Testkørsel Audi TT RS

Hovedtræk ved den femcylindrede motor er dens usædvanlige lyd. Dybt, saftigt, kraftfuldt - som om der er mindst ti cylindre her. Jeg ønsker ikke at slukke for motoren kategorisk. Forresten kan det gøres endnu højere. 

Det viser sig, at navigatoren med Vasily Utkins stemme ikke er den første sådan oplevelse af Yandex. Ved en prøvekørsel af Audi TT RS i Madrid fortalte kollegerne mig, at selskabet engang udstedte kort, hvis rute blev udtrykt af Boris Schulmeister. Så hele tiden jeg kørte i den nye Audi sportsvogn, ville jeg have, at den berømte racer sad på passagersædet.

Det er tid til en come-out: Jeg elsker virkelig at køre, jeg elsker hurtige biler, men jeg bliver ikke begejstret for banen. Absolut. Da denne lektion ikke er inspirerende, viser det sig for mig meget middelmådig. Men jeg husker stadig mit bedste løb i mit liv: det var banen til Myachkovo, og det var Boris, der var ansvarlig for mig i radioen. Med den nye Audi TT RS er kærligheden til motorsport pludselig tilbage.

Roadster og argumenter

Rusland er bestemt ikke et land med konvertibler. Det er svært at beslutte at købe en sådan bil, især for en person, der er vant til nøje at afveje alle fordele og ulemper. Så bliver du stadig nødt til at besvare adskillige spørgsmål fra venner som "Nå, hvor mange gange om året åbner du taget?"

I tilfælde af TT RS er der meget mere mening i en roadster og ikke i en coupe. Du kan simpelthen svare med et uigennemtrængeligt ansigt: "Jeg kan bare godt lide roadsterens vægtfordeling."

Faktisk var det versionen uden tag på bjergserpentiner, der syntes mere interessant. Og det handler ikke om solen, som varmet op, mens de i Moskva fortsatte med at forberede sig på den første sne, og ikke engang om det faktum, at når lyden foldes op, trænger motorens lyd gennem kabinen endnu mere. Denne mulighed har en mindre stiv krop og faktisk en lidt anden vægtfordeling. Som et resultat glider bilen mindre ud af svingen ved høj hastighed.

Forresten adskiller denne version af kabinettet sig fra TT S-versionen med fjedre, støddæmpere, anti-rullestænger og en støtte til kraftenheden. Resten er den samme MQB-platform, det samme tværsnit af motoren, den samme McPherson stiver foran.

"Fem" fra fødslen

Til den nye generation af TT RS har Audi udviklet en ny motor: Den traditionelle femcylindrede motor til modellen. Sådanne, bortset fra tyskerne fra Ingolstadt, fremstilles nu kun af Ford (3,2-liters dieselmotorer til Ranger-pickuppen). Det menes, at motorer med et sådant antal cylindre ikke er for afbalancerede: for at bekæmpe vibrationer forårsaget af bølger af inertimomenter er der brug for særlige understøtninger, modvægte og aksler, hvilket fører til ekstra omkostninger.

Dette forhindrede imidlertid ikke 2,5-litersenheden i at vinde "Årets motor" syv gange i træk i kategorien fra 2,0 til 2,5 liter. I den nye version af motoren udskiftede tyskerne krumtaphuset, installerede en legeringscylinderblok, en turbolader og en mere effektiv mellemkøler og udstyrede motoren med en kombineret brændstofindsprøjtningsfunktion. Dens kapacitet er 400 liter. med., som er 40 hk. mere end den hurtigste TT RS i den forrige generation.

Outputtet er en motor med en utrolig rækkevidde. Fra bunden til 7200 omdrejninger pr. Minut mærkes en kraftig pick-up. Som et resultat er det lige så behageligt at bevæge sig i en strøm eller på en tom lige linje. Ved næsten enhver hastighed accelererer sportsvognen i forhold til kraften ved at trykke på gaspedalen.

Et andet træk ved den femcylindrede motor er dens usædvanlige lyd. Dyb, saftig, kraftfuld - som om der er mindst ti cylindre her. Jeg ønsker ikke at slukke for motoren kategorisk. Forresten kan det gøres endnu højere. Køretøjer med sportsudgave som ekstraudstyr har en knap med et billede af udstødningsrøret. Så tryk på den, og TT RS "stemme" tilføjer et par flere decibel.

