Unge motorcyklister

I betragtning af mængden af ​​nye tilladelser, der frekventerer denne side og fora, forekommer det mig, at "gamle" motorcyklister måske prøver at dele deres erfaringer med dem for at undgå de få dumme skovle, som vi alle kender.

Så jeg vil begynde at opremse et par tips, og jeg regner med, at I alle udvider jeres to-do-liste og ikke gør det.

Ved busstoppestedet:

Kontrolliste

Lav en tjekliste inden du rejser, så du ikke glemmer noget:

• kontakt cut,
• dødpunkt,
• disk blokerer,
• sidestativ,
• retro omgivelser,
• forlygten tændt,
• hjelm påsat,
• lukket jakke,
• den øverste halvdel af kabinettet er lukket,
• intet stillet på bagsiden af ​​sadlen osv.

En gaffel kan være dyr (en rekordblokker kan ødelægge noget) eller farlig (set retro, flyttet af en forbipasserende eller dæk din jakke under kørslen).

Du kan også befinde dig i en uoverskuelig situation: Forestil dig en tung motorcykel parkeret på fortovet med en rekordblokering. Du kan bevæge dig nok frem til at få forhjulet af fortovet, og det låser. Umuligt at bakke ud bag fortovet, og også umuligt at sætte på krykken igen... (grin ikke, det skete for mig: topslopet er garanteret, medmindre du har store kiks eller en passager til at hjælpe).

Overvej at låse styretøjet op, INDEN du sætter dig på cyklen (i tilfælde af ubalance er det nemmere at indhente, hvis styret er frit).

Drej ikke styret, før du har numsen på sadlen (krykken kan hoppe).

Korrupte praksisser

For at stoppe skal du være meget opmærksom på bestikkelse.

• Undgå at parkere en tung motorcykel, så du er tvunget op ad bakke for at komme ud (f.eks. parkeret ned ad bakke med forhjulet mod en mur eller kantsten).
• Placer krykken på jorden efter en hel omgang og lås kun styretøjet, når maskinen er på plads (drej aldrig styret med maskinen placeret på siden).
• Hvis du peger rorene til højre, før du placerer krykken, skal du altid passere hastigheden (sidespring meget lettere, når roret drejes til højre).
• Overvej arten af ​​jorden, siden er på (jord: det kan begynde at regne, varm tjære: det kan også synke, grus: ustabilt, sand: lad os ikke engang tale om det).
• Brug kun midterstativet på fladt og hårdt underlag. Lad være med at læsse den øverste halvdel af kroppen og kufferter ihjel på kraftværket (nogle gange kan den ikke længere fjernes).
• Parker ikke for tæt på en anden motorcykel (risiko for dominoeffekt og betydeligt ubehag, når du forlader eller manøvrerer).

Lav en tjekliste for at sikre, at du ikke glemmer at sætte en lås på, ikke efterlade din hjelm eller handsker på din saddel, eller endnu værre, dine nøgler på din cykel.

• Regel 1: Enhver tjekliste skal genstartes i begyndelsen, hvis du er blevet distraheret (f.eks. spørger en forbipasserende om tid, eller en mobiltelefon ringer).
• Regel 2: Spring aldrig en tjekliste over, især hvis du har travlt.
• Regel 3: Lav ikke din tjekliste ved at tale med en passager.

Ved begyndelsen:

Træk bremsen efter at have passeret den første: koblingen kan holde fast, og et lille ukontrolleret hop kan være farligt (forestil dig et grynt, der går 10 cm fra forhjulet).

Tør eller varm bremserne op. Glem aldrig, at den allerførste bremsning kan være meget svagere end normalt (våd, støvet eller let rusten skive).

Få for vane at starte ud som et stort brag (i tilfælde af at du har glemt din rekordblokker eller U: to forholdsregler er bedre end én).

