Motortest: Ducati XDiavel S

Med målerne fyldt med forskellige informationer dobbelttjekker jeg, at jeg har tændt for alle de relevante programmer, tager en dyb indånding, læner mig frem og ser på et punkt 200 fod fra mig. 3, 2, 1… vroooaamm, dækket knirker, koblingen trækker ud, og min puls springer. Min krop er oversvømmet med adrenalin, og når jeg skifter til et højere gear, bliver jeg lidt bange. Dette skal stoppes. Øh, det er den oplevelse, du husker. At accelerere med den nye Ducati XDiave S er noget uforglemmeligt. Svedende håndflader og let bløde hænder er tegn på en heftig dosis adrenalin, og et blik på bagdækket er en advarsel om, at det ikke er det smarteste at gøre økonomisk. Et dårligt Pirelli Diablo Rosso II-dæk skal tåle mange anstrengelser. Jeg synes, at en, der har tilbagelagt mere end tre tusinde kilometer på én motorcykel med ét bagdæk, fortjener en særlig anerkendelse for tålmodighed og en rolig tur. Han samler ikke kun dæk op, men ridser dem også, stykker flyver fra dem, og vigtigst af alt efterlader han sin signatur på fortovet.

Ducati Diavel var allerede speciel, da den kom for et par år siden, og den nye XDiavel S er noget af slagsen. Da jeg første gang satte mig ned i et behageligt og bredt sæde, som det sømmer sig en cruiser, blev jeg slået af, hvordan jeg skulle køre ad motorvejen i denne position, mens jeg satte fødderne frem, men et par kilometer mod kysten, da jeg kørte til se Harleys. I Portoroz indså jeg, at mine hænder ville lide meget, hvis jeg ville køre lidt mere dynamisk. Så det er rimeligt at sige, at for en afslappet sejltur er denne position perfekt, og for alt, der går over 130 mph, har du bare brug for stærke arme. Forruden er minimal for at få forruden ned på sådan en smuk cykel, men det går bare ikke.

Sædet er lavt og let at nå til jorden, og overraskende nok tillader XDiaval S op til 60 sædejusteringskombinationer. Det tillader som udgangspunkt fire forskellige pedalpositioner, fem sædepositioner og tre styrpositioner.

Men bundlinjen er den nye Testastretta DVT 1262 tocylindrede motor med Desmodromic variable ventilsystem, som hele cyklen faktisk er bygget op omkring. Mens den holder æstetikken avanceret og attraktiv, er motoren brutal, ekstremt kraftfuld, da den leverer et enormt drejningsmoment i alle driftsområder. Det maksimale, 128,9 newtonmeter, sker ved fem tusinde omdrejninger. Den når en maksimal effekt på 156 "hestekræfter" ved 9.500 o/min. Med en ekstremt fleksibel motor giver den en spændende tur ved enhver hastighed. Den kører ved lave omdrejninger endnu hårdere end en 200-hestes supercatlet. Selvom den ikke ser let ud på grund af de ekstremt brede dæk, sæde og styr, du for eksempel finder i Multistrada, er den ikke tung. Tørvægt på 220 kg for sådan en "cruiser" er tydeligvis ikke nok. Derfor er accelerationer fra byen til 200 kilometer i timen ujordiske. Da jeg åbnede gashåndtaget med XNUMX mph og lænede mig ind i et langt hjørne, tegnede baghjulet en tyk sort streg bag det. Derfor er det kun korrekt og nødvendigt, at strømforsyningen styres elektronisk. Ducati Traction Control (DTC) intelligente baghjulsudskridningssystem har otte niveauer, der tillader baghjulet at glide anderledes, når du accelererer. Taksterne er fabriksindstillet for de tre programmer, men du kan også selv indstille dem.

Da dette er en premium motorcykel, bestemmer rytteren, hvor meget kraft og karakter han vil køre. Alt dette sættes op under kørsel med et tryk på en knap. Forskellige motordriftsprogrammer (by, touring, sport) giver dig mulighed for øjeblikkeligt at justere kraften og følsomheden af ​​ABS- og DTC-systemerne. Individuelle indstillinger programmeret på tjenesten er også mulige.

