Tilbage i fortiden: Skodas historie – Skoda

Kan du forestille dig, at Åkoda er en af ​​de fire ældste bilproducenter i verden? Og stadig! Desuden kontrollerede virksomheden på et tidspunkt næsten hele den metallurgiske industri i Tjekkoslovakiet og producerede så teknisk avancerede biler, at resten virkede kompliceret, som en Tik-Takov-kasse. Interessant nok startede det hele ikke med bilen.

Det er sjældent, at en erhvervsdrivendes linje kan presses ind i én person med en vision. Så ville vi være guder, og det ville bringe dem "på bjerget" i fare. Derfor skal de første to mennesker mødes, en visionær og en erhvervsdrivende, for at verden kan vende op og ned. Det bedste er, at de mødtes i slutningen af ​​århundredet.

Vi taler om to Vaclavs. Den ene havde skæg og den anden havde overskæg. Den ene var revisor, den anden mekaniker. Clement og Lauryn slog til og besluttede i 1895 at bygge cykler. Hvorfor cykler? Clement købte sig en Germania VI-cykel, som viste sig at være så feminin, at den var skræmmende at køre på. Han udviklede sin egen, meget mere solide struktur, som Laurin satte pris på – sammen skabte de virksomheden Slavia, som startede det hele. Kun at det ikke er nok at skabe en virksomhed – du skal brillere med noget.

Lauryn og Clement var lige der. De blev tiltrukket af sådanne tekniske innovationer og udviklede deres virksomhed så hurtigt, at konkurrenterne begyndte at slå hovedet mod muren. De vandt cykelkonkurrencer, og da de en dag besluttede sig for at sætte en motor på en cykel - bingo! I 1898 blev deres "motorcykel" den første moderne motorcykel i hele Europa. Og det er ingenting - L&K designs begyndte at deltage i motorsportskonkurrencer. En af dem fik så stor en føring i det krævende Paris-Berlin-rally, at... hun blev diskvalificeret! Dommerne besluttede, at en enhjørning ville løbe hurtigere foran deres hus, end en motorcykel ville være så pålidelig. Og alligevel – designet var virkelig solidt. Og sådan reklame var nok for L&K til at interessere tosporede detailhandlere fra næsten hele Europa. Dette var dog ikke nok for Vaclavs, og i 1905 skabte de den første bil, Voiturette. Det er let at gætte, at virksomheden straks blev en stor aktør i bilverdenen, men der opstod hurtigt vanskeligheder - bankkontoen "tørrede ud".

To år senere var problemet løst - der blev oprettet et aktieselskab, hvis aktier blev udsolgt hurtigere end børn på banen. I sidste ende ønskede mange at få mindst et stykke af sådan en unik virksomhed til sig selv. Heldigvis løb Clement og Lauryn ikke til bygherren med pengene og købte en femværelses lejlighed, der har plads til en lyserød Rottweiler. I stedet tiltrak de de bedste ingeniører, professionelle og sportsfolk til virksomheden, købte flere små fabrikker og udvidede udbuddet markant – det var muligt at købe ikke kun sportsvogne, men også executive limousiner og SUV'er. Selvkørende plove og vejruller blev endda betragtet som de bedste i Europa. Dette er dog ingenting, i 1912 kom firmaet i en sand amok.

L&K besluttede at købe RAF bilfabrikken. Og det ville ikke være overraskende, hvis RAF ikke repræsenterede et af de højeste niveauer af motorproduktion i verden. På det tidspunkt var det godt nok, at det efter købet af L&K blev et af fire firmaer, som Knight fik licens til at samle aksler og endda designe dem. Men hvad er Knight-systemet egentlig? Indtil opfindelsen af ​​det elektronisk styrede variable ventiltidssystem i 90'erne, sikrede dette system en jævn motordrift. Næsten lige så perfekt som i 12-cylindrede enheder - og dette var 1912. Selvfølgelig, når man samler det hele, var det så kompliceret, at man efter en uges samling af sådanne enheder kunne købe Neurosis, men det vigtigste her var prestige. Under krigen stoppede virksomheden åbenbart ikke produktionen af ​​biler, selvom den var mere opmærksom på produktionen af ​​lastbiler. Efter krigen begyndte hun selv at arbejde på flymotorer, men problemet var, at hun slet ikke vidste noget om det. Uddannelse i Frankrig og en licens til kraftige 3-rækkede 12-cylindrede Lorraine-Dietrich-enheder var dog nok til, at L&K sluttede sig til de bedste, for de havde en 12-cylindret motor til salg. Gud er i det sikre. Men selv den smukkeste historie må falde fra hinanden en dag. I 1925 ramte den økonomiske krise verden, og L & K måtte på en eller anden måde redde sig selv. Og gæt hvad? Dette blev muligt takket være fusionen med den anden tjekkoslovakiske gigant - Åkoda.

Du kan gætte, at Cody-firmaet vidste lige så meget om produktion af biler som fyren om børn. Ja, han forsøgte at producere biler på licens, men hans hovedbeskæftigelse var metallurgi og mekanik. Fabrikken blev grundlagt i 1859 på ordre fra grev Waldstein, og at den visionære havde lige så meget tilfælles som Polen med milliarder på kontoen, så efter 10 år på markedet gik den simpelthen konkurs. Det var dengang, at fabrikken blev købt af dens sidste direktør, en ung 27-årig Emil Akoda.