Pas på en kold motor: i starten af ​​en kurve (stop, brand, udkørsel fra parkeringspladsen) lav nok omgange, så du ikke sidder fast i midten af ​​kurven til klokken 2, fordi det er så overraskende, at det straks bliver meget, meget svært at indhente rundt om hjørnet. Det gælder især store monoer og torque-full tvillinger, fordi vi hurtigt vænner os til at klemme i tomgang. Ved at skubbe starteren af ​​så hurtigt som muligt, især på Kawas, der traditionelt kører mange omgange på starteren: tilføjet til den første opbremsning, hvilket kan være mærkeligt (intet i starten, men det virker virkelig hurtigt), kan det kontinuerlige træk i motoren nemt dreje til låsning på fronten, hvis du skal bremse akut, især ved 10 km/t, og selv i tørt tilstand ved, hvordan du allerede bremser.

I nødstilfælde, stillestående eller meget lav hastighed:

Pied à terre: Hvis du har brug for at sætte foden på jorden for at indhente et fald eller stabilisere din cykel, skal du kun skubbe lodret, ikke sidelæns: Det er en god vane at undgå at lede efter din røv på jorden, når jorden er glat. Desuden, hvis du ikke ved, hvordan man gør det, er det umuligt at køre på sne eller is (dette er grundlaget for alt). Tænk altid over dette, også når du stopper ved en brand eller blaffer, og især på tankstationer, der ofte vaskes med diesel (med langrendsstøvler med plastiksål, altså, eller is er kif kif). Gør dette systematisk i stilstand. Find den rigtige position for at gøre det til en refleks. Kort sagt, tog.

Pas dog på ikke at placere din fod, hvor den kan blokeres fra siden (mod f.eks. en kantsten). I tilfælde af et fald på denne side, vil det være næsten umuligt at redde anklen. Du bør hellere sætte din fod på fortovet, selvom det betyder, at du tiltrækker bilister, hvis du skal. Det bedste, der er tilbage, er at forudsige, hvor du kan blive (og samtidig bevare marginen). Dette er endnu vigtigere, hvis du har en passager, der er mest tilbøjelig til at bevæge sig og ubalancere en stationær cykel.

Det er allerede meget, og vi har ikke rejst endnu! Nu ikke flere tjeklister. Når du rider, har du brug for reflekser, uden at sige til dig selv: "Jeg tænker på det, så det her, så ..." og Puff biker. Tænk kun i en afslappet situation (lige ørkenlinje). Resten af ​​tiden skal du bare køre rundt og tænde for dine reflekser (nå, du skal også tænke, men hurtigt, ikke som i en stol, alligevel, du ved hvad jeg mener).

Overskydende.

Dette er den farligste manøvre. Derfor skal vi være meget opmærksomme på dette.

• Når du nærmer dig et overhalende køretøj, skift åbent til venstre.
  
  Hvis han sætter farten ned, vil han tilbyde et valg mellem at knuse eller undgå. Når du er i tvivl, skal du anbefale undgåelse. I de fleste tilfælde er det bedre at gnide ind i kroppen senere end at ramme kofangeren direkte (det er ofte iørefaldende, det gør mindre ondt, og det er billigere at reparere).
  
