Vi kørte: Brændstofindsprøjtning KTM EXC 250 og 300 TPI testede vi hos Erzberg.
Indhold
Brændstofindsprøjtning i totaktsmotorer er en stor revolution i enduro-verdenen. Det lyder absurd, men den ekstreme belastning af motorer i marken har hidtil været en fordel for motorer, hvor blandingen af luft og brændstof passerer gennem karburatoren gennem et system af lamel. Som enduro-supermagt var KTM den første i verden til at introducere totakts brændstofindsprøjtning.
13 lange års venten fra den første prototype til i dag
Det tog 13 lange år for KTM's "brændstofindsprøjtning"-projekt for totakts endurocykler at blive sat i produktion. I mellemtiden besluttede Japan ikke længere at tro på totaktsmotorer og holdt op med at udvikle dem. I mellemtiden ramte krisen, der var et boom i ekstreme enduroer, og markedets interesse for totaktsmotorer steg i vejret. To slag er stadig i live!
Det er her, under de mest ekstreme forhold, at KTM gennemgik en intensiv test sidste år. Andreas LettenbichlerFabriksrytteren og testpiloten indrømmede, at de var chokerede over det faktum, at de ikke havde brug for en motortuning til Roof of Africa-løbet, som finder sted højt i Sydafrikas bjerge: ”Normalt ville vi bruge mindst en dag på at få motoren sat optimalt op til løbet, hvilket er meget krævende på dette område, da højdeændringerne er meget store, og dårlig justering kan føre ikke kun til motorsvigt, men også til motorsvigt. To-taktsmotoren skal også have lidt brændstof under nedstigningen for at smøre motoren, ellers kan den låse sig. Denne gang om eftermiddagen drak vi øl i skyggen ved siden af hotellet.”
Erzberg, vores prøveplads for KTM EXC 300 TPI og EXC 250 TPI
KTM er i øjeblikket nummer et i offroad motorcykelverdenen, og de har ingen intentioner om at opgive deres dominans. Så de har arbejdet hårdt og luget ud i mindst tre misforståelser, der ikke dukkede op på banen (hvem ved, hvor meget de holdt fra os), men nu er de meget stolte af, hvad de har i vente. Retfærdig!
I hvert fald fra første indtryk er dette den bedste totakts enduromotor, jeg har kørt i min 20-årige karriere som journalist. Hvor stor tiltro de har til de nye modeller, bekræftes af, at vi blev taget til det berygtede Erzberg-bjerg, hvor KTM oplevede ekstraordinær succes, og efter en dag med tortur på svært og stejlt terræn, kan jeg indrømme, at jeg var mere bange end nogensinde. på en endurocykel, men jeg kan samtidig kun lykønske de udviklere, der lavede verdens første totakts enduromotor med direkte brændstofindsprøjtning. To-taktsmotoren drives af et 39 mm Dell'Ort-system med en blanding af benzin og olie til at smøre stempel, cylinder og hovedaksel. Olien hældes i en separat beholder. (0,7 liter) og nok til 5 til 6 genopfyldninger, som tager 9 liter ren benzin.
Motorelektronik er motorens "hjerner".
Motorelektronikken, der er placeret under sædet, er et ekstremt komplekst system, der bestemmer tændingstidspunktet og mængden af brændstof baseret på den information, den modtager fra trykmåleren, gashåndtagets position og olie- og kølevæsketemperaturer. Driveren kræver således ikke justering, kun den gamle står tilbage. kold start knap. Afhængigt af motorbelastningen bestemmer elektronikken hele tiden blandingsforholdet, hvilket i praksis betyder, at olieforbruget halveres, og brændstofforbruget endda med 30 procent. I løbet af dagen, hvor vi normalt stoppede for at få billeder og frokost, forbrugte KTM EXC 300 og 250 TPI mindre end 9 liter benzin.
Vi kørte sektioner fra Red Bull Hare Scramble-løbet.
På jernbjerget er dets dimensioner i første omgang slående, vækker respekt, men når man bestiger de stejle skråninger, tænker man først og fremmest på, om det overhovedet er muligt at køre her. Men når du ser, at der allerede er gået nogen foran dig på samme skråning, lægger du dig ned, samler mod og åbner for gassen. Vi kørte ad mange smalle og meget tekniske stier, hvor rødder eller endda et stykke af et glemt jernrør irriterede, vi skulle hele tiden være på vagt, for alt er meget uforudsigeligt og en pit eller en stejl ned- eller opstigning rundt om bøje kan vente.
Så er der stenene, det mangler der virkelig ikke. Over de enorme sten i afsnittet 'Karls middag' Heldigvis lavede jeg kun den flade del, og min kollega fra Finland og jeg prøvede stigningen til høje klapsalver fra andre, klogere journalister, som så det hele sikkert på afstand, og hver især endte med at vælte en motor. Her kan jeg rose kvaliteten af plastikken og de nye kølerskærme (ny og stærkere konstruktion, der ikke kræver ekstra aluminiumsskærme), da cyklen ikke var beskadiget. Først og fremmest kom præcisionen af den hydrauliske kobling, brugbar kraft, lav vægt og fremragende affjedring i forgrunden.
