Parallel test: Honda CBF 600SA og CBF 1000

De er svære at skelne på afstand. Det er godt, at 600 2008 er blevet lidt redesignet udvendigt, og at en del af frontgrillen er malet sort, ellers ville der ikke være nogen forskel ved første øjekast. Så kom vi tættere på, og alle fandt en lille ting. Ligesom det spil Ciciban - find de fem forskelle mellem de to tegninger.

Blinklysene, masken, brændstoftanken er forskellige, 1.000 har en hydraulisk kobling og et andet håndtag dækket med forskellig gummi, og naturligvis to lyddæmpere, der rapporterer den vigtigste forskel, en firdobling i volumen. cylindre og den kraft, der driver os.

Vi har allerede diskuteret designmetoder. Ydersiden passer meget godt til hele cyklens karakter, hvilket gør den bedst egnet til seriøse mellem- til ældre ryttere. Så vi ville ikke blive overrasket, hvis 18-årige siger, at CBF er en kedelig, "dum" og endda grim cykel.

Sandt nok kunne man give den en lidt mere sporty karakter, både i design af plastikdragten og i komponenter som montering og affjedring. Men så vil CBF ikke længere være den CBF, de fleste ejere ønsker. At motorcyklen oftest blev registreret hos os sidste år, siger meget. Derfor kan du nikke til, at den er dekoreret harmonisk, elegant og diskret.

Og nyttigt! Chauffører i forskellige højder føler sig trygge ved det, blandt andet på grund af det højdejusterbare førersæde. Vi anbefaler at skrue disse fire skruer af og justere til længden af ​​de nedre lemmer, da en tre tommer forskel mellem endepositionerne kan påvirke damerne i krydset til at stoppe sikkert, og at bedstefaren til basketballforanstaltninger ikke føler sig trang.

Komfortsædet er også designet til den anden bagside, og de håndtag, der er behagelige at røre ved og vender mod kørselsretningen, er i ryggen, hvis den bedre halvdel bliver træt af at knibe med føreren. For at finde ud af forskellen i brugen af ​​bagsædet hentede vi forelæseren Gianyu, der havde det lige godt med begge modeller.

Forskelle, små som store, lagde vi mærke til, og skiftede til at køre, da bilerne skulle vendes på parkeringspladsen. De seks er meget lettere, men på grund af det lave sæde er flytning af storesøsteren heller ikke svært. Vægte mærkes også, når motorcyklen skal løftes fra venstre skråning og placeres i et højresving.

Den tungere cykel kræver mere håndkraft, og tyngdepunktet ser ud til at være lidt højere (sandsynligvis på grund af motoren), men ingen af ​​rytterne klagede over, at CBF 1000 ville være tung eller ubehagelig. Du har sikkert allerede mistanke om, hvor den største forskel kommer fra. ...

Da vejen fra Zhelezniki begyndte at stige mod Petrov Brdo, skulle de "seks hundrede" pludselig i høj fart for at indhente sin literfætter og fotograf Raptor 650 med en to-cylindret motor. Fire cylindre og "kun" 599 cc er for lidt til at være doven med kobling og gearstang. Især hvis der er to personer på Hondaen med bagage til en uges ferie.

En anden lille ting er, at 1.000cc-motoren reagerer bedre på gashåndtaget, når vi vil accelerere ud af et hjørne. CBF 600 er nogle gange lidt, men faktisk et lille "bip".

Hvornår skal du åbne en tegnebog? Ved at sammenligne modellerne udstyret med ABS (anbefales, fordi håndtaget føles bedre, selv før antiblokeringsbremsesystemet udløses!), Er forskellen 1.300 euro. Der er ingen forskel på forsikring, for begge motorcykler "falder" ind i klassen fra 44 til 72 kilowatt og over 500 kubikcentimeter.

Vi blev meget overraskede, da vi spurgte mekanikeren i AS Domžale, der fortalte os, at den første større service på 24.000 km, når du skifter luft- og oliefilter, semisyntetisk olie og tændrør, koster 600 euro mere for CBF 15.

