Vi red: Energica Ego og EsseEsse9 - El her - også på to hjul

Simpelthen fordi elektriske motorcykler bliver bedre og bedre, og også, som du vil se på Energica EsseEsse9-cyklen, ikke så uden for rækkevidde længere. Nå, Tesla er ikke for alle, men mange mennesker drømmer om denne bil og vil have den. Det kan på en eller anden måde komme efter Energica, den italienske batteridrevne motorcykelproducent, også har etableret sig i TTX GP championship racing i motorcykelverdenen.

I begyndelsen af ​​juli vinkede Primoz Jurman, vores MotoGP-racerspecialist, og jeg dem med stor interesse mod Modena, på Modena Circuit, hvor Energica gav udvalgte journalister en eksklusiv oplevelse på racerbanen. Til invitationen til testdag sendt af Rotoks fra Vrhnik, som også sælger dette mærke i vores land, svarede jeg uden megen overvejelse, for det er en mulighed, du ikke vil gå glip af.

Jeg var selvfølgelig frygtelig interesseret i, hvad man kunne forvente af at køre på disse cykler med et tungt og stort batteri. Hvilken slags drejningsmoment og høj effekt giver, og frem for alt hvordan det føles at accelerere fra 0 til 100 kilometer i timen på kun 2,6 sekunder.

Efter en kort briefing om sikkerhed og brug af motorcykler, begav jeg mig ud på banen. Først med sportsmodellen EGO +. Interessant nok er sædet bag rattet typisk for en superbil, og jeg følte mig straks hjemme. Nå, med en lille forskel, for i starten manglede jeg en koblingsstang og en gearstang. Protokollen for at starte motoren er enkel: nøgle (berøringsfri, nøglen forbliver i lommen), tænding og motoren starter, når gashåndtaget drejes. Jeg lagde mærke til, at vores instruktør altid holdt forbremsen aktiveret, når de kørte afsted og efter at have sat sig på cyklen og ventet på, at turen skulle starte.

Jeg gjorde det samme, da nogle hensynsløse bevægelser kunne få cyklen til at hoppe fremad uden opsyn. Under kørslen var jeg imponeret over accelerationen. Det er ærgerligt at farten stopper ved 240 kilometer i timen, da jeg stadig havde mange reserver i flyet og motorcyklen sagtens kunne nå hastigheder på op til 300 kilometer i timen. Men dette er forbeholdt den fabriksspecial, som de deltager med i det allerede nævnte mesterskab. Udover det, der allerede er blevet sagt, at jeg var imponeret over accelerationen, må jeg desværre tilføje, at man ved opbremsning og sving kan mærke både den negative påvirkning af det høje tyngdepunkt og selvfølgelig den store masse (260 kg). ).

Men det ser ud til at være gået, og jeg kan virkelig sige, at jeg kunne lide alle de første fem omgange, og så skulle vi tilbage til pitten. Efter 15 omgange havde batteriet (21,5 kWh) en fjerdedel af energien tilbage, men cyklerne var stadig tilsluttet hurtigladestationen. Som opsummering af det første indtryk kan jeg skrive det på denne måde: cyklen med den mere avancerede Öhlins affjedring holdt sporet meget bedre og forblev rolig på strækninger, hvor fortovet allerede var lidt beskadiget.

Basisversionen med Marzocchi forhjulsophæng og Bitib baghjulsophæng er faktisk problematisk til banebrug og mere velegnet til landevejskørsel, som også er en smule mindre dynamisk. Lad mig også nævne de meget velfungerende elektroniske sikkerhedssystemer, hvor der sikres et godt vejgreb af ABS-systemet fra Bosch og det sekstrins anti-udskridningssystem, der styrer overskydende kraft ved at bremse den bagerste skive.

