Personbil aksler

Akslen er den del af køretøjet, gennem hvilken to modstående hjul (højre og venstre) er fastgjort/ophængt til køretøjets bærende struktur.

Akselens historie går tilbage til de dage med hestevogne, hvorfra de første bilers aksler blev lånt. Disse aksler var meget enkle i design, faktisk var hjulene forbundet med en aksel, der var roterbart fastgjort til rammen uden nogen ophængning.

Efterhånden som kravene til biler voksede, voksede akslerne også. Fra enkle stive aksler til bladfjedre til moderne multi-element spiralfjedre eller luftbælge.

Akslerne i moderne biler er et relativt komplekst strukturelt system, hvis opgave er at give den bedste køreevne og kørekomfort. Da deres design er det eneste, der forbinder bilen med vejen, har de også stor indflydelse på køretøjets aktive sikkerhed.

Akslen forbinder hjulene med chassisrammen eller selve køretøjets karosseri. Det overfører bilens vægt til hjulene og overfører også bevægelseskræfter, bremsning og inerti. Det giver præcis og tilstrækkelig stærk vejledning af de vedhæftede hjul.

Akslen er en ufjedret del af bilen, så designerne forsøger at bruge den så meget som muligt til produktion af lette legeringer. De delte aksler består af separate akselaksler.

Aksial opdeling

Af design

• Stive aksler.
• Roterende akser.

Af funktion

• Drivaksel - køretøjets aksel, som motorens drejningsmoment overføres til, og hvis hjul driver køretøjet.
• Drevet (drevet) aksel - en aksel på køretøjet, hvortil motordrejningsmomentet ikke overføres, og som kun har en bære- eller styrefunktion.
• En styret aksel er en aksel, der styrer køretøjets retning.

I henhold til layoutet

• Foraksel.
• Mellemakse.
• Bagaksel.

Ved udformningen af ​​hjulstøtterne

• Afhængig (fast) montering – hjulene er forbundet på tværs af en bjælke (bro). En sådan stiv akse opfattes kinematisk som et enkelt legeme, og hjulene interagerer med hinanden.
• Nuafhængig hjulindstilling - hvert hjul er ophængt separat, hjulene påvirker ikke hinanden direkte ved fjedring.

Fiksering af hjul

• Lad hjulet bevæge sig lodret i forhold til rammen eller kroppen.
• Overførselskræfter mellem hjulet og rammen (karosseri).
• Under alle omstændigheder skal du sørge for, at alle hjul er i konstant kontakt med vejen.
• Fjern uønskede hjulbevægelser (sideværts rulning, rulning).
• Aktiver kontrol.
• Aktiver bremsning + beslaglæggelse af bremsekraft.
• Aktiver transmissionen af ​​drejningsmoment til drivhjulene.
• Giv en behagelig tur.

Krav til akseldesign

Der stilles forskellige og ofte modstridende krav til køretøjers aksler. Bilproducenter har forskellige tilgange til disse krav og vælger normalt en kompromisløsning.

For eksempel. for biler i lavere klasse er vægten lagt på et billigt og enkelt akseldesign, mens kørekomfort og hjulstyring i højeste klasse er i højsædet.

Generelt bør aksler begrænse transmissionen af ​​vibrationer til førerhuset så meget som muligt, give den mest nøjagtige styre- og hjul-til-vej-kontakt, produktions- og driftsomkostninger er vigtige, og akslen bør ikke unødigt begrænse bagagerummet. plads til besætningen eller motoren i køretøjet.

• Stivhed og kinematisk præcision.
• Minimal geometriændring under suspension.
• Minimalt slid på dæk.
• Langt liv.
• Minimumsmål og vægt.
• Modstandsdygtig over for aggressive miljøer.
• Lav drifts- og produktionsomkostninger.

Akseldele

• Dæk.
• Diskhjul.
• Navleje.
• Hjulophæng.
• Suspenderet opbevaring.
• Spænding.
• Dæmpning.
• Stabilisering.

Afhængig hjulophæng

Stiv akse

Strukturelt set er det en meget enkel (ingen stifter og hængsler) og en billig bro. Typen tilhører den såkaldte afhængige suspension. Begge hjul er stift forbundet med hinanden, dækket er i kontakt med vejen over hele slidbanens bredde, og affjedringen ændrer ikke akselafstand eller relativ position. Således er den relative position af akselhjulene fast i enhver vejsituation. I tilfælde af en envejsophæng ændres imidlertid nedbøjningen af ​​begge hjul mod vejen.