Karting i målestok

Nyheden fra Audi er en ekstremt samlet bil, der har samme kontrol som karten. Selv efter en alvorlig fejl fra føreren går bilen ind i svinget uden at køre eller glide. Bag dette er det omhyggelige arbejde med sikkerhedssystemer. TT RS-computeren analyserer informationen fra sensorerne, regulerer støddæmpernes stivhed og mængden af ​​moment, der transmitteres til forhjulene og baghjulene. Det vigtigste er at holde sportsvognen oprindeligt tilbøjelig til at glide forakslen fra denne. Ved indgangen til svingen bremser det forhjulet, der er placeret indeni, og ved udgangen, begge, mens det samtidig overføres det meste af tiden til hjulene med bedre greb.

For dette skal du dog betale med overophedede bremser og dæk. Desuden begyndte mine puder at ryge ikke på sporet - på bjerget serpentine, som jeg kørte to gange i træk. De, der ofte vil bruge TT RS i næsten ekstreme tilstande, skal betale ekstra for de valgfri kulstofkeramiske bremser. De er meget mere holdbare - chancen for at blive overophedet er meget lavere.

Hvis du slukker for ESP, bliver Audi med to døre kun lidt vildere. De forbliver stabile på vejen, hvilket kun giver føreren en lille sving, der er let at håndtere. Men på Harama-motorvejen, hvor vi gik efter bjergveje, begyndte det på et tidspunkt at regne. Under sådanne forhold kræver bilen mere opmærksomhed og meget mere koncentration fra føreren, da den kan begynde at glide under bremsning eller sving.

Ulempen ved den sportslige karakter er affjedringskomfort. Hun er meget hård. Så meget, at selv almindelige forhindringer som fartsstød eller små huller plager for chaufføren og passagererne. Men motorsportventilatoren bemærker det ikke engang.

Knockout i starten

Den nye Audi TT RS accelererer fra 100 til 3,7 km/t på 2 sekunder. Den hurtigste BMW M370 (4,3 hk) klarer det på 45 s, Mercedes-Benz A381 AMG (4,2 hk) på 300 s og den kraftigste Porsche Cayaman (4,9 hk) - på XNUMX sekunder. Den imponerende dynamik i TT RS er ikke kun motorens fordel, men også den syvtrins "robot", som afbryder gear så umærkeligt som muligt, og firehjulstræksystemet baseret på Haldex-koblingen. Den overophedes ikke og fordeler meget effektivt drejningsmomentet mellem akslerne (i prioritet, selvfølgelig, baghjulene). I øvrigt kan koblingsaktiviteten, ligesom kraften på rattet og støddæmpernes stivhed, ændres i bilmenuen.

Startkontroltilstand (bogstaveligt talt oversat som "startkontrol") er tilgængelig i mange moderne biler. Men Audi fokuserede opmærksomheden på det og fremhævede et lille område lige ved Harama-banen ved siden af ​​boksene, hvor alle kunne prøve at springe væk fra stedet.

Du sætter dig bag rattet, klemmer begge pedaler hele vejen: Motoren knurrer, omdrejningstællernålen rykker, og pludselig letter bilen. Mest af alt er denne følelse nok som en knockout. Et uventet ryk – dine øjne bliver mørke, og når det går forbi, befinder du dig et helt andet sted.

Imponeret over plussættet? Er du klar til at købe en sådan bil? Vil ikke virke. Russiske købere bliver nødt til at vente til næste sommer. Det ser ud til at være logisk, fordi dette stadig er det bedste tidspunkt for konvertibler, men der er stadig ingen klarhed om, hvorvidt roadsteren når os. Samt prisoplysninger. I Tyskland starter udgifterne til en coupe til 66 euro ($ 400), en roadster - fra 58 euro ($ 780). I mellemtiden kan du prøve at finde kilden til navigatøren med Boris Shultmeister og tog, tog, tog.
 

	Audi TTRS Coupe		Audi TT RS Roadster
Type	kupé	Roadster
Mål (længde / bredde / højde), mm	4191/1832/1344	4191/1832/1345
Hjulafstand, mm	2505	2505
Curb vægt, kg	1440	1530
motortype	Turboladet benzin	Turboladet benzin
Arbejdsvolumen, kubikmeter cm.	2480	2480
Maks. magt, h.p. (ved omdrejningstal)	400 (5850-7000)	400 (5850-7000)
Maks. fedt nok. øjeblik, nm (ved o / min)	480 (1700-5850)	480 (1700-5850)
Drivtype, transmission	Fuld, robot 7-trins	Fuld, robot 7-trins
Maks. hastighed, km / t	250 (280 med valgfri pakke)	250 (280 med valgfri pakke)
Acceleration fra 0 til 100 km / t, s	3,7	3,9
Brændstofforbrug, gennemsnit, l / 100 km	8,2	8,3
Pris, $.	Ikke annonceret	Ikke annonceret