Vi kørte: KTM 1290 Super Adventure S har premiere med bedre end bilens radarfartpilot

Bavarierne var de første til at gå ind i den aktuelle kamp om de mest eftertragtede og mest kraftfulde adventure-cykler ved først at sende deres S1000 XR til slagmarken. Den blev fulgt op af Ducati med sin Multistrada, som denne gang for første gang med en firecylindret V-twin motor og radikale ændringer faktisk klarede den sværeste opgave. Hos KTM har de vendt dette til en strategisk fordel med deres tidsforsinkelse. og lav en motorcykel, der vil tage pusten fra fans af mærket, og især fans af dette segment.

Sidst, men ikke mindst, er KTM en mester i forskellige terræner, der beviser sin tilstedeværelse og succes i konkurrencer og racer på tværs af mange racerklasser. Enduro, motocross eller asfalt – der er stort set intet snavs eller terræn, som KTM ikke kan klare. Men når det kommer til en motorcykel, er den første opgave at blive bedst på alle områder, det er lidt sværere. Nå, faktisk er dette ideal ved hjælp af moderne teknologi blevet teoretisk opnåeligt, og den nye KTM 1290 Super Adventure S er et bevis på, at Mattinghoven stadig ved, hvordan man omsætter ideel teori til stor praksis.

Historien om den over 1.000 cc enduro sports touring cykel begyndte hos KTM i 2013, da KTM første gang tilbød købere en cocktail af grundlæggende elektronik, komfortabel ergonomi og en kraftfuld LC8 drivlinje. Det er to år senere KTM har ændret spillet og bragt en ufattelig mængde moderne elektronik til segmentet., som omfattede Cornering ABS, Traction Control, Start Control, forskellige motorlayouts og en ny generation LC8-motor, der voksede til 1.301 cc og kraft til svimlende 160 hk.

Ny op til 90 pct

Seks år senere er der sket meget i denne fornemmeste og i nogen tid også den mest populære klasse af motorcykler, og frem for alt er tiden kommet til dramatiske ændringer på grund af de førnævnte næsten helt fornyede konkurrenter.

Selv dem, hvis øjne ikke hurtigt kan opfange forskellene i detaljer, bør let genkende den seneste generation af KTM-flagbærere. Hele 90 procent af Super Adventure er helt nyt. Det handler således ikke kun om det nye Super Adventure, men også om en helt ny, uovertruffen, nærmest dramatisk og altomfattende, radikalt ny motorcykel. Jeg indrømmer, jeg overdriver, der var allerede mange ting i KTM, men frem for alt var det et godt fundament, der trængte til en konkret forfining.

Nå, hvis du ikke allerede har bemærket alle de mindre designændringer, bør du efter min mening ikke gå glip af den meget mere talrige nederste ende af cyklen. Hvor Super Adventure før var strippet og frem for alt meget afslappet, er nu alt i orden. betonpanser kan prale på begge sider. Det ville ikke være langt fra sandheden, hvis jeg skriver, at den nederste del af motorcyklen sidder i førerens ben, nu er den lige så omfangsrig som den bayerske bokser. Al denne overflod bidrager til bedre aerodynamik og som følge heraf komfort ved høje hastigheder, men endnu vigtigere er tanken skjult under rustning. Fra nu af er dette det samme som i racerspecialen. bestående af tre celler hvoraf den øverste hovedsageligt tjener som en påfyldningsdel, og hoveddelen af ​​brændstoffet strømmer ind i segmenterne under venstre og højre rustning, og tilsammen er deres volumen 23 liter. Naturligvis er venstre og højre del af tanken forbundet, og en pumpe er ansvarlig for at levere brændstof. Det er overflødigt at sige, at hovedformålet med denne innovation er at sænke tyngdepunktet, hvilket giver mange fordele med hensyn til køreegenskaber. Men mere om det senere.