På grund af det dyrere luftfilter vil du efterlade 175 euro på måleren, og ejerne af CBF 1000 har “kun” 160. På vores sammenligningstur havde vi mulighed for at kontrollere brændstofforbruget under nøjagtig de samme forhold ( landdistrikterne, nogle op ad bakker og motorveje), og vi regnede med, at motoren drak 100, 4 og 8 liter blyfri brændstof i 5 kilometer, jo mere tørstig, desto kraftigere var enheden. Men vi troede, at det ville være omvendt, da den mindre firecylindrede havde brug for mere acceleration, og selv på motorvejen, med 5 kilometer i timen i sjette gear, snurrer CBF 130's aksel XNUMX gange hurtigere. revolutioner Per minut.

Til sidst blev vi enige om, at hvis rytteren allerede har en vis erfaring, og hvis pungen tillader det, skulle han have råd til en CBF 1000, helst med ABS. Denne liters motor er så slank og venlig, at 1.000-tallet ikke burde skræmme dig. Selvom du sælger cyklen efter et par år, vil prisen stadig være højere i forhold til den billigere CBF, og alt imens du kører på en cykel, der vil forkæle dig med en masse moment. Den lille CBF er dog stadig et godt valg for piger, for begyndere, og for dem, der er overbevist om, at du ikke har brug for det længere. Selvom vi ved, hvordan det går med det her – om et år eller to er 600 bestemt ikke nok.

Honda CBF 600 SA

Test bil pris: 6.990 EUR

motor: firecylindret, firetakts, væskekølet, 4 ventiler pr. cylinder, 599 cm? , elektronisk brændstofindsprøjtning.

Maksimal effekt: 57 kW (77 km) ved 52 omdr./min

Maksimalt drejningsmoment: 59 Nm ved 8.250 Nm.

Energioverførsel: Transmission 6-trins, kæde.

Ramme: aluminium.

Affjedring: front justerbar teleskopgaffel fi 41 mm, vandring 120 mm, bageste enkelt justerbar støddæmper, kørsel 125 mm.

Bremser: to spoler foran med en diameter på 296 mm, sekundære kæber, en bageste spole med en diameter på 240 mm, enkelt stempelkæber.

Dæk: foran 120 / 70-17, bagside 160 / 60-17.

Sædehøjde fra jorden: 785 (+ /? 15) mm.

akselafstand: 1.490 mm.

Vægt med brændstof: 222 kg.

Brændstoftank: 20 l.

Repræsentant: Motocenter AS Domžale, Blatnica 3a, 1236 Trzin, 01/5623333, www.honda-as.com.

Vi roser og bebrejder

+ komfort, ergonomi

+ vindbeskyttelse

+ venlig enhed

+ brugervenlighed

+ bremser

+ brændstofforbrug

- hvad kilowatt ville ikke skade

Honda CBF 1000

Test bil pris: 7.790 € (8.290 fra ABS)

motor: firecylindret, firetakts, væskekølet, 4 ventiler pr. cylinder, 998cc, elektronisk brændstofindsprøjtning.

Maksimal effekt: 72 kW (98 KM) ved 8.000/min.

Maksimalt drejningsmoment: 97 Nm @ 6.500 omdr./min

Energioverførsel: Transmission 6-trins, kæde.

Ramme: enkelt rørformet stål.

Affjedring: forreste teleskopgaffel med en diameter på 41 mm, bageste enkelt justerbare støddæmper.

Bremser: to spoler foran med en diameter på 296 mm, dobbeltstemplede kalipre, bageste spoler med en diameter på 240 mm, enkeltstemplet kalibre.

Dæk: foran 120 / 70-17, bagside 160 / 60-17.

Sædehøjde fra jorden: 795 + /? 15 mm.

akselafstand: 1.480 mm.

Brændstofvægt: 242 kg.

Brændstoftank: 19 l.

