Åbning
Cocorico, en ny fransk opfindelse, kan snart øge effektiviteten af vores motorer og samtidig reducere forurening og forbrug. En sand banebrydende teknologi, hvor konkurrence på højt niveau (GP eller Endurance) vil være en fantastisk legeplads. Venter på at komme til dette punkt, lerepairedesmotards.com introducerer Variable Airfoil (APAV) Adapter!
Romain Besret, en autodidakt ingeniør, stammer fra denne patenterede opfindelse, der er genstand for mange lyster. Det skal siges, at dette revolutionerer styringen af "compression ignition" (benzin) motorer, som i modsætning til motorer (diesel...) med "compression ignition" skal køre med konstant rigdom og faktisk bruge gashåndtaget. Faktisk, som en påmindelse, på en benzinmotor styres effekten af indsugningsgas for at reducere indsugningsluftstrømmen. Derudover styres mængden af indsprøjtet brændstof samtidigt for et optimalt luft/benzin-forhold. På dieselbrændstof er indtaget konstant helt åbent (ingen sommerfugleboks), og effekten reguleres ved at indsprøjte mere eller mindre brændstof.
Nuværende tilstand
I dag eksisterer fire accepterede belastningsstyringssystemer side om side. Den mest klassiske er sommerfugleventilen, som findes på 99,9 % af motorcyklerne. Det har dog tre ulemper. For det første, for at kontrollere luftstrømmen, placeres en forhindring i kanalen ved de lave åbninger af håndtaget, hvilket skaber store tryktab og enorm aerodynamisk turbulens. Denne forhindring modstår også bølgefeedback og andre motorakustiske akkorder, hvis kanalen er delvist blokeret. Bølgen når ikke længere enden af kanalen, da den rammer sommerfuglen. Så indsugningssystemer med variabel længde virker ikke eller lidt og fungerer i det mindste ikke godt på små håndtagshuller. For det andet er benzininjektoren normalt dårligt placeret, da den vander luftkanalen i stedet for at nå direkte til ventilen. Denne "befugtning" af luftkanalen er skadelig for indsprøjtningens reaktionstid, forbrug og forurening, især kulde. En del af den benzin, der bliver tilbage på indsugningsvæggen, bliver faktisk ikke suget op af motoren, når den har brug for det. På den anden side, når piloten afbryder gashåndtaget, fordi han ikke længere har brug for strøm eller brændstof, så driver en meget stærk "hævert"-fordybning ham frem og suger de resterende dråber benzin op i nettotab. Brug af brusedyser placeret i en airbox forhindrer vægge i at blive våde, men brug af benzintåge er bestemt godt for produktiviteten, men ikke til forbrug. Da injektoren desuden er bag sommerfuglen, meget langt fra ventilen, er reaktionen på delbelastningsændringer ved tomgang ikke nøjagtig, og faktisk understøttes bruseinjektoren næsten systematisk af en konventionel injektor placeret "på tværs", ved siden af ventilen. Som en bonus koster det to injektorer pr. cylinder og en kontrol, der følger med... forresten, når gassen er stor, forbliver gashåndtaget altid i midten af flowet, hvilket stadig bryder flowet ved fuld belastning, hvilket forårsager meget lidt tab af maksimal effekt. Ikke dumt.
Guillotine!
Nej, det er ikke, hvad en sommerfugl fortjener, dette er en proces, der kan sammenlignes med de flade skæpper i vores gamle karburatorer. Det løser kun ét problem, problemet med fuld belastning, da det renser kanalen fuldstændigt. Bedre for maksimal kraft, men lad os relativere denne gevinst ved at huske, at selv på en omgang af banen er vi endelig med kort varsel, især hvis cyklen er meget kraftfuld! På en GP-cykel er vi ikke mere end 35 % af tiden på fuld åben på en fast bane. Til reference, i 1990'erne var 500 GP kun omkring 10% af tiden på Jerez-banen!
Roterende skæppe.
Usædvanligt bruges denne enhed af KTM på motorcykler3. Den giver de samme fordele som en kasseprofil-guillotine, lidt mindre dårlig ved delvis belastning. Men for resten... Det er en hvid og hvid hat med de to tidligere løsninger.
Fordeling af variabler
Den sidste proces, der ikke findes på motorcykler i dag, er at fjerne gashåndtaget eller et lignende system og luftstrømskontrol eller 100 % variabel fordeling, der ændrer ventilløftet og ventiltimingen, så den matcher de hestekræfter, som rytteren udtrykker. Ved tomgang åbner ventilerne i meget lav højde og i meget kort tid. Under fuld belastning står de længere og derfor længere. Styringen af dette 100 % variable distributionsmønster kan være elektrohydraulisk, hydromekanisk eller endda 100 % elektrisk. Problemet er, at disse systemer øger distributionen og/eller ikke bryder sig særlig meget om høje tilstande, hvilket er synonymt med en stor indsats. Kort sagt, på tidspunktet for titaniumventilerne på vores motorcykelmotorer, er denne type variabel distribution endnu ikke i gang... NB, denne type variabel distribution er forskellig fra Hondas VTEC, Ducatis DVT eller Kawasakis VVT.
Hvad tilbyder APAV?
Princippet er at styre kanalsektionen ved at nærme sig eller flytte aerofolien væk fra indsugningsrøret. For at være mere maleriske kunne vi tale om et æg eller en dråbe vand. Jo længere fra bærefladen, jo større sektionen er, jo tættere er den, jo flere gasser er lukket. Den første fordel er, at den ved meget lave belastninger (decelererende og små åbninger) i stedet for at forstyrre flowet ledes med perifer overhastighed til kanten af kanalen. Da injektoren er implanteret for enden af bærefladen, sprøjter den batteribrændstoffet på luftkanalens akse, og intet aflejres på væggene. Dermed reduceres forbrug og forurening. Ved moderate belastninger trækker profilen sig tilbage, og luftkanalen bliver mere og mere defineret, hvilket giver god kontrol over de akustiske effekter, der favoriserer fyldning. Ved fuld belastning frigør bærefladen kanalindløbet fuldstændigt, men dets fjerntliggende tilstedeværelse bidrager til gasoverhastighed ved kegleindløbet, mens kanalen er fuldstændig glat længere fremme. Resultatet er en meget klar forbedring af motorfyldningen, som det fremgår af tocifrede effektstigningsprocenter eller endda to tiere!!! Systemet er faktisk blevet testet med succes på en 4cc 250-takts encylindret motor...
Sommerfugle effekt.
Introduceret til forskellige aktører inden for motorcykler og biler, har APAV altid været naglet i hovedet, og ingen sagde, at dets princip ikke betyder noget. Vi er ikke i gudernes hemmelighed, men forhandlinger er i gang ... I mellemtiden tager APAV snart sine første skridt på skråningerne af den nye Rodson 1078 R, som vi også præsenterer for dig. En fransk opfindelse på en fransk motorcykel (drevet af en Ducati-motor), vi kan ikke vente med at se resultatet og holde dig opdateret om fremskridtene!
