Fra gammel til luksussport

Polen har aldrig været berømt for en stærk og moderne bilindustri, men i mellemkrigstiden og under den polske folkerepublik blev der skabt mange interessante modeller og prototyper af biler. I denne artikel vil vi huske de vigtigste resultater af den polske bilindustri frem til 1939.

Hvornår og hvor blev den første personbil bygget i Polen? På grund af det lille antal kilder, der er kommet ned til os, er det svært at give et entydigt svar på dette spørgsmål. Derudover finder forskere fra tid til anden nye materialer i arkiverne, der beskriver hidtil ukendte modeller. Meget tyder dog på, at håndfladen kan bruges Warszawa Society for the Exploitation of Motor Vehicles lille tredobbelte førerhuse. Desværre ved man lidt om dem, fordi virksomheden gik konkurs efter et par måneders drift.

Derfor anses den første dokumenterede originale personbil bygget i Polen for at være Gammelbygget i 1912 i Automobil- og motoranlæg i Krakow. Mest sandsynligt under ledelse af Nymburk, der er født i Tjekkiet Bogumila Behine På det tidspunkt blev der lavet to prototyper af "billastbiler" - små topersoners biler af typen kun 2,2 m lang.På grund af vejenes dårlige stand i Galicien havde Krakow-bilen en imponerende frihøjde på 25 cm. Den var udstyret med en 1385 cc firecylindret motor.³ og 10-12 hk, luftkølet, som forbrugte 7-10 l/100 km. I brochuren blev bilens køreegenskaber noteret. Motoren "var omhyggeligt afbalanceret og havde en ekstremt jævn tur uden vibrationer. Tændingen skete ved hjælp af en Ruthard-magnet, der selv ved et lavt omdrejningstal giver en lang, kraftig gnist, så det ikke er den mindste besvær at sætte motoren i gang. Hastighedsændring er mulig takket være et patenteret design, der tillader to fremadgående hastigheder og en hastighed baglæns. Kraften blev overført til baghjulene via kæder og en understøttende aksel." Planerne fra skaberne af Star var ambitiøse - halvtreds biler skulle bygges i 1913 og XNUMX biler om året i de efterfølgende år, men mangel på midler forhindrede dette mål i at blive realiseret.

SKAF, Polen og Stetische

Under det andet polsk-litauiske Commonwealth blev der produceret i det mindste flere prototyper af biler, der på ingen måde var ringere end biler bygget i Vesten, og endda overgik dem markant i mange elementer. Indenlandske designs blev skabt både i 20'erne og 30'erne, selvom udviklingen af ​​den polske bilindustri i det sidste årti blev blokeret af en licensaftale underskrevet i 1932 med den italienske Fiat, som udelukkede konstruktion og salg af helt indenlandske biler i ti år . . . . De polske designere havde dog ikke tænkt sig at lægge våbnene ned af denne grund. Og de manglede ikke idéer. I mellemkrigstiden blev der skabt ekstremt interessante prototyper af biler - både beregnet til en velhavende køber, og de polske modstykker til Volkswagen Beetle, dvs. bil til masserne.

I 1920, to talentfulde designere fra Warszawa, Stefan Kozlowski i Anthony Fronczkowski, bygget en prototype med et noget kryptisk navn SCAF

“Vores firmas biler består ikke af separate dele lavet her og der i udlandet, men kun udvalgt her: hele bilen og motorcyklen, med undtagelse af dæk selvfølgelig, er lavet på vores værksteder, alle dens dele er specielt tilpasset til hinanden for at skabe et slankt og harmonisk design, en matematisk finjusteret helhed,” roser skaberne af bilen i en annoncebrochure. Navnet på bilen kom fra initialerne af begge designere, og fabrikken var placeret i Warszawa, på gaden. Rakowiecka 23. Den første SKAF-model var et lille tosædet køretøj med en akselafstand på 2,2 m, udstyret med en 500-cylindret motor med et slagvolumen på XNUMX cmXNUMX.³, vandkølet. Bilens vægt var kun 300 kg, hvilket gjorde bilen meget økonomisk - 8 liter apoteksbenzin og 1 liter olie forbruges i 100 km. Desværre overbeviste bilen ikke købere og gik ikke i masseproduktion.

Samme skæbne overgik ham polsk samfund, en bil bygget i 1924 engelsk Mykola Karpovski, en velkendt specialist i Warszawa inden for modifikationer installeret på biler, der kører rundt i hovedstaden - inkl. populære "MK benzin spare system" brugt i Ford biler, T. Karpovsky samlede sin bil fra dele af populære vestlige mærker, men brugte samtidig mange løsninger, der var unikke på det tidspunkt, såsom en olieforbrugsindikator eller tyndvæggede lejeskaller i plejlstænger. Der blev kun skabt én kopi af den polske diaspora, som til sidst endte i vinduet i Franboli-slikbutikken på Marszałkowska-gaden, og derefter blev solgt som en velgørende lotteripræmie.

