Hvor kommer kulstofaflejringer fra i en motor?

Moderne motorer, især benzinmotorer, har en uønsket tendens til at akkumulere en stor mængde kulstofaflejringer - især i indsugningssystemet. Efter titusindvis af kilometer begynder der derfor at opstå problemer. Er motorfabrikanterne skylden eller, som nogle mekanikere siger, brugerne? Det viser sig, at problemet er præcis i midten.

Motorens buzz er især almindeligt, når det kommer til moderne direkte indsprøjtning turboladede benzinmotorer. Problemet vedrører både små enheder og større. Svagere og stærkere. Det viser sig, at det ikke er designet i sig selv, der er skyld i, men de muligheder, det giver.

Leder efter lavt brændstofforbrug

Hvis du opdeler brændstofforbruget i hovedfaktorer og forenkler emnet så meget som muligt, så fra et teknisk synspunkt påvirker to ting dem: motorstørrelse og hastighed. Jo højere begge parametre, jo højere brændstofforbrug. Der er ingen anden måde. Brændstofforbruget er så at sige produktet af disse faktorer. Derfor er der nogle gange et paradoks i, at en større bil med en kraftigere motor vil forbrænde mindre brændstof på motorvejen end en mindre bil med en mindre motor. Hvorfor? Fordi førstnævnte kan køre ved højere hastighed ved lavere motorhastighed. Så meget lavere, at denne koefficient bidrager til et bedre forbrændingsresultat end ved en lille motor, der kører med højere hastigheder. Smertelindring:

• kapacitet 2 l, omdrejningstal 2500 rpm. – brænding: 2 x 2500 = 5000 
• kapacitet 3 l, omdrejningstal 1500 rpm. – brænding: 3 x 1500 = 4500

Simpelt, ikke? 

Omsætningen kan reduceres på to måder - gearforholdet i transmissionen og den tilsvarende motorindstilling. Hvis motoren har et højt drejningsmoment ved lave omdrejninger, kan et højt gearforhold bruges, fordi det vil have kraften til at drive køretøjet frem. Derfor blev 6-trins gearkasser først så almindelige efter introduktionen af ​​turboladning i benzinbiler og blandt andet kompressorer med variabel geometri i dieselmotorer.

Der er kun én måde at reducere motorkraften påhvis vi vil have et højt drejningsmoment ved lave omdrejninger, bruger vi boost. I praksis erstatter vi beholderen med tvungen trykluft, i stedet for naturligt at forsyne med en tilsvarende portion (stor motor). 

Effekten af ​​en stærk "bund"

Lad os dog komme til pointen med denne artikel. Nå, ingeniørerne, der fuldt ud forstod ovenstående, kom til den konklusion, at opnå lavt brændstofforbrug ved at forbedre drejningsmomentværdierne i bunden af ​​omdrejningerne og så klargør motorerne, at maksimum nås, før de overskrider 2000 rpm. Det er, hvad de har opnået i både diesel- og benzinmotorer. Det betyder også, at de fleste biler i dag - uanset brændstoftype - kan køres normalt uden at overstige 2500 o/min. og samtidig få en tilfredsstillende dynamik. De har så kraftigt “down”, altså så stort et drejningsmoment ved lave omdrejninger, at sjette gear kan sættes i allerede ved 60-70 km/t, hvilket tidligere var utænkeligt. 

Mange chauffører skifter i overensstemmelse med denne trend, så de skifter gear tidligere, idet de tydeligt kan se effekten foran dispenseren. Automatgear er programmeret til at opskifte så hurtigt som muligt. Effekt? Forkert forbrænding af blandingen i cylinderen som følge af nippelforbrænding, lav forbrændingstemperatur og som følge af direkte indsprøjtning vaskes ventilerne ikke med brændstof, og der ophobes sod på dem. Sammen med dette skrider unormal forbrænding frem, da luften ikke har en "ren" strøm gennem indsugningskanalen, øges forbrændingsanomalier, hvilket også fører til ophobning af sod.

Andre faktorer

Lad os føje til dette allestedsnærværende brug af biler og deres tilgængelighedså ofte, i stedet for at gå 1-2 km til fods, på cykel eller med offentlig transport, sætter vi os ind i bilen. Motoren overophedes og går i stå. Uden den rette temperatur skal kulstofaflejringer opbygges. Lav hastighed og manglen på den ønskede temperatur tillader ikke motoren at slippe af med kulstofaflejringer på en naturlig måde. Som et resultat, efter 50 tusinde km, nogle gange op til 100 tusinde km, stopper motoren med at producere fuld kraft og har problemer med jævn drift. Hele indsugningssystemet skal rengøres, nogle gange endda med ventiler.

Men det er ikke alt. Inter-oil services med lang levetid de er også ansvarlige for akkumulering af kulstofaflejringer. Olien ældes, den skyller ikke motoren godt ud, i stedet sætter oliepartikler sig inde i motoren. Vedligeholdelse hver 25-30 tusinde km er bestemt for meget for en motor med et kompakt design, hvis smøresystem kun kan rumme 3-4 liter olie. Ofte forårsager gammel olie forkert betjening af tandremsstrammerensom kun kan køre på motorolie. Dette fører til kædestrækning og som følge heraf til et delvist skift i gasfordelingsfaserne og dermed til forkert forbrænding af blandingen. Og vi kommer til udgangspunktet. Dette skøre hjul er svært at stoppe - det er motorerne, og vi bruger dem. Gevinsten for dette er sod.

Således Kulstofaflejringer i motoren skyldes:

• "kold" tilstand - korte afstande, lav hastighed
• direkte brændstofindsprøjtning - ingen brændstofskylning af indsugningsventiler
• ukorrekt forbrænding - høj belastning ved lave hastigheder, brændstofforurening af ventilerne, strækning af timingkæden
• for lange olieskiftintervaller - olieældning og ophobning af snavs i motoren
• brændstof af dårlig kvalitet