har noget imod forberedelse af brændstof / olieblanding og mere ujævn effektfordeling (motorens reaktionsevne kan ændres ved at udskifte ventilfjedre i udstødningen), især hvis du elsker at udfordre dig selv i ulendt terræn. Vi mener, at vores resultater og oplysninger om omkostningerne ved tjenester vil hjælpe dig med at træffe en beslutning. Og en masse sjov fra enduro fitness!

Ansigt til ansigt

Matevj Tidligt

Lad mig først og fremmest sige, at jeg efter lang tid kørte på en enduromotorcykel, og dette er på en motocrossbane. Kernen i denne test var at sammenligne totakts- og firetaktsmotoren, fordi de konkurrerer mod hinanden i samme kategori, og siden jeg kørte på en 450cc firetakts motorcykel sidste år. KTM af dette volumen. Jeg var imponeret over den jævnt fordelte kraft, da bunden ikke engang er lidt aggressiv, men den er ganske lydhør og hoppende.

Dæmpningen var for blød til min fornemmelse og til motocrossbanen, men motoren klarede sig godt i gruber og på landinger. Cyklen i sig selv er ikke et problem, kun i lukkede hjørner er den lidt mere akavet end 250. Jeg er sikker på, at denne cykel vil være ideel til amatørmotorcrossryttere, når de håndterer dæmpning, da den hurtige og glatte tur ikke træt mig.

250 kubikmeter totaktsmotoren skuffede mig lidt. Jeg forsøgte at køre den ved højere omdrejninger, men ingen steder var den kraft, dyret skulle producere. Turen var spændende, da cyklen er lettere og derfor meget manøvredygtig, men mere trættende end at køre på en 450cc cykel. Se, jeg tror, ​​250 EXC er for totaktsentusiasten, der allerede har en masse viden til at bruge den kraft i smallere applikationer og nyde cyklens lethed og smidighed.

Matei Memedovich

Lad os sige, at jeg betragter mig selv som en søndagsracer og ikke har den nødvendige kondition til at klare vanskeligt terræn, så jeg har det bedre på en firetaktsmotor, der er mere afslappet og utrættelig. Men da livets tempo er meget højt nu om dage, og der aldrig er nok fritid, og da udfordringer bringer udfordringer, og da selv de stejleste skråninger ikke bør forblive uovervindelige, ville jeg foretrække at vælge den (billigere!) To-takts. Bi. 'for de to gratis timer om måneden. Dens store plusser er lethed og manøvredygtighed på banen. Det eneste, du skal tilføje, er blot den ekstra afgift for den elektriske starter.

Marko Vovk

Der er en forskel. Og det er fantastisk. Som amatørchauffør var firetakts EXC 450 bedre egnet til mig, fordi den er blødere, konsekvent leverer kraft og generelt er mere behagelig at køre end EXC 250. På den anden side er EXC 250 betydeligt lettere, men stivere og derfor bedre til kørsel på terræn med mere komplekse tekniske krav, hvor færre kilo spiller en vigtig rolle. I modsætning til firetaktsmotoren bremser totakts ikke nedkørsler, og det er en funktion, som jeg har svært ved at vænne mig til.

Matevj Hribar

Foto 😕 Matei Memedovich, Matevz Hribar

KTM EXC 450

Test bil pris: 8.700 EUR

motor: enkeltcylindret, firetakts, væskekølet, 449 cc? , 3 ventiler, Keihin FCR-MX karburator 4.

Maksimal effekt: f.eks.

Maksimalt drejningsmoment: f.eks.

Energioverførsel: Transmission 6-trins, kæde.

Ramme: krom-molybdæn rørformet, aluminiumsramme.

Bremser: forreste spole? 260 mm, bagspole? 220.

Affjedring: front justerbar inverteret teleskopgaffel Hvid kraft? 48, bagjusterbart enkelt stød White Power PDS.

Dæk: 90/90-21, 140/80-18.

Sædehøjde fra jorden: 985 mm.

Brændstoftank: 9, 5 l.

akselafstand: 1.475 mm.

Vægt: 113, 9 kg.

Repræsentant: Axle, Koper, 05/663 23 66, www.axle.si, Moto Center Laba, Litija – 01/899 52 02, Maribor – 0599 54 545, www.motocenterlaba.si.

Vi roser og bebrejder

+ kraftfuld, smidig og ikke-aggressiv motor

+ stabilitet, køreegenskaber

+ ergonomi

+ kvalitetskomponenter

- mere vægt

– dyrere tjenester

- lyddæmper for tæt på det bagerste håndtag

- åben motor

KTM EXC 250

Test bil pris: 7.270 EUR

motor: enkeltcylindret, totakts, væskekølet, 249 cm? , Keihin PWK 36S AG karburator, udstødningsventil.

Maksimal effekt: f.eks.

Maksimalt drejningsmoment: f.eks.

Energioverførsel: Transmission 5-trins, kæde.

Ramme: krom-molybdæn rørformet, aluminiumsramme.

Bremser: forreste spole? 260 mm, bagspole? 220.

Affjedring: front justerbar inverteret teleskopgaffel Hvid kraft? 48, bagjusterbart enkelt stød White Power PDS.

Dæk: 90/90-21, 140/80-18.

Sædehøjde fra jorden: 985 mm.

Brændstoftank: 9, 5 l.

akselafstand: 1.475 mm.

Vægt: 100, 8 kg.

Repræsentant: Axle, Koper, 05/6632366, www.axle.si, Moto Center Laba, Litija – 01/899 52 02, Maribor – 0599 54 545,

www.motocenterlaba.si

Vi roser og bebrejder

+ let vægt

+ smidighed

+ ergonomi

+ kvalitetskomponenter

+ motorcykel og servicepris

+ levende motor

- mere krævende kørsel

– mangel på kraft ved lavere hastigheder

– brændstof skal blandes

– udsættelse for udstødningsgasser

– motoren har ingen bremsevirkning

Fejl og funktionsfejl under testen: Løsn skruen på generatoraggregatet, forlygtepæren er ude af drift

• Master data

  Test model omkostninger: 7.270 € XNUMX €

• Tekniske oplysninger

  motor: enkeltcylindret, totakts, væskekølet, 249 cm³, Keihin PWK 36S AG karburator, udstødningsventil.

  Moment: f.eks.

  Energioverførsel: Transmission 5-trins, kæde.

  Ramme: krom-molybdæn rørformet, aluminiumsramme.

  Bremser: frontskive Ø 260 mm, bagskive Ø 220.

  Affjedring: front justerbar inverteret teleskopgaffel Hvid Power Ø 48, bagjusterbar enkelt støddæmper White Power PDS. / foran justerbar inverteret teleskopgaffel Hvid Power Ø 48, bagjusterbar enkelt støddæmper White Power PDS.

  Brændstoftank: 9,5 l.

  akselafstand: 1.475 mm.

  Vægt: 100,8 kg.

• Testfejl: skruet skruen på motorenheden løs, forlygtepæren er ude af drift

Vi roser og bebrejder

kraftfuld, fleksibel og ikke-aggressiv motor

stabilitet, køreegenskaber

ergonomi

kvalitetskomponenter

let vægt

fingerfærdighed

motorcykel pris og vedligeholdelse

levende motor

mere vægt

dyrere ydelser

lyddæmper for tæt på det bageste håndtag

åben motor

mere krævende at køre

mangel på effekt ved lave omdrejninger

brændstof skal blandes

udsættelse for udstødningsgas

motoren har ingen bremseeffekt