Tilbehør Maserati GranTurismo 2019: MC og GranCabrio Sport

Det er sjældent, at man finder noget, der forbedres med alderen, og selv vin bliver næppe bedre, når man først har passeret den 10-årige milepæl. Dermed er chancerne for succes for Maserati GranTurismo, der er ved at fejre sit 12 års jubilæum siden sin første optræden på Geneve Motor Show, store.

Den kendsgerning, at resten af ​​den legendariske trefork-mærkeserie blev opdateret og udvidet i halvdelen af ​​den periode, og den nuværende Levante SUV endnu ikke er tre år gammel, fremhæver kun den grånende hovedbund på GranTurismo coupé og GranCabrio cabriolet. Når det er sagt, glemmer den også, at Mazda, i den billigere ende af prisskalaen, nu fornyer det meste af sit sortiment hvert år.

Den store Grand Touring coupé og cabriolet fejrede dog sin fødselsdag sidste år, da serien blev redesignet til Sport og MC (Maserati Corse) varianter. Du vælger MC'en for dens ventilerede kulfiberhjelm, lodrette gæller til forskærmene og en skræddersyet bagkofanger med midterste udstødningsspidser. Alle disse dele er forskellige fra de versioner, de erstattede, med undtagelse af sidegællerne, som blev fjernet fra den tidligere MC Stradale.

De er blevet opdateret til mere end blot stil: Nye dele overholder nu de seneste sikkerhedsforskrifter for fodgængere og sænker også modstandskoefficienten fra 0.33 til 0.32.

Næsen og de overordnede proportioner er ikke ældet en dag, og den vil helt sikkert gå over i historien som et af de største coupé-designs gennem tiderne, men baglygterne synes stadig, at jeg ligner en tredje generation af Impreza.

Begge specifikationsniveauer har nu den samme Ferrari-byggede 338-liters naturlig indsugning på 520 kW/4.7Nm V8-motor og en ZF seks-trins automatisk gearkasse med momentomformer, som vi også så den sidste variant af i den sene Ford Falcon.

Andre detaljeændringer omfattede tweaked forlygteinteriør, et nyt og bedre integreret bakkamera, men den store nyhed på indersiden var deres tilpasning til friskere Maserati-modeller med opgraderingen til en 8.4-tommer multimedieskærm med Apple CarPlay og Android Auto-kompatibilitet.

De fik også et nyt bud på det traditionelle Maserati analoge ur og et Harmon Kardon lydsystem. Instrumentpanelet er blevet redesignet med færre knapper på midterkonsollen og en dobbelt drejekontrol tilføjet til multimediesystemet.

Så en del detaljer for at pifte de aldrende skønheder op, men den mangler stadig de aktive sikkerhedsfunktioner, vi er kommet til at forvente af nye biler, og som alle Maserati undtagen Ghibli, har den ikke en ANCAP-sikkerhedsvurdering. eller endda EuroNCAP.

Derudover er det over tre år siden, vi har prøvet GranTurismo og over syv år mellem drinks fra GranCabrio, så vi slog til for at gense et af de bedste designs siden den krom kofanger-æra i sidste uges Maserati Ultimate Drive Day Experience i Sydney.

Det lyder måske som en chance for at gnide panelerne med Fangio selv, og virkeligheden er ikke så langt væk, især i betragtning af at det ikke koster medlemmerne en skilling. Der er dog en fangst, det er kun efter invitation, men enhver ny Maserati-ejer er på listen, og de sker semi-regelmæssigt.

Denne begivenhed blev afholdt i den tempofyldte Sydney Motorsports Park og gav mulighed for at køre hele Maserati-serien på slæder, baner og terræn for at åbne Levante-ejeres øjne. Da vi ikke har set GranTurismo og GranCabrio så længe, ​​besluttede vi at fokusere på $345,000 MC- og $335,000 Sport-versionerne hhv.

Skidpan

Der er ikke noget mere behageligt end at trille en baghjulstrukket bil på en slæde. Fuldt stop. I hvert fald når det kommer til kørsel.

Smid en næsten $400 italiensk eksotica ind, og det er et sjældent scenarie, du sandsynligvis vil fortælle dine børnebørn om.