Rørrammen er også radikalt ny, hvis dele skæres af en laser og svejses af en robot. Men vigtigere end selve produktionsteknologien er, at den nu er kortere, lettere og kun vejer 10 kilo. Motoren roterer to grader fremad. Rammens hoved er nu sat 15 mm tilbage, når gaflerne sættes på, og som et resultat er rytterens arme mere bøjede, lige nok til at bidrage til bedre dæmpning, håndtering og terrænstabilitet.

Enhver, der, givet det faktum, at stellet er kortere, er træt af, at Super Adventure mister sin legendariske overlegne stabilitet og håndtering ved høje hastigheder, kan være forvisset. Akselafstanden forbliver den samme takket være en længere baggaffel. Fabrikken oplyser ikke hvor meget i de officielle tal, men KTM-teknikere fortalte ved præsentationen, at det var omkring 40 mm.

Nyt er også den bagerste støtteramme, som også er mere holdbar og giver dig mulighed for at bruge forskellige sæder, og under sædet er der også et rigtig brugbart og praktisk sted at opbevare småting. I øvrigt, op til elleve forskellige sædekonfigurationer tilgængelige, enkelt dobbelt, i forskellige højder og med forskellige polstringstykkelser.

Hvis og hvor, er KTM mester i enkle, men effektive løsninger. Et typisk eksempel er en forrude, hvis ydeevne, uanset dens indstilling, skal evalueres. En simpel justering i området 55 millimeter kan også udføres på farten ved hjælp af de roterende hjul. Jeg ved, at nogle af jer vil stinke, at opsætningen ikke er elektrisk, men personligt er dette løsningen, Jeg bifalder absolut dette, især i ånden af ​​det berømte KTM-slogan. Jeg kan nemlig ikke se nogen rimelig grund til at lægge et halvt kilo ekstra vægt i form af opsætning og elektromekanik på næsten den højeste del af cyklen i prestigens navn, trods alle bestræbelser på at reducere centeret. tyngdekraft. Det er ikke sådan, at det har en stor indflydelse på vejkørsel, men jeg sætter altid pris på, når nogen er tro mod deres idé.

Teknik - intet er uberørt

I tråd med KTM-traditionen er affjedringen leveret af WP-specialisten, naturligvis med den nyeste generation af aktive affjedring, som er specielt tilpasset til at reagere på kortest mulig tid på ændringer i indstillinger, samt til at justere underlaget iflg. den valgte indstilling. Affjedring for og bag er den samme og er 200 millimeter. Den bagerste støddæmper er desuden udstyret med en sensor, der overfører belastningsdata til den centrale styreenhed, som i automatisk eller manuel tilstand giver passende højdeindstillinger og dermed optimal balance af hele motorcyklens krop. Driveren har fem forskellige indstillinger; Comfort, Street, Sport, Off-road og Auto, sidstnævnte tilpasser sig den aktuelle kørestil.

De ændringer, som selve motoren har gennemgået, er naturligvis hovedsageligt relateret til Euro5-standarden, vmen på grund af det sidste mistede motoren i hvert fald på papiret ikke noget. Den beholdt rasende 160 hestekræfter og et svimlende drejningsmoment på 138 Nm. Motorstemplerne er nye, smøresystemet er blevet forbedret, den indre friktion er reduceret, og motoren er også blevet et godt kilo lettere.

I produktionsversionen byder motoren på fire mapper; Regn, gade, sport og off-road. Jeg synes i hvert fald, det giver mening at betale ekstra for Rally-pakken, som også indeholder en “quickshifter” og et valgfrit Rally-program, hvor man kan indstille baghjulet til tomgang og gasrespons i ni trin, fra blød til meget aggressiv.

Blandt de store og vigtige innovationer kan vi naturligvis fremhæve den helt nye aktive radarfartpilot, som først så lyset i produktionsmotorcyklernes verden i årets motorcykelsæson. KTM er ikke officielt den første, men den introducerede det nye produkt næsten samtidig med Ducati, som ellers vandt denne unikke kamp om prestige. For kunderne vil vinderen være den første til at bringe motorcykler med radar aktiv fartpilot til showrooms. Og du vil ikke tro, at det virker bedre, end jeg havde forventet, men mere om det senere.

