Vi kørte: Ducati Hypermotard

Hypermotard blev født næsten ti år senere, i 2007, og det var tid til en opdatering. Familien består af tre medlemmer: ud over standard Hypermotarad 939 er der også racing Hypermotard 939 SP og vandrestyrket Hyperstrada.

De får selskab af en ny Testastretta 11° enhed på 937 kubikcentimeter, større end de tidligere 821 kubikcentimeter, og derfor forskellige dimensioner. Jo større hul på enheden, som i den tidligere model havde en diameter på 88 mm - i den nye størrelse 94 mm - stemplerne er nye, krumtapakslen er anderledes. Som et resultat er enheden en smule mere kraftfuld, da den nu har 113 "hestekræfter" i stedet for 110, 18 procent mere drejningsmoment, især i det mellemste driftsområde (ved 6.000 o/min). Selv ved 7.500 o/min er drejningsmomentet 10 procent højere end den tidligere maskine, enheden har nu tilføjet en ny oliekøler for at hjælpe den med at køle ned, og med et nyt udstødningssystem opfylder den også Euro 4-miljøstandarden.

Tre personer i samme familie

Hypermotard er derfor en multi-purpose maskine, da den som multidisciplinær specialist fra Bologna kan bruges i forskellige miljøer – naturligvis i forskellige versioner af modellen. I en teknisk præsentation fortæller Ducatis mand Paul Ventura og Domenico Leo lidt mere om standarden 939. Inden de tager til Montserrat-klosteret præsenterer de yderligere elementer, som blev løst i Bologna under renoveringen, især LED-indikatorerne og en lidt anderledes modarmatur, hvor der også er en ny gearindikator.

Den væsentlige forskel mellem alle tre modeller ligger i udstyret og dermed i vægten af ​​hver model. Standardmodellen vejer 181 kilo på vægten, SP-modellen vejer 178 kilo, og Hyperstrada vejer 187 kilo. De har også en anden affjedring, på basismodellen og på Hyperstard er det Kayaba og Sachs, og på SP er de ædle Öhlins, og akselafstande og sædehøjde fra jorden er forskellige. Racer-WC'et skiller sig også ud for sine bremser, et sæt Brembo Monoblock radialbremser designet til baner og har også et anderledes eksponeret titanium-udstødningssystem. Den har flere kulfiberdele, magnesiumfælge og racerpedaler.

Vejproblemer

Syv på standard 939. Selvom cyklen har et slagvolumen på 937 cc, er det officielle navn "forøget" med to centimeter i volumen, fordi den lyder og læser bedre. Det siger man i hvert fald i Bologna. Min er hvid, med registreringsnummer 46046 (ha!), hvilket Gigi Soldano, en legende blandt motorcyklister og Rossis hoflinsespidser, minder mig om. Godt godt. Så i regnen begav jeg mig ud på en testbane, der ville tage mig fra hippodromen langs parkens skråninger og Montserrat-bjergkæden (som betyder "sav" på catalansk), først mod Riera de Marganell og til sidst til Montserarrat kloster. Jeg er i starten lidt overrasket over positionen – det kræver, at rytteren forlænger albuerne på grund af det bredere styr, samtidig med at positionen af ​​benene mere ligner terrængående motorcykler eller superbikes. . Det samme gælder for pedaler, der er tæt på enheden. På samme måde er sædet smalt og langt med masser af plads til en passager, og kortere vil have problemer med sædehøjden. Derfor kan du sætte lidt lavere. Det er koldt, under ti grader, det regner og aggregatet skal først varmes godt op. Jeg kører derefter på snoede spanske veje afhængigt af vejrforholdene, en kollega foran mig rystede mig to gange på steder, hvor mudder og vand strømmede hen over vejen, Ducatien "sparkede" mig ikke en gang. Hvis det var relativt stabilt selv i kraftig regn, var det værd at teste i tørvejr også. Nå, heldigvis var vejen, der klatrer op ad dalen i omkring 10 kilometer mod Montserrat Kloster, tør, og der var det muligt at teste, hvad den nye Hypermotard var i stand til. Især i snævre og snævre sving beviser den sin smidighed, og ved udkørsler er der (nu mere) kraft nok til, at den med en afgørende kompression af cyklen i bilens midter- og øvre rækkevidde kan sættes afslappet bagpå. hjul. . Elektronik (Ducati Riding Modes - motordriftstilstand og Ducati Traction Control - baghjulstraktionskontrol) og ABS ændrede sig ikke under reparationen.

tekst: Primož Ûrman foto: завод