Nanchang Q-5

Q-5 blev det første kinesiske kampfly af eget design, som tjente 45 år i Kinas luftfart. Det var det vigtigste middel til direkte og indirekte støtte til landstyrkerne.

Folkerepublikken Kina (PRC) blev proklameret den 1. oktober 1949 af Mao Zedong efter hans tilhængeres sejr i borgerkrigen. Den besejrede Kuomintang og deres leder Chiang Kai-shek trak sig tilbage til Taiwan, hvor de dannede Republikken Kina. Efter etableringen af ​​diplomatiske forbindelser med USSR blev en stor mængde sovjetisk luftfartsudstyr leveret til Kina. Derudover begyndte uddannelsen af ​​kinesiske studerende og opførelsen af ​​flyfabrikker.

Begyndelsen på det kinesisk-sovjetiske samarbejde inden for luftfartsindustrien var lanceringen i Kina af licensproduktion af det sovjetiske grundtræningsfly Yakovlev Yak-18 (kinesisk betegnelse: CJ-5). Fire år senere (26. juli 1958) lettede et kinesisk JJ-1 træningsfly. I 1956 begyndte produktionen af ​​Mikoyan Gurevich MiG-17F jagerfly (kinesisk betegnelse: J-5). I 1957 begyndte produktionen af ​​Yu-5 multi-purpose flyet, en kinesisk kopi af det sovjetiske Antonov An-2 fly.

Et andet vigtigt skridt i udviklingen af ​​den kinesiske luftfartsindustri var lanceringen af ​​den licenserede produktion af MiG-19 supersoniske jagerfly i tre modifikationer: MiG-19S (J-6) dagslysjager, MiG-19P (J-6A) all-weather jagerfly, og all-weather guidede missiler luft-til-luft klasse MiG-19PM (J-6B).

Q-5A fly med en model af en taktisk atombombe KB-1 på ventrale ophæng (bomben var delvist skjult i flykroppen), bevaret i museumssamlinger.

Den kinesisk-sovjetiske aftale om dette spørgsmål blev underskrevet i september 1957, og den følgende måned begyndte dokumentation, prøver, adskilte kopier til selvmontering, komponenter og samlinger til den første serie at ankomme fra USSR, indtil deres produktion blev mestret af den kinesiske industri. Samtidig skete det samme med Mikulin RD-9B turbojetmotoren, som fik den lokale betegnelse RG-6 (maksimalt tryk 2650 kgf og 3250 kgf efterbrænder).

Den første licenserede MiG-19P (samlet af sovjetiske dele) kom i luften på anlæg nummer 320 i Khundu den 28. september 1958. I marts 1959 begyndte produktionen af ​​Mi-G-19PM jagerfly i Khundu. Det første MiG-19P jagerfly på fabrikken nummer 112 i Shenyang (også bestående af sovjetiske dele) lettede den 17. december 1958. Så i Shenyang begyndte produktionen af ​​MiG-19S-jagerflyet, hvis model fløj den 30. september 1959. På dette stadium af produktionen var alle kinesiske "nitten" fly udstyret med originale sovjetiske RD-9B-motorer, lokal produktion af drev af denne type blev først startet nogen tid senere (fabrik nr. 410, Shenyang Liming Aircraft Engine Plant).

I 1958 besluttede Kina at starte selvstændigt arbejde med krigere. I marts, på et møde mellem ledelsen af ​​luftfartsindustrien og ledelsen af ​​Air Force of People's Liberation Army of China, ledet af deres øverstbefalende, general Liu Yalou, blev der truffet en beslutning om at bygge et supersonisk angrebsfly. Indledende taktiske og tekniske planer blev udviklet og en officiel ordre blev udstedt til design af et jetfly til dette formål. Man mente, at MiG-19S-jagerflyet ikke var velegnet til opgaverne med direkte og indirekte støtte til jordstyrker på slagmarken, og den sovjetiske luftfartsindustri tilbød ikke et angrebsfly med de forventede egenskaber.