  Dette er ikke en absolut regel; for eksempel er det bedre at skubbe bagenden af ​​karrosseriet end at skynde sig ind i en lastbil, der kommer foran den. I tilfælde af en tung vægt, er det også bedre at slå den bagfra end at gnide mod enorme hjul fulde af udragende store bolte. Uanset hvad, er motorcykel versus lastbil altid en absolut katastrofe. Sørg for, at dette aldrig sker for dig.
• Kør aldrig forbi en tung vægt eller en varevogn (faktisk noget, der slet ikke er gennemsigtigt), hvis der er et kryds, selvom det kun er til højre og beskyttet af et stop. En bil kan komme fra højre uden at se dig og uden at se den, og dreje til venstre, hvis den når at passere foran lastbilen. Du kan tage den forfra uden at have tid til at bremse.
• Undlad at overhale, hvis nogen holder ved et stop på vejen til venstre. Nogle højresvingende tåber ser kun til venstre, fordi de ikke forestiller sig, at vi kan fordoble, når de er der. Det er autentisk, jeg har set ham gøre det. Overhaling under disse forhold er kun mulig, hvis vejen er bred nok til at passere mellem to køretøjer, eller hvis du har set føreren dreje hovedet.
• Når du passerer en tung vægt på en vej eller motorvej, deporterer projektet dig mere eller mindre til venstre, når du når førerhusets højde. Vær forberedt på det, men forudse det aldrig, fordi styrken af ​​dette projekt og det nøjagtige øjeblik, hvor det sker, er uforudsigelige. Nogle af de nyeste lastbilmodeller er meget velundersøgte og flytter meget mindre luft end andre. Den kan også parres med sidevind midlertidigt maskeret af en tung vægt.
• At overskride rækken af ​​biler på vejen er kun for professionelle og skøre mennesker. Hvis du er nybegynder, så glem det lige nu. Når du passerer køen af ​​en bil, accelererer du i lang tid, og du skal sætte farten ned i meget, meget lang tid, før du kan lægge op, en tid, hvor du skal tilføje, hvad der skal til for at gøre dig selv en plads mellem to kasser (hvilket er langt fra indlysende, især i en tid, hvor mobiltelefonerne boomer). Det er meget vanskeligt at estimere denne ukomprimerbare foldetid og afhænger af mange faktorer (motorcykel, hastighed, tæthed af køretøjer i kø osv.). FYI, det vil tage 4 til 8 sekunder. Den er for lang. Kan du se, hvor mange sekunder senere du vil kollidere med et køretøj, der kommer foran, når du bremser hårdt, mens du ser de biler, du overhaler, for at justere gear og finde hullet, alt sammen i en stressende situation? Dette er muligt for en professionel, der accepterer at tage sin egen risiko, det er dødbringende for en begynder.
  
  Og frem for alt dig ALDRIG have følg bikeren, der fordobler køen tæt, fordi man ikke ser godt nok frem til at kunne beregne hans skud.
  
  Og selvom han er "profil" foran, vil han ikke have tid til at tage sig af dig og give plads til dig. Det er allerede svært nok at overhale to biler på samme tid for ikke at prøve en hel serie i et par år med en motorcykel.
  
  Kun én undtagelse: Du kan fordoble rækken af ​​standsede biler ved at køre med 20 eller 30 km/t (aldrig igen på grund af åbne døre eller fodgængere, der krydser boksene).
  
  Hvis du efter alle disse forklaringer prøver det 15 dage efter at have fået tilladelsen i lommen, hører du til den skøre kategori (men det kan altid være alderssvarende).

I byen.

Vandfald er hyppige i byen, men sjældent alvorlige, fordi du ikke kører stærkt. Du kan stadig dræbe dig selv eller nogen i byen, så det er ikke en grund til at være hensynsløs. Til gengæld er faren meget større, så opmærksomheden skal fordobles.

Her er en liste over idiotfælder:

Lastbiler, busser eller varevogne standsede i en brand

den er ikke gennemsigtig, og en fodgænger kan krydse den forfra. Der er ingen tvivl om at overskride dette med mere end 10 km/t, hvis du ikke vil risikere at ramme et barn.

Klatre op på billinjen til højre

Først og fremmest skal du huske, at motorvejsloven fuldstændig forbyder dette, fordi det er en særlig farlig manøvre.

Hvis man alligevel vil risikere det, er det kun muligt, hvis linjen er stoppet, og man skal også passe på med at åbne døre, fodgængere, der krydser kasser, og fodgængere, der går på fortovet og vender ryggen til. Igen maksimalt 10 eller 20 km/t afhængig af den tilgængelige bredde.