I kørsel - rejse, køre, race, off-road

Med den berygtede galopperende pandemi, der aftager mod et roligt trav under den internationale præsentation, valgte KTM den klima- og vejrvenlige ø Fuertaventura til den journalistiske lancering af det nye Super Adventure. Du ved, De Kanariske Øer er så vejrvenlige, at selv metalpladen i XNUMXs Opel stadig ser frisk ud. Jeg må indrømme, at valget af lokation for min første seriøse tur i denne sæson passede mig, og mest af alt forventede jeg gode vejrudsigter på præsentationsdagen. På denne måde behøver jeg ikke prøve det mindst spændende program med at køre i regnvejr; Det tænkte jeg nok.

Gruppen af ​​journalister, som vi red den første del af turen i, gjorde det hurtigt klart, at vi havde brug for et mere dynamisk tempo. For det første fordi forholdene var ideelle, og for det andet, da KTM ikke rigtig er den slags cykel, du vil køre langsomt, selvom den lave to-cylinder også er mere end tilfredsstillende tunet til den slags kørsel. Februar morgener på Atlanterhavskysten er også ret sprøde, så den førnævnte forrude viste hurtigt sit sande værd. Vindbeskyttelse i benene er god på grund af den brede underpanser, og den øverste forrude gør også sit arbejde godt. Der er lidt vind i skulderområdet, men blot at hæve forruden øger vindbeskyttelsen forholdsmæssigt. Jo højere forruden er, jo mindre vindhvirvler rundt om kroppen og mere omkring hjelmen, hvilket også øger støjen en smule. Jeg havde dog en fornemmelse af, at jeg hurtigt ville vænne mig til det og i betragtning af min højde finde den optimale indstilling, som jeg ikke engang behøvede at ændre før langt senere.

Generelt kunne jeg skrive, at den seneste generation af LC8-motoren måske endda er den mest avancerede blandt sådanne V-2-motorer. Den kører meget jævnt på plads og ved lave omdrejninger, men jeg savnede stadig ikke følelsen, at motoren under 2.500 o/min ikke er den bedste. Han kan ikke lade være med at kilde, sparke og ryste, han kan ikke helt skjule sine atletiske gener med aggressiv elektronik. Kraften udvikler sig meget lineært, med nogle vibrationer, der overføres til pedalerne i mellemomdrejningstallet, som bestemt er "for sjælen" og ikke forstyrrer. Denne linearitet er til stede op til to tredjedele af omdrejningsområdet, og når denne grænse overskrides, viser Super Adventure S sin sande karakter. Så rasler den, trækker, i tredje gear trykker den på baghjulet og ser i det hele taget ud til at køre "spændt". Igen, hvis du spørger mig, er dette blot en ekstra bonus, som KTM lever op til sin sloganfilosofi med.

Uden en direkte sammenligning med den tidligere model er det svært for mig at udtale mig om de lovede fremskridt i forhold til ergonomi og kørestilling, men jeg synes stadig, at både plads og position passer rigtig godt sammen. Ergonomiens overlegenhed og alsidighed blev også demonstreret af, at mens vi kørte, sad vi ryttere af meget forskellige højder godt på forskellige cykler med forskellige sædeopsætninger.