Flyet begyndte at blive designet på fabrik nr. 112 (Shenyang Aircraft Building Plant, nu Shenyang Aircraft Corporation), men på en teknisk konference i august 1958 i Shenyang foreslog chefdesigneren af ​​fabrik nr. 112, Xu Shunshou, at pga. den meget store belastning af anlægget med andre meget opgaver, at overføre design og konstruktion af et nyt angrebsfly til anlæg nr. 320 (Nanchang Aircraft Building Plant, nu Hongdu Aviation Industry Group). Og så blev det gjort. Xu Shunshous næste idé var et aerodynamisk koncept for et nyt jordangrebsfly med sidegreb og en langstrakt "tilspidset" fremad skrog med forbedret front-til-ned og side-til-side synlighed.

Lu Xiaopeng (1920-2000), dengang vicedirektør for anlæg nr. 320 for tekniske spørgsmål, blev udnævnt til chefdesigner af flyet. Hans vicechefingeniør Feng Xu blev udnævnt til vicechefingeniør på fabrikken, og Gao Zhenning, He Yongjun, Yong Zhengqiu, Yang Guoxiang og Chen Yaozu var en del af udviklingsteamet på 10 personer. Denne gruppe blev sendt til Factory 112 i Shenyang, hvor de gik i gang med at designe et angrebsfly i samarbejde med lokale eksperter og ingeniører, der havde til opgave at udføre opgaven.

På dette stadium blev designet betegnet Dong Feng 106; betegnelsen Dong Feng 101 blev båret af MiG-17F, Dong Feng 102 - MiG-19S, Don Feng 103 - MiG-19P, Don Feng 104 - et jagerdesign af Shenyang-anlægget, konceptuelt modelleret på Northrop F-5 ( hastighed Ma = 1,4; yderligere data ikke tilgængelige), Don Feng 105 - MiG-19PM, Don Feng 107 - Shenyang fabriksjagerflydesign, konceptuelt modelleret på Lockheed F-104 (hastighed Ma = 1,8; ingen yderligere data).

For det nye angrebsfly var det planlagt at opnå en maksimal hastighed på mindst 1200 km/t, et praktisk loft på 15 m og en rækkevidde med våben og ekstra brændstoftanke på 000 km. Ifølge planen skulle det nye angrebsfly operere i lav og ultralav højde, som anført i de indledende taktiske og tekniske krav, under fjendens radarfelt.

Til at begynde med bestod flyets stationære bevæbning af to 30 mm 1-30 (NR-30) kanoner monteret på siderne af den forreste skrog. Under testene viste det sig dog, at luftindtagene til motorerne sugede pulvergasser ind under affyringen, hvilket førte til deres udryddelse. Derfor blev artilleribevæbningen ændret - to 23 mm kanoner 1-23 (NR-23) blev flyttet til vingerødderne nær flykroppen.

Bombebevæbningen var placeret i bombebugten, ca. 4 m lang, placeret i den nederste del af flykroppen. Den rummede to bomber, placeret efter hinanden, med en vægt på 250 kg eller 500 kg. Derudover kunne yderligere to bomber på 250 kg hænges på sideventrale kroge på siderne af bomberummet og yderligere to på undervingekrogene på grund af yderligere brændstoftanke. Den normale belastningskapacitet af bomberne var 1000 kg, den maksimale - 2000 kg.

På trods af brugen af ​​et internt våbenkammer blev flyets brændstofsystem ikke ændret. Kapaciteten af ​​de indvendige tanke var 2160 liter, og undervingepåhængstankene PTB-760 - 2 x 780 liter, i alt 3720 liter; med en sådan forsyning af brændstof og 1000 kg bomber var flyets flyverækkevidde 1450 km.

På indvendige undervingshængere bar flyet to 57-1 (S-5) multi-barrel raketkastere med 57 mm ustyrede raketter, som hver bar otte raketter af denne type. Senere kunne det også være løfteraketter med syv 90 mm 1-90 ustyrede raketter eller fire 130 mm Type 1-130 raketter. Til sigte blev der brugt et simpelt gyrosigte, som ikke løste bombeopgaverne, så nøjagtigheden afhang i afgørende grad af pilotens forberedelse til bombning fra en dykkerflyvning eller med variabel dykkevinkel.