Særlig fare: Taxa. En standset taxa, hvor end den er, vil sandsynligvis tabe en kunde, som ikke nødvendigvis vil være forsigtig, når han åbner døren. Et lys, der indikerer, at en taxa er gratis, er ikke et tilstrækkeligt kriterium, chaufføren var i stand til at stoppe måleren, mens hans passager betalte.

Vejkryds

I et kryds er vi nogle gange fristet til at dreje til venstre, mens vi accelererer, fordi vi simpelthen når at passere, hvis en bil nærmer sig foran den. Før du gør dette, skal du have et sted at optræde på gaden. Hvis du skal styrte midt på gaden, går du først efter rykket, fordi du blokerer for trafikken, og du kan nemt styrte, mens du bremser hårdt i en kurve, der matches under en pludselig start.

I et vejkryds, når du drejer, må du aldrig glemme, at du vil passere en fodgængerovergang (godt glat når det regner) på skrå. Se, hvor du skal hen, og om der er fodgængere eller sprækker, så du ikke behøver at bremse akut.

Store parisiske boulevarder

I Paris støder vi ofte på store åbne boulevarder, i lige linje, med smuk asfalt. Disse boulevarder fører ofte til pladser, der slet ikke er klare, slet ikke lige, og PAVEES. Fortovet bremser bilisterne på grund af støjen, men man kan ikke bremse dem meget. Så sæt altid farten meget ned i nærheden af ​​et ukendt kryds, eller hvis du godt ved, at det er asfalteret.

Vend hovedet og retro

Hvis du ikke kan se godt i dine retros (desværre alt for almindeligt for kvindelige atleter), og du er vant til at dreje hovedet for at se ved siden af ​​eller bagud, så gør det meget kort. Bilen, du følger, vil udnytte dette øjebliks uopmærksomhed til at knuse (Gurpupa-loven gælder for motorcykler i byen). I hvert fald, følg ikke 10cm-boksen

Forskydningsdrev fra skuffer

Når du er tæt på, giver dette en meget god chance for at undgå dem, hvis han kæmper videre. Det kan aldrig gentages nok. Flyt også så meget du kan, hvis du skal stable (sigt mellem to linjer, eller måske meget korrekt, men det er mere risikabelt). Dette kan spare dig for at blive ramt i ryggen. Det er virkelig overalt, både i byen og på motorvejen.

I brand gå op ad linjen

i hvert fald lidt. Vær ikke den sidste, Jackie ankommer for at hente Donf med sine R5 turbo mega boost vidvinkelfælge, og han taler i telefonen. Hvis du er den sidste (eller den eneste), så lad plads til, at kasseapparatet kan gå forbi dig.

Når du delvist trækker køen ind i en blindgyde (og den forbinder foran dig), er du i den blinde vinkel i mindst én bil. Prøv at se, om chaufføren har set dig og ikke vender sig om ved start, og risikerer at sætte dig på jorden. Vær forsigtig, hvis denne chauffør er i telefonen: Selv hvis han ser dig, vil han glemme dig, når han genstarter.

Pas på parkerede lastbiler og varevogne

Hvis der er hul i parkeringslinjen direkte foran et stort uigennemsigtigt køretøj, er det ikke nødvendigvis et frirum. Dette kan være en prioritet til højre. Dette er meget almindeligt i Paris (varevogne er ofte for lange til at komme ind på et standardsted. Derfor parkerer de ofte forrest eller i enden af ​​linjen, selvom det betyder et mindre indbrud i et vejkryds).

Pas på andre motorcyklister

kurerer, scootere, menneskemængder, kortere end begge hjul. Nogle opfører sig ubevidst farligt.

