Lotus Elise 2008 anmeldelse

Derek Ogden har kørt to i en uge.

ELISE

Med en kludetop er det en hovedpine at komme ind og ud af Lotus Elise. . . og arme, ben og hoved, hvis du ikke er forsigtig.

Hemmeligheden er at skubbe førersædet helt tilbage, skubbe venstre fod ind under ratstammen og sætte sig i sædet med hovedet nedad. Udgangen er den samme omvendt.

Det enkleste er at fjerne stoftoppen - to clips er nok, rul den sammen og opbevar den i bagagerummet med to metalstøtter.

I forhold til taget fjernet, er dette et stykke kage. Træd over tærsklen, rejs dig og hold dig i rattet, sænk dig langsomt ned i sædet og juster det, så det kan nås. Du sidder ikke så meget i en Lotus, som du har den på.

Når du først er inde i den lille roadster, er det tid til at tænde for det sjove (øh, undskyld, motor). Bilen drives af en 1.8-liters Toyota-motor med variabel ventiltiming, placeret bagved to-sædets kabine, med en effekt på 100 kW, som gør, at bilen kan accelerere fra nul til 100 km/t på 6.1 sekunder på sin vej. til en tophastighed på 205 km/t.

Hvordan kan 100kW give en sådan ydeevne? Det hele handler om vægt. Elise S vejer kun 860 kg og har et aluminiumschassis, der kun vejer 68 kg. Der anvendes også let stål.

Styring og bremsning er ekstremt lydhør, ligesom affjedringen, som kan skravle på ujævne overflader.

Dette kan tilgives for en bil, der er designet til at fange essensen af at køre en sportsvogn. Faktisk, til $69,990, er dette den perfekte introduktion til genren.

Touring-pakken på $8000 tilføjer ting som læderbeklædning, en iPod-forbindelse og lydtætte paneler - ikke at støj burde være en bekymring for en sportsvognselsker.

$7000 Sport Pack hæver barren med Bilstein sportsdæmpere, omskiftelig traction control og sportssæder.

EXIGE C

Hvis Elise er en analog af Lotus på træningshjul, så er Exige S en helt anden sag. Faktisk er det det tætteste du kan komme på en racerbil på lovlig vis på vejen.

Mens standard Exige afgiver 163 kW strøm, er 2008 Exige S nu tilgængelig med en valgfri Performance Pack, der øger effekten til 179 kW ved 8000 o/min – det samme som den begrænsede udgave Sport 240 – takket være supercharger Magnuson/Eaton M62, hurtigere. flowdyser, samt et koblingssystem med højere moment og et forstørret luftindtag på taget.

Med et drejningsmomentforøgelse fra standard 215 Nm til 230 Nm ved 5500 o/min hjælper denne powerlift Performance Pack Exige S med at gå fra nul til 100 km/t på 4.16 sekunder til akkompagnementet af det storslåede brøl fra motoren bag førerhuset . Producenten hævder, at brændstoføkonomien er beskedne 9.1 liter pr. 100 km (31 mpg) på den kombinerede by-/motorvejscyklus.

Igen blev den gamle fjende, vægt, besejret med et kraft-til-vægt-forhold på 191 kW/ton, hvilket placerede Exige S på niveau med en superbil. Den kører som en kart (eller burde være en "racer", Exige S er så hurtig).

Lotus Sport har en finger med i dette ved at levere lanceringskontrol i Formel XNUMX-stil, hvor føreren vælger omdrejninger via en drejeskive på siden af ratstammen for optimal stående start.

Føreren rådes til at træde gaspedalen ned og hurtigt slippe koblingen, hvilket i de fleste tilfælde er en opskrift på transmissionsskader og reduceret hjulspineffekt.

Ikke med dette barn. Spjældet blødgør koblingen og transmissionens koblingskraft for at minimere belastningen på transmissionen, samt hjulspin op til en hastighed på 10 km/t, hvorefter traction control systemet træder i kraft.

Ligesom med launch control kan graden af traction control justeres fra førersædet, så den ændres på farten, så den passer til kurvekarakteristika.

Den kan ændres i trin på 30 - et nyt sæt instrumenter viser, hvor meget traction control der er aktiveret - fra 7 procent dækslip til fuldstændig nedlukning.

Bremserne modtog også en Performance Pack-behandling med tykkere 308 mm perforerede og ventilerede skiver foran, styret af AP Racing fire-stempel calipre, mens standard bremseklodser har opgraderet ydeevne og flettede bremseslanger.

Direkte styring giver maksimal feedback til føreren, mens der ikke er noget mellem rattet og vejen, inklusive servostyring.