Den stive aksel drives af bladfjedre eller spiralfjedre. Bladfjedrene er fastgjort direkte til karosseriet eller rammen af ​​køretøjet, og ud over affjedringen giver de også styrekontrol. I tilfælde af spiralfjedre er det nødvendigt at anvende yderligere tværgående såvel som langsgående styringer, da de ikke overfører praktisk talt nogen laterale (langsgående) kræfter, i modsætning til bladfjedre.

På grund af hele akslens høje stivhed bruges den stadig i rigtige SUV'er såvel som erhvervskøretøjer (forbrugsvarer, pickupper). En anden fordel er dækkets kontakt med vejen over hele slidbanebredden og et konstant hjulspor.

Ulemperne ved en stiv aksel omfatter en stor ufjedret masse, som omfatter akselbroens vægt, transmission (i tilfælde af en drevet aksel), hjul, bremser og til dels vægten af ​​forbindelsesakslen, styrehåndtag, fjedre. og dæmpningselementer. Resultatet er reduceret komfort på ujævne overflader og reduceret køreegenskaber ved hurtigere kørsel. Hjulstyret er også mindre præcist end med uafhængig affjedring.

En anden ulempe er det høje pladsbehov til akselbevægelse (affjedring), hvilket resulterer i en højere struktur samt et højere tyngdepunkt af køretøjet. Ved drivaksler overføres stødene til de roterende dele, der er en del af akslen.

Den stive aksel kan bruges som forhjulstræk, såvel som en drivaksel eller både en bagaksel og en drivaksel.

Stiv akseldesign

Enkel broaksel ophængt fra bladfjedre

• Enkel konstruktion.
• Fjederen accepterer langsgående og laterale spændinger (til store fjedre).
• Stor indvendig dæmpning (friktion).
• Enkel installation.
• Høj løftekapacitet.
• Stor vægt og længde på foråret.
• Lave driftsomkostninger.
• Komplekse belastninger under forbigående driftsformer.
• Under suspension drejes akselakslen.
• For en behagelig tur kræves en lav fjederhastighed - du har brug for lange bladfjedre + sidefleksibilitet og sidestabilisering.
• For at aflaste trækbelastninger under opbremsning og acceleration kan bladfjederen suppleres med langsgående stænger.
• Bladfjedrene suppleres med støddæmpere.
• For progressive egenskaber af fjederen er den suppleret med ekstra blade (trinvis ændring i stivhed ved høj belastning) - bogier.
• Denne type aksel bruges sjældent til affjedring af personbiler og lette erhvervskøretøjer.

Panara vægtstang 

For at forbedre bilens køreegenskaber og stabilitet er det nødvendigt, at den stive aksel er såkaldt orienteret både i tværgående og langsgående retninger.

I dag erstatter de mere almindeligt anvendte spiralfjedre de tidligere brugte bladfjedre, hvis vigtige funktion udover fjedring også var akselens retning. Spiralfjedre har imidlertid ikke denne funktion (de overfører næsten ingen retningskræfter).

I tværretningen bruges Panhard -stang eller Watt -linje til at styre aksen.

I tilfælde af en Panhard -stang er det ønskebenet, der forbinder akselakslen med køretøjets stel eller karosseri. Ulempen ved dette design er sideforskydningen af ​​akslen i forhold til køretøjet under affjedring, hvilket fører til en forringelse af kørekomforten. Denne ulempe kan i vid udstrækning elimineres ved det længst mulige design og om muligt vandret montering af Panhard -stangen.

                                                   

Watt linje

Watt-linjen er den mekanisme, der bruges til at krydse den bageste stive aksel. Den er opkaldt efter dens opfinder James Watt.

Over- og underarme skal have samme længde, og akselakslen bevæger sig vinkelret på vejen. Når du styrer en stiv aksel, er midten af ​​styrelementets hængselelement installeret på akselakslen og er forbundet med håndtag til karosseriet eller karmen.

Denne forbindelse giver en stiv lateral retning af akslen, mens den eliminerer den laterale bevægelse, der opstår i tilfælde af suspension ved brug af en Panhard -stang.