Antag ikke anti-motorcykel adfærd på egen hånd

1. Vi fordobler ikke yderligere to hjul mellem linjer. Ja, det er der nogle der gør, ikke kun kurerer eller scootere!
2. Du tager aldrig siden af ​​en anden to-hjulet bil (undtagen ved et stop). Hvis han bliver forskudt til venstre, er det fordi han kan blive overhalet, så han ser på hvad der sker til venstre for ham. Hvis han nægter at overhale, og du nægter ham, kan han trække sig tilbage uden at se dig. Scootere og begyndere er almindelige fordi, desværre.
3. Rid ikke i en gruppe med fremmede, der mødes i ild. Afhængigt af din bil og dem (men også dit humør), råd dem eller lad dem gå. Du har ingen oplysninger om deres evne til at køre i en sikker gruppe. Når du kan holde gruppen sikker ud over din egen, kan du gøre det. Ikke tidligere.
4. Mellem linjer, især på ringvejen og 2x2 baner, se dine retros fra tid til anden, nogle motorcyklister kan være utålmodige bag dig. Men se kun på dine retros, når der er huller: vi kigger altid fremad, når vi er mellem 2 biler. Hvis du ser nogen hurtigere bag dig, skal du kun trække dig tilbage, når det er sikkert at gøre det. En anden biker kan godt vente, indtil du er færdig med at passere 3 eller 4 biler, der kører i røven. Tænd for den (eller drej den til højre, hvis du efterlod den til venstre) for at vise, at du har set den, og at du vil folde den så hurtigt som muligt. På denne måde vil den vente høfligt og vil ikke forsøge at manøvrere farlige manøvrer som fordobling mellem udbrud. Modstå aldrig i denne situation. Hvis du hører et horn bagfra, kan det være politiet, selvom det er et publikumshorn. Ja, ja, det skete for mig!

Så pas på andre motorcyklister mere end kasser.

Af to grunde:

1. på den ene side fordi en tohjulet motor har hurtigere og mindre forudsigelige reaktioner end en bil, som han ser dårligere i sine retros, og på den anden side
2. fordi en kollision med en anden tohjulet bil er meget mere alvorlig end med et karosseri (du kan f.eks. åbne maven på rattet, ikke på døren).

At rulle mellem linjerne

passerer kun mellem to kasser, hvis mindst en af ​​dem så dig (f.eks. lavede den til venstre et lille hul, når du ankommer), eller hvis du har en åbning foran to kasser, kan du gøre det meget hurtigt med god acceleration, og at du kan se ret langt frem (altid meget ubehageligt at blive overrasket over kurven og

Kør med tilstrækkeligt omdrejningstal

hurtigt kunne accelerere i tilfælde af problemer. I samme ånd skal du også køre med to fingre på forbremsen og din højre fod på pedalerne. Mellem køerne skal du altid kunne reagere ekstremt hurtigt. Gå heller aldrig ud over den hastighed, hvormed du føler dig i stand til at reagere på enhver mulighed. Først skal du begrænse dig til køer næsten i en blindgyde (ofte på ringvejen), gå gradvist. Kør aldrig hurtigere end 20 eller 30 km/t end kørehastigheden. Du bør altid kunne bremse for at kontrollere hastigheden i hele bilens længde (for at undgå at tage imod en bil, der er ude af kontrol, bør du aldrig tvinges til at overhale den). Overhal aldrig en bil, der har tændt blinklyset. Også selvom det er et glemt blitz. I dette tilfælde skal du vente længe nok for at sikre dig, at blinkingen faktisk er en forglemmelse, og på ingen måde vente på, at hullet skifter bane. Fortæl dig selv, at hvis nogen glemmer at blinke, kan det være, fordi de ringer. Så tag al din selvtillidstid, før du fordobler. Hvis du følger efter en anden motorcykel, skal du gøre det i rimelig afstand, hvis den bremser kraftigt. Men bliv ikke for langt, du vil elske den første effekt af stien. De fleste kasser (rigtige, ikke-ansvarlige bilister) er meget mere opmærksomme på motorcykler inden for 10 sekunder efter blot at have set én overhale dem. Det begrænser i hvert fald i høj grad stress, så du bliver mindre nervøs. Desuden, hvis du begynder at blive træt af at gå op ad linjerne, skal du straks stoppe og sætte dig bag bilen (men ikke lastbilen eller varevognen, den er ikke gennemsigtig, så stressende også). Et sidste punkt: Hvis mellemlinjen er bred nok, så foretrak at gå lidt tættere på den venstre bil end den højre bil, hvilket er mere tilbøjeligt til at forårsage en omdirigering. Når udgangen nærmer sig, er det modsatte tilfældet. Hvis der er mere end 2 kørebaner på ringvejen (næsten altid), skal du være forsigtig, hvis du passerer et tungt læs, bus eller bus på din højre side, med en stor åbning foran. Forvent, at nogen fra den endnu mere højre bane udfylder hullet, griber ind i biker-køen eller endda skærer lige til at køre på én gang pr. skift til venstre bane. I dette tilfælde overhaler vi kun ved lav hastighed, uden acceleration og med 2 fingre på bremsen.