Repræsentant: Motocenter AS Domžale, Blatnica 3a, 1236 Trzin, 01/5623333, www.honda-as.com.

Vi roser og bebrejder

+ drejningsmoment, fleksibilitet

+ komfort, ergonomi

+ vindbeskyttelse

+ brændstofforbrug

+ falder ikke ind i den dyreste forsikringsklasse

- ikke justerbar affjedring

Ansigt til ansigt. ...

Matyaj Tomajic: Med to næsten identiske motorer i design er der næsten ingen særlige forskelle, mindst lige så hurtigt. I begge versioner er emballagen fremragende, og der er næsten ikke noget at klage over. Men efter at have kørt nogle flere dynamiske kilometer, vil du opdage, at "liter"-rammen er blevet stivere, og motoren er blevet meget mere fleksibel og responsiv. Mens de tusinde hurtigt gør op for førerens fejl under sving på grund af drejningsmoment og kraft, tvinger 600cc-blokken bogstaveligt talt føreren til at lære at køre den perfekte linje på grund af manglen på kraft. Selvom begge CBF'er inden for rimelige grænser kører lige hurtigt, er alt andet kun detaljer. Mit valg: tusind "kuber" og ABS!

Grega Gulin: I begge versioner er Honda CBF en ekstremt overskuelig motor, der vil tilfredsstille både nybegynderen og motorcykel-essen. Jeg har virkelig ikke noget at klage over, jeg manglede bare mere drejningsmoment og reaktionsevne ved lavere hastigheder af "sekseren", især når jeg sammenligner det med de to-cylindrede V-twin motorer, der fås i denne størrelsesklasse. Der får du det maksimale allerede ved meget lavere omdrejninger, men det er rigtigt, at CBF udsender langt mindre ubehagelige vibrationer. Om det manglende drejningsmoment i 1.000 cc-versionen, ingen ånd, intet rygte. Denne motor er som en V8 - du skifter til sjette gear og går.

Janja Ban: Uanset hvilken af ​​de testede cykler du kører på, vil du højst sandsynligt sidde godt tilpas på passagersædet. På både den svagere og stærkere af de to Honda CBF'er sidder den godt bag føreren, og selvom de allerede har det, er forskellene mellem bagsæderne ikke mærkbare. Udover et godt og komfortabelt sæde har designerne i begge modeller forsynet passageren med et par komfortable og veldesignede håndtag monteret på siderne. Så der er ikke noget galt, hvis du ikke ved, hvordan du skal håndtere rattet, eller ejeren ikke stoler på, at du styrer motorcyklen – selv på bagsædet er køreglæde garanteret.

Matevž Hribar, foto: Grega Gulin

• Master data

  Test model omkostninger: 7.790 € (8.290 fra ABS) €

• Tekniske oplysninger

  motor: firecylindret, firetakts, væskekølet, 4 ventiler pr. cylinder, 998cc, elektronisk brændstofindsprøjtning.

  Moment: 97 Nm @ 6.500 omdr./min

  Energioverførsel: Transmission 6-trins, kæde.

  Ramme: enkelt rørformet stål.

  Bremser: to spoler foran med en diameter på 296 mm, dobbeltstemplede kalipre, bageste spoler med en diameter på 240 mm, enkeltstemplet kalibre.

  Affjedring: front justerbar teleskopgaffel fi 41 mm, vandring 120 mm, bag enkelt justerbar støddæmper, kørsel 125 mm. / front 41 mm teleskopgaffel, enkelt justerbar støddæmper bag.

  Brændstoftank: 19 l.

  akselafstand: 1.480 mm.

  Vægt: 242 kg.

Vi roser og bebrejder

ikke "falder" ind i den dyreste forsikringsklasse

drejningsmoment, fleksibilitet

brændstofforbrug

bremser

brugervenlighed

venlig samling

forrude beskyttelse

komfort, ergonomi

ikke-justerbar affjedring

hvilken kilowatt gør ikke mere ondt