Længdeakse føring

Watt's line og Panhards stød stabiliserer kun akslen i lateral retning, og yderligere vejledning er nødvendig for at overføre de langsgående kræfter. Til dette bruges enkle baglænsarme. I praksis bruges følgende løsninger oftest:

• Et par bagarme er den enkleste type, der i det væsentlige erstatter den lamelformede læbestyr.
• Fire bagarme - i modsætning til et par arme, i dette design, opretholdes paralleliteten af ​​aksen under ophængning. Ulempen er dog lidt mere vægt og et mere komplekst design.
• Den tredje mulighed er at drive akslen med to langsgående og to skrå håndtag. I dette tilfælde tillader det andet par vippearme også absorption af laterale kræfter, hvilket eliminerer behovet for yderligere lateral føring gennem Panhard-stangen eller Watts lige linje.

Stiv aksel med 1 tværgående og 4 bagarme

• 4 bagarme styrer akslen i længderetningen.
• Ønskebenet (Panhard stang) stabiliserer akslen sideværts.
• Systemet er kinematisk designet til at anvende kugleled og gummilejer.
• Når de øvre led er placeret bag akslen, udsættes leddene for trækbelastning under bremsning.

De-Dion stiv aksel

Denne aksel blev første gang brugt af grev De Dion i 1896 og er siden blevet brugt som bagaksel i personbiler og sportsvogne.

Denne aksel antager nogle af egenskaberne ved en stiv aksel, især stivhed og en sikker forbindelse af akselhjulene. Hjulene er forbundet med en stiv bro, der styres af en lige Watt -linje eller en Panhard -stang, der absorberer sidekræfter. Akselens langsgående styring er fastgjort med et par vippearme. I modsætning til en stiv aksel er transmissionen monteret på karosseriet eller rammen af ​​køretøjet, og drejningsmoment overføres til hjulene ved hjælp af kraftoverføringsaksler med variabel længde.

Takket være dette design reduceres den uspringede vægt betydeligt. Med denne type aksel kan skivebremser placeres direkte på transmissionen, hvilket yderligere reducerer ufjedret vægt. I øjeblikket bruges denne type medicin ikke længere, muligheden for at se den for eksempel på Alfa Romeo 75.

• Reducerer størrelsen på de ufjedrede masser af den drivende stive aksel.
• Gearkassen + differential (bremser) er monteret på karosseriet.
• Kun en lille forbedring af kørekomforten i forhold til en stiv aksel.
• Løsningen er dyrere end andre metoder.
• Lateral og langsgående stabilisering udføres ved hjælp af et watt-drev (Panhard-stang), en stabilisator (lateral stabilisering) og efterfølgende arme (langsgående stabilisering).
• Aksial forskydning PTO aksler er påkrævet.

Uafhængig hjulophæng

• Øget komfort og køreegenskaber.
• Mindre ufjedret vægt (transmission og differential er ikke en del af akslen).
• Der er tilstrækkelig plads mellem rummet til opbevaring af motoren eller andre konstruktionselementer i køretøjet.
• Som regel mere kompleks konstruktion, dyrere produktion.
• Mindre pålidelighed og hurtigere slid.
• Ikke egnet til ujævnt terræn.

Trapezformet akse

Trapezaksen dannes af øvre og nedre tværgående wishbones, som danner et trapez, når de projiceres i et lodret plan. Armene er fastgjort enten til akslen, eller til køretøjets stel, eller i nogle tilfælde til transmissionen.

Underarmen har normalt en stærkere struktur på grund af transmissionen af ​​lodrette og en større andel af langsgående / laterale kræfter. Overarmen er også mindre af rumlige årsager, såsom forakslen og placeringen af ​​transmissionen.

Håndtagene er anbragt i gummibøsninger, fjedrene er normalt fastgjort til underarmen. Under affjedring ændres hjulets nedbøjning, tå og akselafstand, hvilket påvirker køretøjets køreegenskaber negativt. For at fjerne dette fænomen er det optimale design af templerne vigtigt, såvel som korrektionen af ​​geometrien. Derfor skal armene placeres så parallelt som muligt, så hjulets vippepunkt er længere væk fra hjulet.