Maserati byggede GranTurismo MC sammen med Quattroporte GTS GranLusso, hvilket gav os en smagsprøve på forskellen mellem gammelt og nyt, to meget forskellige akselafstandslængder, men vigtigst af alt naturligt aspireret og twin turbo.

Quattroporten beskrev en simpel cirkel af kegler med alle trækhjælpemidler aktiveret og gashåndtaget til gulvet, og Quattroporten gik bare langs og bibeholdt sin bane. Det her er bare idiotsikkert.

Sluk det hele og hold transmissionen på et sekund, og du ville forvente, at den lange akselafstand på 3171 mm hjælper dig med at glide som et stort langsomt pendul, men turboens relative konstante kraftforsyning gør det overraskende svært at indstille til konstant drift. Sikker på, en "æggeskallende" tilgang til gashåndtaget ville have hjulpet her, men det er svært at sætte sammen, når først den røde dis har lagt sig.

Da vi skiftede til GranTurismo MC, slog vi al traction control fra igen og holdt bilen på andenpladsen. Den kortere akselafstand har en tendens til at være mere irriterende for denne slags ting, men 2942 mm GranTurismos er stadig gode.

Den største forskel var, at du havde lidt mid-range growl i andet gear, hvilket gjorde det endnu sværere at indstille til konstant drift end Quattroporte.

Sæt den dog tilbage på førstepladsen, og alle de 7500 omdrejninger i minuttet af old-school naturligt aspirerede 4.7 lineære kraft gør den til en konstant drifter på våd beton, og jeg havde den dinglende inden for en omgang af en omgang.

I betragtning af at vi også valgte sportstilstanden, udløste den aktive udstødning lyden af ​​alle 460 italienske heste, så som sagt vil mine børnebørn nok lære om denne prøvelse på slæden.

spore

Baneelementet brugte det originale Gardner GP-kredsløb på 3.93 km, hvilket gav os adgang til de hurtigste dele af Sydney Motorsport Park.

Jeg cyklede gennem to Ghiblis, en Quattroporte og en Levante, før jeg effektivt trådte tilbage i tiden på GranCabrio Sport og GranTurismo MC.

De nyere modeller kører jævnt, forudsigeligt og stille (især med hjelm), men de er alle tydeligt vejorienterede, og det er sandsynligt, hvordan de vil tilbringe de resterende 99.9% af deres liv.

GranCabrio Sport føles en smule mere kantet, selvom dens naturligt aspirerede motor gør op med slangebøssefølelsen fra nyere turboladede modeller.

GranCabrio Sport føles en smule mere kantet, selvom dens naturligt aspirerede motor gør op med slangebøssefølelsen fra nyere turboladede modeller.

Det er dog GranTurismo MC, der føles bedre end nogen Maserati under disse forhold, med dens endnu skarpere affjedringsopsætning, der får GranCabrio til at føles intetsigende i sammenligning.

En MC er en, der føles levende og leverer ægte spænding til det yderste. Den frigjorte udstødningslyd i sportstilstand er også meget mere "fuldblods" end på nyere modeller.

Vi jagtede ikke omgangstider, men dette er et must-køb, hvis du er interesseret i at køre på banen en gang imellem for at slippe ham i snor.

For spændingen er en naturligt aspireret V8'er hoved og skuldre over turboerne, og det eneste rigtige kompromis er de begrænsede gearforhold og intelligensen i en sekstrins automatgear. Det er svært at forestille sig, at opgradering af alles foretrukne otte-trins ZF-enhed ville være for stor en teknisk udfordring.

Når man kører hver af Maseratis nuværende modeller tæt på, er det tilfredsstillende og spændende at opdage, at de ældste modeller i serien er dem, der ser ud til at være ægte eksotiske – uperfekte på nogle charmerende måder og spændende i alle de rigtige.

De nye modeller er klart meget bedre egnet til hverdagens opgaver og repræsenterer en unik mulighed blandt mange lignende premium tyske produkter.

Men da Maseratis udvikling fortsætter i et hurtigt tempo og tilpasser sig til at inkludere elektriske drivlinjer, er det svært at forestille sig, hvordan mærket vil beskytte denne kerneoplevelse, men det skal den.

Bemærk. CarsGuide deltog i denne begivenhed som gæst hos producenten og leverede transport og mad.

Er denne bil det ene eller det andet? Fortæl os, hvad du synes i kommentarfeltet nedenfor.