Moto Guzzi V7 Classic

• Video

Men først har den et navn. For lang tid siden, blev det skrevet i 1969, blev V7 Special produceret af en meget succesfuld og kendt motorcykelfabrik, og tre år senere en sportsversion.

Den tocylindrede V-formede enhed havde et volumen på 748 kubikcentimeter, hvoraf 6.200 "heste" blev bragt ud ved 52 omdrejninger i minuttet, hvilket burde have været nok til en maksimal hastighed på 200 km / t. Det er i hvert fald det, Guzzi Museum praler, men jeg har nogle bekymringer om hastighedsdataene, som de ældre ryttere mener er fuldt berettigede.

Men alligevel var det en bil, som vores bedstefædre dengang kun drømte om. Så - V7 har et navn. Og for det andet: motorcyklen kører meget godt, selvom der på papiret og i tre dimensioner ikke er nogen teknologisk redundans. Jeg ville skrive, at det går fantastisk, men jeg ville støde alle R6 og CBR, til de karakteristika, som vi tilføjede et sådant adjektiv til.

Har du svært ved at tro, at en motorcykel, der let tager dig til et møde med gammeldags og praler af, hvor godt du har udført restaureringsarbejde, kan klare sig godt i det tredje årtusinde? Lad os starte med generatoren.

De to cylindre vågner mere støjsvage end 1.200 cc storebror, når der trykkes på startknappen, men med lyd og behagelig rystelse erklærer de diskret, at dette er en Guzzi -klassiker. Dataene om de omdrejninger, hvor motoren når sit maksimale drejningsmoment, er meget vejledende, hvilket også bekræftes i praksis.

Forestil dig buede serpentiner, der ligner dem på vores højeste pas. Drivbanen kan være i andet eller tredje gear, den analoge urskive kan kun læse omkring 1.500 omdr./min., Og V7 trækker ubesværet ind i det næste hjørne med en behagelig lavfrekvent lyd.

Behageligt langsom, lige nok til at gøre turen behagelig og ikke føle at det ville skade motoren. Ellers føles det bedst i intervallet fra tre til fem tusinde omdr./min., Men det nytter ikke at skubbe det ud over de seks tusinde, for i denne del er der ingen mærkbar stigning i effekten, og den brølende lyd passer slet ikke til hende. ... Jeg formåede ikke at accelerere ved maksimal hastighed, men 140 kilometer i timen er ganske anstændigt, og det er helt nok.

Gearstangen, som vi vælger et af de fem gear med, har en usportslig lang bevægelse, men kræver meget lidt indsats på venstre fod og giver god klikfeedback. I det midterste omdrejningsområde kan den bevæge sig meget komfortabelt, det vil sige uden påvirkning eller modstand, selv uden en kobling. Bremserne er igen gode.

Begge diske er tilstrækkelige til et sikkert stop, men vi har rodet lidt ud på moderne cykler, så vi forventer, at kæberne reagerer med et let tryk på to fingre. Men Guzzi -bremserne skal presses hårdere. Det kan være, at du pludselig bliver hurtig med denne cykel, muliggjort af dens relativt lette vægt og overraskende lette kørekvalitet.

Den læner sig godt i sving, men ikke for dybt, og den bevarer også en ret kurs, når du kører i en lige linje. Affjedringen er stivere, end jeg havde forventet fra den "gamle mand", så på store slag er den stærkere end noget forkælet bagud.

Men jeg vil ikke være uretfærdig, og at du ikke vil tro, at dette er det samme produkt, som det var for næsten fire årtier siden.

Mange metalbearbejdningsdele er lavet af plast. Brændstoftanken (fremstillet af Acerbis), begge skærme, selv "krom" forlygten og spejle, når du rammer en negl, giver lyden af ​​plastik. Dette har sparet mange kilo, og derfor vejer cyklen, klar til at køre, mindre end to hundrededele.

Selvfølgelig forbliver der virkelig skinnende metal: udstødningsrør, ventildæksler, (for lave) håndtag til passagerer ... mellem daglig og samlet kilometertal.

Weber Marelli elektronisk indsprøjtningsenhed og lambdasonde er naturligvis Euro 3 -kompatible, og komponenter som bremser og affjedring er blevet leveret af kendte producenter.

Hvis bare vi kunne se forbløffelsen fra de tyske motorcyklister, der ligesom os stoppede ved Bellagio i det nordlige Italien, hvor vi kørte den nye Classic. Da jeg fortalte dem, at det var en ny cykel, troede de i første omgang, at det var en kommunikationsfejl.

Jeg rejste mig fra bænken ved søen og bankede på brændstoftanken: ”Tutausenteit, store venner! ”Efter alle disse år fungerer konceptet stadig, og jeg tror, ​​at mange ejere vil være mere tilfredse med det end nogen andre, jeg vil ikke sige hvad, så der ikke bliver krænket. Jeg ville få det. Fordi den er smuk, god, og fordi ikke alle har den.

Ellers er han ikke engang bestemt til at blive en populær tohjulet bil! Og tænk kort over prisen: Jeg kan tage fejl, men det forekommer mig, at der ville blive udsolgt med det samme, hvis prisen blev forhøjet til flere titusindvis af euro, og partiet er begrænset til 100 eksemplarer. Men det gjorde de ikke, og så er V7 en relativt overkommelig klassiker Guzzi.

Test bil pris: 7.999 EUR

motor: to-cylindret V, 744 cm? luftkølet, elektronisk brændstofindsprøjtning.

Maksimal effekt: 35 kW (5 km) ved 48 omdr./min

Maksimalt drejningsmoment: 54 Nm @ 7 omdr./min

Kraftoverførsel: 5-trins gearkasse, kardan.

Ramme: stål, dobbelt bur.

Affjedring: foran den klassiske Marzocchi teleskopgaffel? 40 mm, 130 mm vandring, dobbelt støddæmpere bag, 2-trins stivhedsjustering, 118 mm vandring.

Bremser: forreste spole? 320 mm, 4-stemplet Brembo caliper, bagskive? 260 mm, enkelt stempelkam.

Dæk: før 110 / 90-18, tilbage 130 / 80-17.

akselafstand: 1.449 mm.

Sædehøjde fra jorden: 805 mm.

vægt: 182 kg.

Brændstoftank: 17 l.

repræsentativ: Avto Triglav, Dunajska 122, Ljubljana, 01/5884550, www.motoguzzi.si.

Vi roser og bebrejder

+ klassisk design

+ venlig motor

+ gearkasse og kardangear

+ kørestilling

+ forskel

- Forvent ikke for meget, og du vil være tilfreds

Matevž Hribar, foto:? Moto Guzzi

• Master data

  Test model omkostninger: 7.999 € XNUMX €

• Tekniske oplysninger

  motor: to-cylindret V-formet, 744 cm³, luftkølet, elektronisk brændstofindsprøjtning.

  Moment: 54,7 Nm @ 3.600 omdr./min

  Energioverførsel: Transmission 5-trins, kardanaksel.

  Ramme: stål, dobbelt bur.

  Bremser: forreste skive ø320 mm, 4-stemplet Brembo caliper, bagskive ø260 mm, enkelt stempel caliper.

  Affjedring: forreste klassiske Marzocchi teleskopgaffel ø40 mm, vandring 130 mm, bageste to støddæmpere, 2-trins stivhedsjustering, vandring 118 mm.

  Brændstoftank: 17 l.

  akselafstand: 1.449 mm.

  Vægt: 182 kg.

Vi roser og bebrejder

forskel

køreposition

gearkasse og kardangear

venlig motor

klassisk design

forvent ikke for meget, men du bliver tilfreds