Denne løsning reducerer hjulets nedbøjning og udskiftning af hjul under affjedring. Ulempen er imidlertid, at midten af ​​akselens hældning forskydes til vejplanet, hvilket påvirker positionen af ​​køretøjets vippeakser negativt. I praksis er håndtagene i forskellige længder, hvilket ændrer den vinkel, de danner, når hjulet hopper. Det ændrer også placeringen af ​​det aktuelle vippepunkt på hjulet og positionen for akslens centrum.

Trapezakslen med det korrekte design og geometri sikrer meget god hjulstyring og derfor meget gode køreegenskaber for køretøjet. Ulemperne er imidlertid den relativt komplekse struktur og højere fremstillingsomkostninger. Af denne grund bruges den i øjeblikket almindeligt i dyrere biler (mellem- til høj klasse eller sportsbiler).

Trapezakslen kan bruges som for- og drivaksel eller som bag- og drivaksel.

Macpherson -korrektion

Den mest almindeligt anvendte type aksel med uafhængig affjedring er MacPherson (mere almindeligt McPherson), opkaldt efter designeren Earl Steele MacPherson.

McPherson-akslen er en afledt af den trapezformede aksel, hvor den øverste arm er erstattet af en glideskinne. Så toppen er meget mere kompakt, hvilket betyder mere plads til drivsystemet el. bagagerumsvolumen (bagaksel). Den nederste arm er grundlæggende trekantet i form og overfører, som i tilfældet med en trapezformet aksel, en stor del af tvær- og langsgående kræfter.

I tilfælde af bagakslen bruges undertiden et enklere ønskeben, der kun overfører sidekræfter og suppleres med henholdsvis en baglænge. torsionsstabilisatorhåndtag til transmission af langsgående kræfter. De lodrette kræfter genereres af spjældet, som dog også må være forskydningskraften for den mere robuste struktur på grund af belastningen.

På den forreste styreaksel skal spjældets øvre leje (stempelstang) drejes. For at forhindre spiralfjederen i at vride sig under rotation understøttes fjederens øvre ende roterbart af et rulleleje. Fjederen er monteret på spjældhuset, så glidebanen ikke belastes med lodrette kræfter, og der ikke er for stor friktion i lejet under lodret belastning. Imidlertid opstår øget lejefriktion fra øjeblikke med laterale og langsgående kræfter under acceleration, bremsning eller styring. Dette fænomen elimineres ved hjælp af en passende designløsning, såsom en vippet fjederstøtte, en gummistøtte til topstøtten og en mere robust struktur.

Et andet uønsket fænomen er tendensen til en betydelig ændring i hjulets nedbøjning under affjedring, hvilket fører til en forringelse af køreegenskaberne og kørekomfort (vibrationer, transmission af vibrationer til styretøjet osv.). Af denne grund foretages forskellige forbedringer og ændringer for at eliminere dette fænomen.

Fordelen ved McPherson-akslen er et enkelt og billigt design med et minimum af dele. Ud over små og billige biler bruges forskellige modifikationer af McPherson i mellemklassebiler, primært på grund af forbedret design, men også ved at reducere produktionsomkostningerne overalt.

McPherson -akslen kan bruges som for- og drivaksel eller som bag- og drivaksel.

Krumtapaksel

• Krankakslen er dannet af slæbearme med en tværgående svingakse (vinkelret på køretøjets længdeplan), som er monteret i gummilager.
• For at minimere de kræfter, der virker på armstøtten (især at reducere den lodrette belastning på støtten), vibrationer og støjoverførsel til kroppen, placeres fjedrene så tæt som muligt på dækets kontaktpunkt med jorden. ...
• Under affjedringen ændres kun bilens akselafstand, hjulets nedbøjning forbliver uændret.
• Lav fremstillings- og driftsomkostninger.
• Den fylder lidt, og bagagerumsgulvet kan placeres lavt - velegnet til stationcars og hatchbacks.
• Det bruges hovedsageligt til at køre bagaksler og meget sjældent som en drivaksel.
• Afbøjningsændringen skabes kun, når kroppen vippes.
• Torsionsstænger (PSA) bruges ofte til suspension.
• Ulempen er kurvernes betydelige hældning.

Krankakslen kan bruges som en foraksel eller som bagaksel.

Forbundet krumtapaksel (vridningsfleksibel krumtapaksel)

I denne akseltype er hvert hjul ophængt fra den ene bagarm. Bag arme er forbundet med en U-profil, der fungerer som en sidestabilisator og absorberer sidekræfter på samme tid.