Hvis der er mere end 2 køer,

og hvis du vil vinde eller tabe 2 linjer på én gang, så tag dig tid til at klippe og returnere din flash til midten af ​​manøvren. Så din manøvre er tvetydig. Tag for din del i betragtning, at blitzen kan betyde "alt til venstre", når du overhaler en bil og skifter linjer på din højre side.

Undgå hjørnerne af lastbiler eller busser ved et stoppested

når du går op ad linjerne. Hvis du for eksempel forsøger at køre fra højre mod venstre for linjen foran bussen, vil chaufføren ikke se dig med det samme (du er ikke i syne). Hvis køen starter omkring dette tidspunkt og bussen er med, er scrouuuuiiiitch en biker, hvis du ikke har super reflekser og god cykelkontrol (stress kan godt få dig til at blive overvældet). Det samme, hvis du sidder fast ved siden af ​​en bus eller lastbil, der vil fungere. For at overhale dem i en blindgyde skal du på forhånd planlægge, hvor du kan være sikker. Eller horn, men det er mindre pålideligt som metode. Personligt, når jeg vil gøre sådan noget, kigger jeg på chaufføren, før jeg gør det, og måske vil jeg sige hej til ham for at få hans opmærksomhed, hvis han ikke har set mig.

Ved, hvordan man spilder tid

I nogle situationer kan du have to potentielle farer, men du kan ikke have to farer i udsigt på samme tid. For eksempel en varebil, der er parkeret til venstre, som maskerer fodgængerovergangen, og prioritet til højre på den anden side. Da man ikke kan se fra begge sider på samme tid, skal man vide, hvordan man får øje på sådan en situation og gå til 10 km/t, selvom der ikke er nogen i nærheden, hvor man normalt går til 40 (når varebilen ikke er der). En anden sag, hvor du bør vide, hvordan du spilder din tid: Hvis du finder den gade, du leder efter i sidste øjeblik, så gå ligeud. Hvis du ser et metalbeslag på kurven (remmen ved udgangen af ​​broen) og kører med fart, forudsat at der er god bitumen, så gå ligeud. Du kan altid vende om. Annuller dog aldrig forlovelsesmanøvren. Hvis du allerede er begyndt at filme, bør du gætte. Måske på bekostning af en stor varme eller endda et lille fald. At vende tilbage til den lige linje kan være meget værre, hvis en, der trækker sig tilbage, har udnyttet din udgang fra linjen for at tage plads. Der er et ordsprog, der siger: "Det er bedre at komme for sent end i en ligvogn." Ved, hvordan man hører det.

Når de stopper dig ved branden

Tag denne pause for at se dig omkring. Dette kan give dig mulighed for at forudse opsendelser af andre, distraherede fodgængere, en fortovsfejl osv. Vi er virkelig dumme, når vi står over for en fare, som vi nemt kunne se, hvis vi udnyttede stoppet til at se os omkring.