Faktisk tilbyder hvert af de tre programmer så forskellige motorkarakterer, at det kan køres af enten en nybegynder, der vil køre sikkert, eller en meget erfaren chauffør, der vil tegne sorte streger på fortovet med minimal elektronisk assistance. I Sport programmet er den i stand til 156 hestekræfter og har sportslige kraft- og momentegenskaber, i Touring programmet er kraften den samme (156 hestekræfter), forskellen er mere progressiv kraft og momentoverførsel. . Derfor er den bedst egnet til rejser. I Urban-programmet er kraften begrænset til hundrede "heste", og den overfører kraft og moment meget roligt og kontinuerligt.

Hurtige starter i trækracing-stil fra byen er mest effektive med det nye Ducati Power Launch-system (DPL). Afhængigt af den valgte gasdoseringsmetode og baghjulets antiskridsystem sikrer Bosch enheden, at optimal trækkraft overføres til asfalten. Aktiveres ved at trykke på en knap på højre side af rattet. Du kan vælge mellem tre niveauer. Processen er enkel, så længe du holder godt fast i rattet: første gear, fuld gas og slip koblingsgrebet. Resultatet er en så eksplosiv acceleration, at jeg anbefaler at gøre det ikke i en trafikprop, men på et sikkert sted på asfalten, hvor der ikke er andre trafikanter. Systemet deaktiveres, når du når 120 kilometer i timen eller i tredje gear, eller når hastigheden falder til under fem kilometer i timen. For at holde koblingen i god stand tillader systemet kun få starter i træk, ellers vil et besøg på servicecenteret være meget hyppigt og dyrt. Nå, vi kan stadig rose ingeniørerne, der under indflydelse af Audi skabte en moderne motor med et langt serviceinterval gennem omhyggeligt design og udvælgelse af de bedste materialer. Olien skiftes hver 15 kilometer og ventilerne kontrolleres for hver 30 kilometer, hvilket har en positiv effekt på vedligeholdelsesomkostningerne.

Ducati XDiavel S er som standard udstyret med de bedste Brembo M50 Monobloc calipre, som i kombination med Cornering ABS-systemet baseret på Bosch IMU (Inertial Measurement Unit) platformen sikrer effektiv og sikker bremsning selv på skråninger. Som med motortilstand kan du indstille tre forskellige driftstrin. Fra meget sporty med minimal påvirkning til fuld kontrol ved kørsel i meget glatte asfaltforhold.

Ducati er bygget til sport, og det afspejles i alle detaljer, vi finder i XDiavel S. Det adskiller den, og det er det, jeg elsker. Motorcyklen er en fuldstændig irrationel, frastødende cruiser, der i bund og grund er en Ducati. De grinede af amerikansk fremstillede cruisere eller deres japanske modstykker og designede den til at blive kørt rundt om hjørner som en sportscykel. Det kan falde til 40 grader, og det er et faktum, som resten kun kan drømme om. Og selvom det ser mærkeligt ud, måske endda lidt besværligt, ændrer indtrykket sig, så snart man forlader byen. Nej, den er ikke let i hænderne, den er ikke ideel til at køre på hårdt fortov og jeg vil gerne have lidt mere stille på nedkørslerne og en stivere affjedring til sporty kørsel, men den er så speciel og speciel, at den ikke efterlod mig ligeglad.

tekst: Petr Kavčič, foto: Saša Kapetanovič

• Master data

  Salg: Motocentr As Domžale

  Test model omkostninger: 24.490 € XNUMX €

• Tekniske oplysninger

  motor: 1.262 cc, 3-cylindret, L-formet, Testastretta, 2-desmodromiske ventiler pr. cylinder, væskekølet 

  Strøm: 114,7 kW (156 hestekræfter) ved 9.500 o/min 

  Moment: 128,9 sømil ved 5.000 o/min

  Energioverførsel: 6-trins gearkasse, tandrem

  Ramme: stålrør

  Bremser: 2 x 320 mm semi-flydende skiver, radialt monterede Brembo 4-stempel monoblok kaliber, ABS standard, 265 mm bagskive, XNUMX-stempel flydende kaliber, ABS standard

  Affjedring: fuldt justerbare marzocchi usd 50 mm gafler med dlc-behandling, fuldt justerbar bagdæmper, nem fjederforspændingsjustering, etgrebs aluminium bagsvingarm

  Dæk: 120/70 zr 17, 240/45 zr17

  Højde: 775 mm

  Brændstoftank: 18

  akselafstand: 1.615 mm

  Vægt: 220 kg

Vi roser og bebrejder

udseende

Karakter

effekt og drejningsmoment

звук

kvalitet af komponenter og udførelse

baghjulsødelægger

pris

ubehagelig siddestilling ved høje hastigheder