I oktober 1958 blev konstruktionen af ​​et 1:10-modelfly afsluttet i Shenyang, som blev demonstreret i Beijing for parti-, stats- og militærledere. Modellen gjorde et meget godt indtryk på beslutningstagere, så det blev straks besluttet at bygge tre prototyper, herunder en til jordtest.

Allerede i februar 1959 blev et komplet sæt af dokumentation til konstruktion af prototyper, bestående af omkring 15 personer, præsenteret for de eksperimentelle produktionsværksteder. tegninger. Som du måske kan gætte, måtte den på grund af hastværket indeholde mange fejl. Dette endte i alvorlige problemer, og fremstillede elementer, der blev udsat for styrketest, blev ofte beskadiget, når belastningen var lavere end forventet. Så dokumentationen trængte til en masse forbedringer.

Som et resultat, omkring 20 tusind. tegninger af den nye, reviderede dokumentation blev først overført til anlæg nr. 320 i maj 1960. Ifølge de nye tegninger blev byggeriet af prototyper igen sat i gang.

På det tidspunkt (1958-1962) blev der gennemført en økonomisk kampagne under sloganet "Store spring fremad" i Kina, som sørgede for den hurtige transformation af Kina fra et tilbagestående agrarland til en verdensindustrimagt. Faktisk endte det med hungersnød og økonomisk ruin.

I en sådan situation blev det i august 1961 besluttet at lukke programmet Dong Feng 106. Selv produktionen af ​​det licenserede nittende måtte stoppes! (Pausen varede to år). Ledelsen af ​​anlæg nummer 320 gav dog ikke op. For anlægget var det en chance for moderniteten, at blive involveret i produktionen af ​​lovende kampfly. Feng Anguo, direktør for fabrik nr. 320, og hans vice- og chefflydesigner, Lu Xiaopeng, protesterede kraftigt. De skrev et brev til Centralkomiteen i Kinas Kommunistiske Parti, som tillod dem at arbejde selvstændigt uden for arbejdstiden.

Naturligvis blev designteamet reduceret, ud af omkring 300 personer var der kun fjorten tilbage, de var blot ansatte på fabrikken nr. 320 i Hongdu. Blandt dem var seks designere, to tegnere, fire arbejdere, en budbringer og en kontraefterretningsofficer. En periode med intensivt arbejde "uden for kontortid" begyndte. Og først da anlægget i slutningen af ​​1962 blev besøgt af viceministeren for det tredje ministerium for maskinteknik (ansvarlig for luftfartsindustrien), general Xue Shaoqing, blev det besluttet at genoptage programmet. Dette skete takket være støtten fra ledelsen af ​​Air Force of People's Liberation Army of China, især den næstkommanderende for det kinesiske luftvåben, general Cao Lihuai. Endelig var det muligt at begynde at bygge en prøve til statiske test.

Som et resultat af at teste flymodellen i en højhastigheds vindtunnel, var det muligt at forfine vingekonfigurationen, hvor skævheden blev reduceret fra 55° til 52°30'. Det var således muligt at forbedre egenskaberne af flyet, som med en luft-til-jord kampbelastning på de indvendige og udvendige slynger havde væsentlig mere vægt og havde væsentligt større aerodynamisk luftmodstand under flyvning. Vingespændet og dets bæreflade steg også en smule.

Vingefanget på Q-5 (denne betegnelse blev trods alt givet til Don Feng 106 angrebsflyet i kinesisk militærflyvning; redesigneringen i al luftfart blev udført i oktober 1964) var 9,68 m, sammenlignet med spændvidden på J -6 - 9,0 m. med referencearealet var det (henholdsvis): 27,95 m2 og 25,0 m2. Dette forbedrede stabiliteten og kontrollerbarheden af ​​Q-5, hvilket var vigtigt under skarp manøvrering i lav højde og lavere hastigheder (typiske jordangrebsluftfartsforhold over slagmarken).