På motorvejen:

Motorvejen er, når du har vænnet dig til hastigheden, den nemmeste og mest sikre. Stierne er meget brede, og det giver meget mere plads til evakueringsruter. I tilfælde af et problem (såsom en stor opbremsning), så sæt dig selv på kanten af ​​stregen, så du ikke rammer din numse (eller bliver ramt på nogens numse).

Kør ikke på BAU (nødstopbane).

Dette er det eneste virkelig farlige sted på motorvejen. Gennemsnitshastigheden er nul km/t, mens den i næste vognbane er 130. Denne hastighedsforskel kompenseres ikke af lidt acceleration eller lidt opbremsning. For at stoppe der (i tilfælde af fejl), sænk farten meget til højre, men bliv i højre vognbane. Tag kun BAU, når hastigheden er meget lav. Lad det samme være. Accelerer på højre kant af højre vognbane, ikke på selve BAU. At køre på en BAU multiplicerer risikoen for en punktering med mindst 100.

I tilfælde af stop, stands cyklen så vidt muligt.

Vinden forårsaget af en lastbils passage kan dreje den rundt som en crepe og endda få dig til at vælte, hvis du er tæt på kørebanen. Hvis du har mulighed for at vælge, hvor du stopper, skal du vælge et fremtrædende sted, især ikke ved et venstresving, og hvis det er muligt et sikkert (ideelt set et hul lige efter broen, hvor radaren normalt findes: politiet er ikke skøre, hvis de stopper der, er det ikke kun for at gemme sig, men for at være sikker). Hvis du skal gå, så gør det bagved gelænderet, hvis det er muligt, også selvom du skal snavse dine støvler i mudder. Foretrække også den modsatte retning af køretøjer for at se, hvem der vil foretage en mulig omledning (eller morderen, der fordobler BAU). Dette giver dig i det mindste muligheden for at dykke bag skinnen (mere eller mindre yndefuldt 😉 ).

Vær forsigtig ved betalingsanlægget.

På den ene side involverer omkørende køretøjer (meget varm motor) glat underlag (meget varm motor i tomgang er mere tilbøjelig til at lække olie). Derudover er den beskyttet, så lidt vind og olieholdige udstødningsgasser aflejres på jorden. For ikke at tale om spildt diesel. Kort sagt er det meget glat, især i nærheden af ​​terminalen eller kabinen, så pas på ikke at stoppe. Også efterhånden som førerhuset kommer tættere på med hensyn til vejafgiften, ræser mange bilister for at få en eller to pladser i kø. De samme folk løber til start for at være først i venstre bane. Så for at komme væk, skal du helt ærligt sætte farten op (til gengæld i det mindste blive hørt, hvis de ikke blev set godt), være opmærksom på, hvad der er på siderne og foran (det kan samle sig foran efter fiskehalen, efterhånden som antallet af linjer falder).

For at spare tid skal du være opmærksom på, at en lang række af lastbiler går hurtigere end en kortere række af biler, fordi der er færre køretøjer, og stort set alle lastbiler betaler med et særligt kort (kontantmedlemmer har en tendens til at være mindre vant, så de tager længere tid at søge i lommer eller tælle ændringer). Det, der tager mest tid, er motorcykler! Det er ikke nemt at tage en pung ned i en indvendig jakkelomme med handsker, en regnfrakke og frosne fingre... og lukke alt efter det. Hvis du har en tanktaske, skal du lægge et kreditkort eller en valuta i den. Til gengæld skal du være forsigtig med at stå i kø med en medarbejder ved standen, for ellers er du ikke berettiget til den særlige bikertakst (ofte det dobbelte af prisen).

Tag dig stadig tid til at fifle efter betaling. Et tørklæde, der låser sig, eller en jakke, der åbner af sig selv, forbedrer ikke din sikkerhed, når du starter på motorvejen.