En krumtapaksel med tilsluttede arme er en semi-stiv aksel fra et kinematisk synspunkt, for hvis tværstykket blev flyttet til hjulets midteraksel (uden bagarme), ville en sådan ophængning erhverve egenskaberne af et stift aksel.

Midten af ​​akselens hældning er den samme som for den normale krumtapakse, men midten af ​​akselens hældning er over vejplanet. Akslen opfører sig anderledes, selv når hjulene er ophængt. Med den samme affjedring af begge akselhjul ændres kun køretøjets akselafstand, men i tilfælde af den modsatte affjedring eller affjedring af kun et akselhjul ændrer hjulets nedbøjning sig også markant.

Akslen er fastgjort til kroppen med metalgummibånd. Denne forbindelse sikrer god akselstyring, når den er korrekt designet.

• Krumtapakslens skuldre er forbundet med en bøjeligt stiv og vridningsblød stang (for det meste U-formet), som fungerer som stabilisator.
• Dette er overgangen mellem den stive og langsgående krumtapaksel.
• I tilfælde af kommende suspension ændres afbøjningen.
• Lav fremstillings- og driftsomkostninger.
• Den fylder lidt, og bagagerumsgulvet kan placeres lavt - velegnet til stationcars og hatchbacks.
• Nem montering og demontering.
• Letvægt af ufjedrede dele.
• Anstændig køreegenskab.
• I løbet af suspensionen, små ændringer i tå og spor.
• Selvstyrende understyring.
• Tillader ikke drejning af hjulene - brug kun som bagaksel.
• Tendens til overstyring på grund af sidekræfter.
• Høj forskydningsbelastning på svejsningerne, der forbinder arme og torsionsstang i den modsatte fjeder, hvilket begrænser den maksimale aksiale belastning.
• Mindre stabilitet på ujævne overflader, især i hurtige hjørner.

Krankakslen med tilsluttede arme kan bruges som bagdrevet aksel.

Pendul (vinkel) akse

Også kaldet henholdsvis vippet akse. skråt gardin. Akslen ligner strukturelt på krumtapakslen, men har i modsætning til den en skrå svingningsakse, som fører til selvstyring af akslen under affjedring og understyring på køretøjet.

Hjulene er fastgjort til akslen ved hjælp af gaffelhåndtag og metalgummistøtter. Under affjedringen ændres bane- og hjuludbøjningen minimalt. Da akslen ikke tillader hjulene at rotere, bruges den kun som en bageste (hovedsagelig drivende) aksel. I dag bruges den ikke længere, vi plejede at se den i BMW eller Opel biler.

Multi-link aksel

Denne type aksel blev brugt på Nissans første tidligere flagskib, Maxima QX. Senere modtog de mindre Primera og Almera den samme bagaksel.

Multilink-affjedringen har forbedret egenskaberne væsentligt ved den på tværs monterede, torsionsmæssigt fleksible bjælke, som strukturen er baseret på. Som sådan bruger Multilink en omvendt U-formet stålbjælke til at forbinde baghjulene, som er meget stive ved bøjning og på den anden side relativt fleksible ved drejning. Bjælken i længderetningen holdes af et par relativt lette styrearme, og i dens ydre ender holdes den lodret af spiralfjedre med henholdsvis støddæmpere. også med et specielt formet lodret håndtag foran.

I stedet for en fleksibel Panhard-bjælke, der sædvanligvis er fastgjort i den ene ende til karosseriets skal og den anden til akselakslen, bruger akslen imidlertid et Scott-Russell type multi-link kompositelement, der giver bedre sidestabilitet og hjulstyring. på vejen.

Scott-Russell-mekanisme indeholder et ønskeben og betjeningsstang. Ligesom Panhard -stangen forbinder den også wishbone og torsionelt fleksibel stråle med kroppen. Den har en tværgående fastgørelse, som giver dig mulighed for at gøre bagarme så tynde som muligt.

I modsætning til en Panhard -stråle roterer et køretøjs ønskeben ikke på et fast sted på en torsionsmæssigt fleksibel bjælke. Den er fastgjort med et specielt etui, som er stift lodret, men fleksibelt i siden. En kortere kontrolstang forbinder wishbone (cirka midtvejs i længden) og torsionsstangen inde i det ydre hus. Når torsionsstrålens akse hæves og sænkes i forhold til kroppen, fungerer mekanismen som en Panhard -stang.