To polske Ralf-Stetysz-biler udstillet på den internationale salon i Paris i 1927 (NAC-samling)

De er lidt mere heldige. Jan Laski Oraz Grev Stefan Tyshkevich. Den første af dem blev skabt i Warszawa i 1927 på gaden. Sølv Automotive Construction Company AS, og de der producerede biler i små serier er designet Eng. Alexander Liberman, de betjente hovedsageligt taxaer og minibusser. Tyszkiewicz åbnede til gengæld en lille fabrik i Paris i 1924: Landbrugs-, bil- og luftfartsanlæg af grev Stefan Tyszkiewicz, og flyttede derefter produktionen til Warszawa, på gaden. Fabrik 3. Grev Tyshkevichs bil - Ralph Stetish - begyndte at erobre markedet, fordi han havde gode 1500 cc motorer³ i 2760 cm³, og en affjedring tilpasset katastrofale polske veje. En designkuriositet var et låst differentiale, som gjorde det muligt for eksempel at køre gennem sumpet terræn. Stetishes deltog med succes i indenlandske og udenlandske konkurrencer. De vises også som den første bil fra Polen, på den internationale biludstilling i Paris i 1926. Desværre tærede en brand i 1929 et stort parti biler og alle de maskiner, der var nødvendige for den videre produktion. Tyszkiewicz ønskede ikke at starte forfra, og derfor var han engageret i distributionen af ​​Fiats og Mercedes.

Centrale autoværksteder

Luksuriøs og sporty

De to bedste førkrigsbiler blev indbygget Centrale autoværksteder i Warszawa (siden 1928 skiftede de navn til Statens Ingeniørværker). Først CWS T-1 - den første store polske bil. Han tegnede det i 1922-1924. engelsk Tadeusz Tanski. Det blev et verdensfænomen, at bilen kunne skilles ad og samles igen med én nøgle (der krævedes kun et ekstra værktøj til at skrue lysene af)! Bilen vakte stor interesse både blandt private og hæren, så siden 1927 kom den i masseproduktion. I 1932, da den førnævnte Fiat-kontrakt blev underskrevet, var der produceret cirka otte hundrede CWS T-1'ere. Det var også vigtigt, at den var udstyret med en helt ny 3-cylindret kraftenhed med en kapacitet på 61 liter og XNUMX hk, med ventiler i et aluminiumshoved.

Under Fiats regeringstid opgav CWS/PZInż-ingeniører ikke ideen om at skabe en polsk luksuslimousine. I 1935 begyndte designarbejdet, som et resultat af hvilket maskinen blev navngivet luksus sport. Team under ledelse engelsk Mieczyslaw Dembicki på fem måneder udviklede han et meget moderne chassis, som efter nogen tid blev udstyret med en økonomisk 8-cylindret motor af eget design, med et slagvolumen på 3888 cc.³ og 96 hk Det mest imponerende var dog kroppen - et kunstværk. engl. Stanislav Panchakevich.

Aerodynamisk, strømlinet karrosseri med forlygter skjult i skærmene gjorde Lux-Sport til en moderne bil. Mange af de innovative løsninger, der blev brugt i denne bil, var forud for deres tid. Resultaterne af polske designeres arbejde var blandt andet: en rammechassisstruktur, en uafhængig dobbelt bærearmsophæng brugt på alle fire hjul, dobbeltvirkende hydrauliske støddæmpere, automatisk smøring af de relevante chassiselementer, affjedring med torsionsstænger, hvis spænding kunne justeres inde i kabinen, selvrensende oliefilter, pneumatiske viskere og vakuumtændingskontrol. Bilens maksimale hastighed var omkring 135 km/t.

En af dem, der havde mulighed for at køre en prototypebil, var redaktøren af ​​førkrigstidens "Avtomobil" Tadeusz Grabowski. Hans rapport om denne tur fanger perfekt fordelene ved den polske limousine:

"Først og fremmest er jeg slået af den lette betjening: Koblingen bruges kun, når der trækkes væk, og derefter gearskiftet ved hjælp af håndtaget under rattet, uden at bruge andre betjeningselementer. De kan skiftes uden gas, med gas, hurtigt eller langsomt - Cotala elektriske gearkasse fungerer helt automatisk og tillader ikke fejl. (...) Pludselig tilføjer jeg gas: bilen hopper frem, som fra en slangebøsse, og når straks 118 km/t. (...) Jeg bemærker, at bilen, i modsætning til konventionelle biler med karrosseri, ikke møder meget luftmodstand. (...) Vi fortsætter vores vej, jeg ser en tydelig linje af brosten lavet af marksten. Jeg sænker forudsigeligt farten til XNUMX og ramte bumpene og forventer et hårdt rul som en gennemsnitlig bil. Jeg er behageligt skuffet, bilen kører fantastisk.