Man kan roligt sige, at det var en seer. Han så meget mere end blot smeltning af stål. Det var dengang, sværindustrien boomede, så Emil begyndte at eksperimentere med pan-steel. Derudover producerede han kanoner, fabrikker og senere alle transmissioner og fremdrift til skibe. Hans vandturbiner blev endda installeret ved Niagara Falls - sådan en post på CV'et er stadig imponerende i dag. I 1899 blev Åkoda omdannet til et firma, og et år senere til et selskab, fordi Emil døde. Under krigen var det ligesom L&K engageret i produktion af flymotorer og senere licenserede biler. Hun fortsatte med at overtage flere små virksomheder og fabrikker, indtil hun til sidst faldt over den anden gigant - L&K.

Fusionen hjalp både Laurin & Klement og Kod. Virksomheden skiftede navn til Åkoda Group og blev en seriøs spiller på markedet. I 1930 udskilte ASAP-virksomheden sig endda fra koncernen, hvis opgave kort sagt blot var at producere biler. Og hun havde det godt. Da virksomheden i 1934 besluttede sig for endelig at frigive en relativt billig bil, der kunne købes uden at rode med djævelen, under koden 418 Popular, gik markedet amok. Andre tjekkoslovakiske mærker som Tatra, Prag og Aero var stadig i drift, men de ville højst sandsynligt ændre planeten, så kun Joda ikke ville tage dem – og hun elskede at gøre det. Udviklingen af ​​virksomheden blev afbrudt af udbruddet af Anden Verdenskrig.

Militære chefer pressede sig ind i ledelseskoden og ændrede virksomhedens profil til militæret. På en eller anden måde kan vi roligt sige, at invasionen af ​​Tjekkiet skete netop for at overtage virksomheden. Det er sandt - den tyske industri havde det svært før L&K-Å koda-fusionen, det var som et plastikblad mod en pneumatisk hammer, så at få alt dette var simpelthen nødvendigt for at erobre Europa og verden. Selvfølgelig fortsatte gruppen med at fremstille biler, fordi Tjekkiet ikke deltog særligt i fjendtligheder, men fra nu af blev militærindustrien virksomhedens hovedaktivitet. Nå, der var ikke andet at gøre end at vente - til 1946.

Tjekkoslovakiet blev genforenet, og Akode-imperiet blev hurtigt genoprettet og overtaget af en socialistisk økonomi. Det skiftede navn til AZNP og blev en statsejet virksomhed, selvom fokus forblev på ikke-bilproduktion. I østblokken var dette overflødigt. I 40'erne blev der ikke skabt en eneste ny model, kun designere, som besatte mennesker, tegnede nye projekter, som i sidste ende alligevel ikke var nogen interesserede og ikke så meget forskel på dem og toiletpapir. For jeg ville ikke se. Lyset i tunnelen dukkede op i 1953. Det eneste spørgsmål er, var dette virkelig enden af ​​tunnelen, eller måske kørte intercity direkte til Akod?

Det var ikke intercity. Virksomheden udgav endelig den nye Coda Spartak, og i 1959 Octavia. Sidstnævnte vakte så stor opsigt på markedet, at Sophia Lorens besøg i Polen intet betyder for hende – firmaet begyndte så småt at vende tilbage til toppen igen. Indtil slutningen af ​​80'erne blev sortimentet konstant udvidet, såsom stjerner som 1000MB-modellen, 100-, 120- og 130-serien blev skabt - for noget tid siden kunne vi se dem på vores veje. Biler af dette mærke blev karakteristiske i én henseende - de var limousiner med en bagmotor. I slutningen af ​​80'erne producerede næsten ingen sådanne designs, hvilket gjorde Åkoda meget original i denne henseende. Det var dengang, at "fløjlsrevolutionen" afsluttede den socialistiske æra i Tjekkoslovakiet, og Åkoda Favorit kom endelig i aktion. Formotor, forhjulstræk, rimelig pris, Bertone design - skulle sælges. Og det blev solgt, først efter ødelæggelsen af ​​bekymringen af ​​den langsigtede socialistiske økonomi, var det ikke nok.

Enhver tjenestepiges ønske om at finde den rigtige side. Skoda fulgte dette forslag og fandt Volkswagen i 1991. I stedet fandt Volkswagen det. Det var da alt ændrede sig. Muligheder, produktionsproces, fabrikker, udstyr - Åkoda var en fabrikation, der havde sin "krop" i 90'erne, men huskede Østrig-Ungarn som en "ånd" - Volkswagen har lige genoplivet den. Resultaterne skulle ikke vente længe – Felicia kom på samlebåndet i 1995, men den første rigtig store succes måtte vente endnu et år. Det var dengang, at Octavia kom på markedet, bygget på basis af VW Golf IV. Folk skyndte sig til hende - hun samlede flere priser, så flere versioner, og konkurrencen begyndte at ansætte spåmænd med penduler til at sende pest til de egyptiske fabrikker. Forgæves - i 1999, takket være lille Fabia, blev omsorgen endnu højere. Volkswagen vidste, at han med købet af mærket arvede nogle tabte, men vidunderlige fagfolk, så han betroede virksomheden det første store projekt.

Lkoda skulle selv skabe det nye gulv til Fabia, Polo og Ibiza. Det blev ikke gjort på den måde, så det er let at gætte, at efter at have modtaget projektet, gik Volkswagen-myndighederne sandsynligvis på en rasende integrationsbegivenhed - designet viste sig at være perfekt. Efter projektet fik Åkoda næsten fuldstændig handlefrihed til at skabe og opfinde nye versioner. Hun brugte frit Volkswagens tekniske præstationer, som til tider gav indtryk af, at aliens arbejdede på dem. Takket være dette blev hun gåsen, der lægger de gyldne æg, og på trods af de enorme strabadser, der har været, fortsætter hun med at producere biler. Det var en god historie, takket være det faktum, at Clement for over 100 år siden ikke kunne lide sin nye tyske cykel...