EXC 300 TPI har 54' hestekræfter, og EXC 250 TPI er ekstremt let.
Maksimal kraft og kontrol kom dog til udtryk, da jeg skruede gashåndtaget i andet eller tredje gear til tilsyneladende umulige stigninger som den berygtede "pipeline". Jeg vil ikke miste ord om nedkørslerne, for de var de mest forfærdelige for mig. For når først du kommer til toppen af et 1.500 fods bjerg, skal du ned en gang, ikke? Når du er på toppen af en afsats og ikke engang kan se, hvor du skal hen under dig, bliver du nødt til at grave gennem dine lommer for at finde dit "æg**" eller mod. Men jeg har fundet ud af, at begge nye enduro-modeller tilbyder mere, end jeg har brug for, eller rettere hjælper mig med at køre bedre i marken på egen hånd.
Siden den klassiske karburator har sagt farvel, er lufttemperatur og højde ikke længere en hovedpine, og som følge heraf fungerer begge motorer altid optimalt.
Effektkurven er ekstremt lineær, og den totaktsbule, der gav de fleste almindelige bilister hovedpine eller endda skræmte dem, er væk. EXC 300 TPI skjuler ikke sin kraft på nogen måde (påstår KTM 54 'heste') ved maksimal hastighed. Du styrer den let i tredje gear, og når den skal trækkes ud af et sving, reagerer den med det samme på afgørende acceleration. Der er altid kræfter nok, og hvis du ved, kan du køre rigtig hurtigt. Måske endnu vigtigere, kan du også komme galt af sted ved foden af stigningen, da drejningsmomentet og kraften vil redde dig, hvis du ikke har kendskabet til mester Johnny Walker.
EXC 250 TPI er lidt svagere end 250, men den viser denne forskel i kraft mest på de stejleste bakker. Her er forskellen: Hvis du laver en fejl under en bakke, er det meget sværere at få den nødvendige fart og momentum for at få dig til toppen. Lidt mindre kraft sammenlignet med 300'eren opvejes med succes af lettere håndtering på mere teknisk terræn og i enduro-tests i sving, samt på snævre og snoede stier, hvor effekten af roterende masser i motoren er mindre mærkbar. Det er lettere at bevæge sig fra sving til sving eller overvinde forhindringer i dine hænder.
Ergonomi, affjedring, bremser og kvalitet, både i konstruktion og i de anvendte komponenter, er i top. Neken styr, WP affjedring, Odi håndtag med skruespændingssystem, Kæmpehjul med CNC fræset nav, gennemsigtig brændstoftank og har integreret brændstofpumpe og brændstofmåler. Tværstykker af smedejern tillader justering af op til fire styrpositioner. Men hvis alt dette ikke er nok for dig, har du en forbedret version med ekstra udstyr. Seks dage, som denne gang er afbildet på det franske flags grafik, da løbet finder sted til efteråret i Frankrig.
Derfor forstår jeg også på en eller anden måde, at prisen på godt ni tusinde på en eller anden måde er berettiget, men på den anden side er dette en afspejling af situationen på markedet. KTM enduro-totaktere bliver traditionelt udsolgt først hvert år, og jeg frygter, at disse orange enduro-tilbud vil blive udsolgt som varme boller. De ankommer til udstillingslokalerne i Koper og Grosupl i slutningen af juni eller senest i begyndelsen af juli. Alle, der skal køre i Rumænien og Erzberg, har allerede modtaget den første lille serie.
Petr Kavchich
foto: Sebas Romero, Marco Campella, KTM
Tekniske oplysninger
Motor (EXC 250/300 TPI): 249-cylindret, totakts, væskekølet, 293,2 / 3 cmXNUMX, brændstofindsprøjtning, el- og fodstart.
Gearkasse, træk: 6-trins gearkasse, kæde.
Stel: rørformet, krom-molybdæn 25CrMo4, dobbelt bur.
Bremser: forreste skive 260 mm, bagskive 220 mm.
Affjedring: Front justerbar WP Xplor 48 mm omvendt teleskopgaffel, 300 mm vandring, bagtil justerbar WP enkelt stød, 310 mm vandring, PDS-montering.
Gume: 90/90-21, 140/80-18.
Sædehøjde (mm): 960 mm.
Brændstoftank (l): 9 l.
Akselafstand (mm): 1.482 mm.
Te (kg): 103 kg.
Salg: Axle Koper Tlf: 30 377 334 Seles Moto Grosuplje Tlf: 041 527
Pris: 250 EXC TPI - 9.329 300 euro; 9.589 EXC TPI – XNUMX EUR