Jeg prøvede også den seneste EVA EsseEsse9 (opkaldt efter en berømt italiensk vej) med et smukt neo-retro design. Den har ingen rustning, en masse flotte detaljer, en rund LED-forlygte og en oprejst position bag et bredt styr, der ligger behageligt i dine hænder. Selvom den sporty EGO+ (hvilket betyder, at den har et nyere og større batteri) ligner en oplagt historie og ikke bringer nogen designdikkedarer med sig, kan jeg rose mig selv for denne model.

Gode ​​polerede aluminiumsdetaljer og komfortable siddepladser til to på et smukt designet sæde lover meget til landevejs-, bykørsel. Men det var også godt på racerbanen. Ganske vist virkede målflyet lidt længere på denne model på grund af tophastighedsgrænsen på 200 km/t, men jeg kunne faktisk bedre lide svingene. Indrømmet, ingen af ​​svingene var rigtig hurtige (f.eks. 180 til 200 kilometer i timen), hvoraf de hurtigste jeg passerede med en hastighed på 100 til 120 kilometer i timen, hvilket var lige hvad jeg havde en god følelse af sikkerhed og styring.

På trods af en vægt på 282 kilo var turen sjov og adrenalinen pumpede og accelerationen var meget god. Ifølge fabriksdata accelererer den fra 0 til 100 kilometer i timen på kun 2,8 sekunder. Tja, i byen, hvis jeg havde trukket ud i et lyskryds ved siden af ​​en superbil i top, ville den ikke have passeret mig. Med en acceptabel rækkevidde på 189 kilometer til bykørsel og 246 kilometer på kombineret cyklus er det også nok at tage den med på tur med andre motorcyklister, der også kører benzin.

Elektricitet? Lad os prøve! (Forfatter: Primozh Yurman)

Stien til sporet i Modena løb hurtigt. Peter og jeg tænkte på, hvad denne oplevelse på racerbanen ville bringe os. Dette vil være usædvanligt, da vi kommer til at arbejde med Energica elektrisk drevne maskiner. Dette er det mærke, de konkurrerer imod i MotoE-racerserien som en del af MotoGP World Championship. På hippodromen møder vi Primož fra Rotoks, som repræsenterer Energica i Slovenien. Når jeg tager mine overalls på, aner jeg ikke, hvad der venter mig. Der er ingen lyd af højhastigheds racerbiler, ingen lugt af benzin, men der er nok elektrisk kabel i pitten til at oplade motorcykler.

Jeg skal ud på banen for første gang med modellen Eva Esse-Esse. Der er syv på den, jeg tilslutter strømmen, en masse lys vises på skærmen. Stilhed. Jeg ved ikke om det overhovedet virker. Der er ingen koblingshåndtag, ingen gearkasse. Umm. Jeg tilføjer gas til testen. Hej, jeg flytter! Lad os gå til. De første runder foregår i sondering. Jeg kender ikke banen, jeg kender ikke motorcyklen, jeg kender ikke elektrikerens opførsel. Men det kommer. Hver omgang er hurtigere. Alt jeg hører er bzzzz, den metalliske lyd fra maskinen i generatoren. Alt i alt går vi op i 200 kilometer i timen. Accelerationen er direkte, øjeblikkelig, massen på 260 kg er kendt, men mindre end ved opbremsning.

Næste i rækken er Ego-modellen, som blev brugt til at transformere til racerversionen af ​​MotoE-serien, som først blev vist ved EICMA-løbet i 2013. hæver forhjulet. Jeg ved ikke, hvor jeg kan gå hen, og hvordan cyklen vil reagere.

Stamophænget på denne model matcher ikke sporet og vægten på cyklen, det bliver interessant når vi får den til at teste til hverdagsbrug. Derefter elektricitet. Indtrykkene er fremragende, jeg kunne sagtens vænne mig til det, men jeg har stadig en masse ting at lave i hovedet. Energica skal også forbedre nogle komponenter og gøre en endnu større indsats for at komme tættere på motorcyklister, som ser mere forbeholdent på elektricitet end bilister.