På det tidspunkt var det en af ​​de mest moderne personbiler i verden, hvilket fremgår af det faktum, at tyskerne kopierede de polske løsninger i bogstaverne Hanomag 1,3 og Adler 2,5 liters biler. 58 Krigsudbruddet frustrerede disse planer.

Billig og god

dygtig polsk designer engelsk Adam Gluck-Gluchowski var at skabe en lille, nem at samle og billig bil "til folket." Ideen i sig selv var ikke original. store vestlige virksomheder arbejdede på sådanne biler, men de indså det ved at reducere store luksusbiler, mens Iradam (navnet er afledt af en kombination af navnene på ingeniøren og hans kone, Irena), introduceret i 1926, var en struktur skabt fra bunden på helt nye antagelser. Tresædet var oprindeligt udstyret med 500, 600 og 980 cc enkelt- og tocylindrede motorer.³. Glukhovsky planlagde også at bruge en 1-liters boxer-enhed og også bygge en fire-personers version. Desværre blev der kun lavet tre kopier af denne innovative bil.

Andre interessante forsøg på at skabe en billig bil var modeller AW, Antoni Ventskovski eller VM Vladislav Mrajski. Imidlertid var de mest interessante bilprototyper for masserne kunstværker. engelsk Stefan Praglovsky, en ansat i det galiciske-karpatiske olieselskab i Lviv. Vi taler om køretøjer navngivet af ham Galkar i Radwan.

Stefan Praglovsky startede det første projekt i begyndelsen af ​​30'erne. Da bilen skulle være billig, antog ingeniøren, at teknologien til dens produktion skulle tillade produktion af alle komponenter på enkle og let tilgængelige maskiner. Pragłowski brugte flere af sine egne og moderne designløsninger i Galkar, inkl. momentomformer, der giver trinløst gearskifte (ingen kobling) og uafhængig affjedring af alle hjul. Prototypen blev færdig i efteråret 1932, men den globale økonomiske afmatning og den polske regerings underskrivelse af den allerede nævnte aftale med Fiat stoppede det videre arbejde på Galcar.

Stefan Praglovsky var dog en stædig og beslutsom mand. Ved at bruge erfaringerne fra konstruktionen af ​​sin første prototype begyndte han i 1933 at arbejde på en ny maskine - Radwan, hvis navn refererede til Praglowski-familiens våbenskjold. Den nye bil var en fire-dørs, fire-sæders totakts, udstyret med en SS-25 motor, fremstillet i Polen (Steinhagen og Stransky). For at reducere produktionsomkostningerne er taget lavet af dermatoid, en plast, der efterligner huden. Alle de innovative løsninger kendt fra Galkar dukkede også op i Radwan. Den nye bil fik dog et helt nyt karrosseri, som slog til med sin moderne stil og gav bilen et lidt sporty look. Bilen, som blev præsenteret for offentligheden, vakte stor interesse (ligesom Galkar og WM kostede den kun 4 zł), og de første Radwan-enheder skulle rulle af samlebåndet i begyndelsen af ​​40'erne.

polsk Fiat

Annonce for polske Fiat 508

I slutningen af ​​roadtrip gennem tiden for det andet polsk-litauiske samvelde vil vi også nævne Polsk Fiat 508 Junak (som modellen produceret i vores land blev officielt kaldt), det vigtigste "barn" af licensaftalen med Italien. Bilen var baseret på den italienske prototype, men der blev foretaget en række forbedringer i Polen - stellet blev forstærket, foraksel, bagaksel, fjedre og kardanaksler blev forstærket, tretrins gearkassen blev udskiftet med en firetrins gearkasse. en. , motoreffekten er øget til 24 hk, og affjedringens egenskaber er også blevet ændret. Kropsformen er også mere afrundet. Ved slutningen af ​​produktionen var bilen næsten udelukkende fremstillet i Polen af ​​polske komponenter; kun mindre end 5 % af varerne blev importeret. De blev annonceret under det iørefaldende slogan "det mest økonomiske af det komfortable og det mest bekvemme af det økonomiske." Fiat 508 var uden tvivl den mest populære bil i førkrigstidens Polen. Før krigens start blev der produceret omkring 7 tusinde biler. kopier. Udover 508-modellen har vi også lavet: en større model 518 Mazurien, lastbiler 618 Torden i 621 L og militære versioner af 508, kaldet Jeep.

Listen over interessante prototyper og modeller fra før krigen er selvfølgelig længere. Det så ud til, at vi ville gå ind i 40'erne med meget moderne og originale designs. Desværre var vi med udbruddet af Anden Verdenskrig og dens tragiske konsekvenser nødt til at starte fra bunden. Men mere om det i næste artikel.