I betragtning af at Super Adventure sidder på et 19-tommer hjul foran, skal du overveje, at det er langsommere og mindre ryk, når man hopper fra skråning til skråning, end nogle konkurrenter, der er på en 17-tommer hjulfælg. Men i betragtning af at cyklen stadig er et kompromis., som kræves af universaliteten af ​​det segment, det tilhører, ser jeg ikke det store problem. Du bliver på ingen måde langsommere på grund af dette, du skal bare sørge for, at linjen i en eller anden sekvens af lukkede og skarpe bøjninger ikke bliver for dyb, for i dette tilfælde skal nogle bøjninger adskilles med en bremse. Men hvis banen er perfekt, går Super Adventure S ind i svinget på en skråning, såvel som en meget dyb. Et suverænt, præcist og robust chassis kombineret med en responsiv affjedring fremkalder en ekstrem høj grad af selvtillid, vovemod og selvtillid hos rytteren. Stor.

Cyklens balance, kombineret med den afstemte affjedring, sikrer også maksimal skødesløshed og en generøs portion sjov på murbrokkerne. Til mere krævende terræn skal dækkene naturligvis udskiftes, men når det kommer til udvekslingsforhold og baghjulsydelse, ser det ud til, at denne Super Adventure S også kunne være en ret seriøs offroader. På grusbelagte veje kører den næsten som asfalt, og over mulige sandpletter antager forhjulet også en flad eller imaginær retning med vejdækket, da gassen tilføres jorden for bedre trækkraft. I Offroad-tilstand kan baghjulet fordoble hastigheden af ​​det første hjul, Det betyder, at en vis kontrolleret rygglidning også er mulig., og samtidig kan baghjulet blokeres ved hjælp af bremsen. Nå, de, der virkelig ved, har frie hænder i Rally-programmet.

På grund af placeringen af ​​tre-element tanken sænkes motorcyklens tyngdepunkt også, hvilket især er bemærkelsesværdigt, når man kører langsomt. Jeg vil ikke engang overdrive, hvis jeg skriver, at på grund af denne nyhed, som kom ind i produktionsmotorcyklen direkte fra racerafdelingen, er Super Adventure på trods af sine dimensioner og vægt lige så smart og fleksibel som de berygtede fremragende bayerske boksere.

Når det så er sagt, så byder affjedringen på flere indstillinger, men uanset kørestil kan jeg sige, at det bedste valg er Auto indstillingen. Tilpasningen af ​​affjedringen til kørestilen på stedet er hurtig og effektiv, så der er ingen grund til at eksperimentere med andre muligheder. Hvis ja, så ville jeg vælge "Komfort" muligheden som en instruktion. Ganske vist sikrer sportsprogrammet motorcyklernes optimal kontakt med vejen, men helt på bekostning af komforten. Det kan være egnet til nogle afsnit, men bestemt ikke for hele dagen.

For at være ærlig, relaterer den eneste kommentar efter omkring 300 miles til quickshifterens arbejde. Jeg mener, den kører ikke jævnt, præcist og hurtigt, men dens manerer er kun fejlfri i højere RPM-tilstande, ellers kan den lide at tage sig af nogle trækninger og endda gearstikning. Nå, quickshifteren er stort set elektronisk afhængig, så jeg tror på, at dette problem vil blive løst uden problemer, hvis min mening deles af købere.

Et skridt foran konkurrenterne?

For modelåret 2021 har Super Adventure S også vundet stort inden for informationselektronik. Til at begynde med, her er en helt ny 7" TFT-farveskærm, som jeg roligt kan sige, er i øjeblikket foran flokken med hensyn til grafik og gennemsigtighed. Det samme gælder funktionstasterne på rattet og menustyringerne, der med sin enkelthed er praktiske. efter blot et par snesevis af kilometer giver de dig mulighed for næsten blindt at ændre indstillinger. Jeg finder også de to genvejstaster til hurtigt at springe til forudindstillinger meget praktiske. Sættet af data og informationer, som informationscentret giver chaufføren, er næsten komplet, og ved hjælp af en app og en Bluetooth-forbindelse kan navigation og andre vigtige data også hentes frem på skærmen. Infocentret er ikke kun moderne og praktisk, det er også ridsefast og ufølsomt over for lys fra forskellige vinkler.