Parkering og manøvrering ved lave hastigheder kan være trættende, kun forværret af det manglende udsyn fra førerhuset.

Et indvendigt bakspejl er lige så nyttigt som en hoftelomme i en sweatshirt, der giver frit udsyn til intet andet end turbointercooleren, der fylder hele bagruden.

Udvendige spejle kommer til undsætning ved bakning.

2008 Lotus Elise og Exige serierne byder på nye instrumenter med et letlæseligt hvidt-på-sort design. Sammen med speedometeret, der rammer 300 km/t-mærket, blinker indikatorerne nu på instrumentbrættet, der peger til venstre eller højre, i modsætning til den ene indikator, der var der før.

Skiftindikatoren skifter også fra én LED til tre på hinanden følgende røde lys i løbet af de sidste 500 rpm, før omdrejningsbegrænseren deaktiverer.

Instrumentpanelet har også et nyt high-definition LCD-meddelelsespanel, der kan vise en rullemeddelelse med køretøjets system.

Information. Rød på sort hjælper med at læse i direkte sollys.

Nye målere viser kontinuerligt brændstof, motortemperatur og kilometertæller. Den kan dog også vise tid, tilbagelagt distance eller digital hastighed i mph eller km/t.

Advarselssymboler er ikke synlige, før de aktiveres, hvilket holder instrumentpanelet visuelt diskret og distraherende, og airbags er standard.

Der er ny alarm/startspærre i ét stykke og nøgle med låse-, oplåsnings- og alarmknapper. Lotus Exige S sælges for $114,990 plus rejseudgifter, hvor Performance Pack tilføjer $11,000.

Enkeltstående muligheder inkluderer ensrettede Bilstein-dæmpere og kørehøjde, ultralette split-type syv-egers smedede hjul, et omskifteligt Lotus-traktionskontrolsystem og et selvlåsende differentiale.

LOTUS' HISTORIE

Stempelet fra Lotus-grundlæggeren Colin Chapman, med hans beherskelse af banebrydende teknologi og inkorporering af racerfunktioner, kan findes på alle Elise S- og Exige S-modeller.

Lotus er krediteret for at popularisere mellemmotorlayoutet for Indycars, udvikle det første Formel XNUMX monocoque chassis og integrere motoren og transmissionen som chassiskomponenter.

Lotus var også en af pionererne i F1, tilføjede skærme og formede undersiden af bilen for at skabe downforce, ligesom Lotus var den første til at flytte radiatorer til siderne af bilen for at forbedre den aerodynamiske ydeevne og opfinde aktiv affjedring. .

Chapman kørte en Lotus fra en fattig studerende ved University of London til en mangemillionær.

Virksomheden opmuntrede sine kunder til at køre racerløb med deres biler og meldte sig selv ind i Formel 1 som et team i 1958, med en Lotus 18 kørt af private Rob Walker og kørt af Stirling Moss, og vandt mærkets første Grand Prix to år senere i Monaco.

Stor succes kom i 1963 med Lotus 25, som med Jim Clark ved rattet vandt Lotus sit første F1 World Constructors' Championship.

Clarkes alt for tidlige død - han styrtede ned i 48 Formel 1968 Lotus den 1. april efter at hans bagdæk fejlede ved Hockenheim - var et stort slag for holdet og for Formel XNUMX.

Han var en dominerende kører i en dominerende bil og er fortsat en integreret del af Lotus' tidlige år. 1968-mesterskabet blev vundet af Clarks holdkammerat Graham Hill. Andre ryttere, der havde succes med mærket, var Jochen Rindt (1970), Emerson Fittipaldi (1972) og Mario Andretti (1978).

Chefen var heller ikke doven bag rattet. Chapman siges at have gennemført omgangene inden for få sekunder efter sine Formel 1-kørere.

Efter Chapmans død, indtil slutningen af 1980'erne, fortsatte Lotus med at være en stor spiller i Formel 1. Ayrton Senna spillede for holdet fra 1985 til 1987, hvor han vandt to gange om året og tog 17 pole positioner.

Ved selskabets sidste Formel 1994-løb i XNUMX var bilerne dog ikke længere konkurrencedygtige.

Lotus vandt i alt 79 Grand Prix-løb, og Chapman så Lotus slå Ferrari som det første hold, der opnåede 50 Grand Prix-sejre på trods af, at Ferrari havde vundet sine første ni år tidligere.

Moss, Clark, Hill, Rindt, Fittipaldi, Andretti. . . det var en fornøjelse og et privilegium for mig at dele et sted med dem alle.