Da ønskebenet for enden af ​​torsionsstrålen kan bevæge sig i siden i forhold til bjælken, forhindrer det hele akslen i at bevæge sig sideværts og har samtidig et løft som en simpel Panhard -stang.

Baghjulene bevæger sig kun lodret i forhold til karrosseriet, uden forskel på at dreje til højre eller til venstre. Denne forbindelse tillader også meget lidt bevægelse mellem rotationscentrum og tyngdepunktet, når akslen hæves eller sænkes. Selv med en længere affjedring, der er designet til nogle modeller for at forbedre komforten. Dette sikrer, at hjulet understøttes selv med betydelig affjedring eller skarpere kurver næsten vinkelret på vejen, hvilket betyder, at maksimal kontakt mellem vej og vej opretholdes.

Multilink-akslen kan bruges som forhjulstræk samt drivaksel eller bagaksel.

Multi-link aksel - multi-link affjedring

• Det indstiller optimalt de nødvendige kinematiske egenskaber for hjulet.
• Mere præcis hjulstyring med minimale hjulgeometriændringer.
• Kørekomfort og vibrationsdæmpning.
• Lejer med lav friktion i dæmpningsenheden.
• Ændring af designet på den ene hånd uden at skulle ændre den anden hånd.
• Let vægt og kompakt – opbygget plads.
• Har mindre dimensioner og vægt på affjedringen.
• Højere fremstillingsomkostninger.
• Kortere levetid (især gummilejer - lydløse blokke af de mest belastede håndtag)

Den flerstykkede aksel er baseret på en trapezakse, men er mere krævende konstruktionsmæssigt og består af flere dele. Består af simple langsgående eller trekantede arme. De placeres enten på tværs eller i længderetningen, i nogle tilfælde også skråt (i de vandrette og lodrette planer).

Et komplekst design - håndtagenes uafhængighed giver dig mulighed for meget godt at adskille de langsgående, tværgående og lodrette kræfter, der virker på hjulet. Hver arm er indstillet til kun at overføre aksiale kræfter. Længdekræfter fra vejen tages af de førende og førende håndtag. Tværkræfter opfattes af tværgående arme af forskellig længde.

Finjusteringen af ​​den laterale, langsgående og lodrette stivhed har også en positiv effekt på køreegenskaberne og kørekomforten. Affjedringen og ofte støddæmperen er normalt monteret på en støtte, ofte på tværs, arm. Således udsættes denne arm for mere stress end de andre, hvilket betyder en stærkere struktur eller. forskellige materialer (f.eks. stål versus aluminiumlegering).

For at øge stivheden af ​​multielementophænget bruges den såkaldte underramme - aksel. Akslen er fastgjort til kroppen ved hjælp af metal-gummi bøsninger - lydløse blokke. Afhængig af belastningen af ​​et eller andet hjul (undvigemanøvre, sving) ændres tåvinklen lidt.

Støddæmpere belastes kun minimalt med sidespænding (og dermed øget friktion), så de kan være væsentligt mindre og monteres direkte i skruefjedrene koaksialt - til midten. Affjedringen hænger ikke i kritiske situationer, hvilket har en positiv effekt på kørekomforten.

På grund af højere fremstillingsomkostninger bruges akslen i flere dele hovedsageligt i henholdsvis mellemklasse og high-end køretøjer. atleter.

Ifølge bilproducenterne varierer designet på selve multi-link akslen meget. Generelt kan denne affjedring opdeles i enklere (3-link) og mere komplekse (5 eller flere håndtag) beslag.

• Ved en treleddet installation er der mulighed for langsgående og lodret forskydning af hjulet, herunder rotation omkring en lodret akse, de såkaldte 3 frihedsgrader - brug med forstyring og bagaksel.
• Med en fireledsmontering tillades lodret hjulbevægelse, herunder rotation omkring en lodret akse, de såkaldte 2 frihedsgrader - brug med forstyring og bagaksel.
• Ved en femledsinstallation tillades kun lodret bevægelse af hjulet, den såkaldte 1 frihedsgrad - bedre hjulføring, brug kun på bagakslen.