Også inkluderet i listen over standardudstyr. nærhedsnøgle 'KTM Race On', som udover koden giver yderligere beskyttelse mod uønsket transmission af fjernsignalet fra nøglen til motorcyklen. Den metode, der bruges af motorcykeltyve med bærbare computere og signalomformere, vil blive deaktiveret ved at trykke på en knap på tasten. Forenklet; når der trykkes på knappen, stopper nøglen med at sende et signal, så den kan ikke "stjæles" og overføres uden fysisk kontakt med nøglen.

Det er dog værd at overveje

I den nuværende version er KTM 1290 Super Adventure S bestemt en cykel, der er værd at overveje for dem, der køber denne type cykel. Med en "tysk" pris på €18.500 siger KTM, at den er den mest konkurrencedygtige blandt konkurrenterne med hensyn til alt, hvad den tilbyder. Nå, det slovenske marked er lidt specifikt i forhold til priser og afgifter, men man skal nok ikke forvente væsentlige afvigelser fra den "orange" opgørelse. Uanset specifikationer, udstyr, elektronik, håndværk og alt hvad KTM traditionelt repræsenterer, Super Adventure har dog noget i sin ånd, som andre ikke har - Ready to Race.

Radar fartpilot - en behagelig overraskelse

Vi motorcyklister har dog også ventet på den dag, hvor radaraktiv fartpilot også finder sin plads på to hjul. Mest sandsynligt er du en af ​​dem, der er lidt skeptisk over for dette nye produkt. Spørgsmål opstår om, hvordan det hele hænger sammen, hvor kraftige decelerationerne er, og hvad der sker, hvis fartpilotindgreb får rytteren til at være uforberedt og ude af balance.

For at komme i gang skal du vide følgende. Radarfartpilot på en motorcykel er ikke primært en sikkerhedsanordning, men en anordning, der vil gøre din tur lettere. I KTM kører den mellem 30 og 150 kilometer i timen, så du skal ikke regne med, at den sætter farten ned og redder dit liv, men med din koncentration vil det helt sikkert hjælpe meget.

Fra starten er fornemmelsen af ​​fartpiloten lidt usædvanlig, men føreren indser hurtigt, at alle decelerationer og accelerationer faktisk er meget milde. Fartpiloten begynder at reagere efter behov, når den forhindring, du nærmer dig, er 150 meter væk fra dig, hvilket i princippet er nok til at justere hastigheden afhængig af forhindringen eller advare føreren. Når du slår dit blinklys til inden overhaling, genkender fartpiloten ikke en nærgående forhindring som en potentiel fare, så du kan overhale bilen foran dig roligt og i et jævnt tempo.

Vær heller ikke bange for mulige forhindringer, der dukker op på fortovet eller langs vejen. Typisk registrerer radaren kun forhindringer, der bevæger sig i samme kørselsretning, så den genkender ikke modkørende køretøjer som en forhindring. Under testen kørte jeg også gennem bebyggelser, hvor folk gik på vej og fortove, men deres bevægelse påvirkede ikke radarens drift.

Indstillingen af ​​fartpiloten er næsten den samme og enkel som standardfartpiloten, men du kan også vælge følsomhedsniveauet.

Under stregen kan jeg sige, at jeg blev positivt overrasket over nyheden, så jeg tror, ​​at de, der ellers bander til brugen af ​​fartpilot, bliver endnu mere tilfredse med radarfartpiloten. Tilvænningsperioden, hvor man mentalt skal skifte til, at man har overladt en del af styringen af ​​motorcyklen til computerprogrammet, går relativt hurtigt over.

Selvom nyheden i motorcyklernes verden dukkede op mere end ti år senere end i biler, kan jeg lidt kynisk foreslå, at bilister kommer til motorcyklistskolen. Jeg har aldrig set så god, blid, tålelig og komfortabel radarfartpilot som KTM (jeg tror, ​​det samme gælder for BMW Motorrad og Ducati) i nogen bil.