Pas på en rygsæk, og især lynlåse: Sæt aldrig lynlåse i midten af ​​en taske. Luft kan strømme mellem lukninger og sprede dem fra hinanden. Siden er posen blevet åbnet og alt i posen er gået tabt. Sæt kun lynlåse på siden. Undgå selvfølgelig at putte noget fast i posen, som kan være farligt i tilfælde af et fald (især i forhold til rygsøjlen).

På 2×2 baner, motorvej, ringvej:

Kort sagt på alle veje, hvor der er flere kørebaner i samme retning.

Pas på med at nærme sig ind- og udgange:

Her er der større sandsynlighed for, at nogen skærer alle banerne i sidste øjeblik for at komme ud, eller ser Jackie ankomme til Donf, som vil skære alt for at gå direkte ind i venstre spor. Når du kører ind på sådan en vej, hvis der er en lastbil, skal du foretrække at komme ind bag lastbilen frem for foran, når trafikken er tæt (meget almindeligt på ringvejen). Du vil have en meget bedre idé om, hvad der foregår bag dig for at passere i venstre vognbane eller motorcykelkø. Du vil også være meget mere synlig for andre (de kan i god tro mene, at der er et lille hul til at falde lige foran lastbilen).

Pas på steder, hvor vejen indsnævres (fra 2x3 til 2x2 baner).

Hvis du er i venstre eller midterbane, skal du forvente en dobbelt under ekstreme forhold. Sæt dig selv i midten af ​​en bred linje så hurtigt som muligt for at begrænse sådan farlig adfærd (men kun ved at se nøje på dine retros).

Pas også på steder, hvor vejen udvides (og en anden vognbane).

Mange mennesker ser ud til at sidde stille bag rattet og vente på, at det bliver klart, så donf og bliver overhalet først. Vær klar til hvad som helst, hvis du overhovedet har tænkt dig at debugge (nogle gange aflæses hele linjen på samme tid med mere eller mindre blink, ja, ja, det sker).

Rundkørsler:

Fantastisk klassiker! Tommelfingerregel: enhver rundkørsel skal behandles som et dieselbad.

For at komme ind i rundkørslen skal du prøve at gå ind til centrum i en lige linje så meget som muligt, blive i centrum så længe som nødvendigt, og derefter køre fra på den mest direkte vej til afkørslen. Diesel er altid i den yderste vognbane(r), mens den midterste vognbane er fri. Falder meget sjældent på en fed midterlinje, undtagen i en oliepølulykke (men det kan ske overalt).

Kør heller aldrig hurtigt gennem rundkørsler på fuld midterbane: du har ikke nok langt udsyn til at gøre det. Alt kan trække langs sporet, og det bliver svært at bremse. Hvis du skal stoppe ved en rundkørsel, skal du sørge for at stoppe et sted, der begrænser risikoen for at blive ramt i ryggen. Mange mennesker ser ikke foran dem i rundkørslerne, men lidt til højre (for at planlægge deres afkørsel).

Så stop i højre side af køen. Også, hvis der er en central fast grund, vil du være synlig fra et andet felt. Et andet muligt valg er at stoppe til venstre, men kun uden for banen, hvis rundkørslen tillader det.

At overvinde forhindringer:

For fortove, skinner og metalarmering (broer) skal du altid tage dem så vinkelrette som muligt, med den mindst mulige vinkel. Du kan glide foran eller bagved ved at bestige fortovet. I begge tilfælde er det et fald, hvis cyklen er tung og/eller høj. Skinnerne er de værste, dækkene kan ramme (i byen) og for alvor glide. Metallucers (broer) er forfærdelige i kurver. Cyklen vil helt sikkert flytte sig. For at begrænse dette fænomen skal du forudse svinget, rette lidt op på cyklen, mens du passerer og straks genvinde vinklen. Intet forpligter dig til at have en perfekt bane. Bare bliv i kø, men brug det.

Opkald til forlygter:

Brug dem, misbrug dem ikke.

Sid aldrig i fuld forlygter, når dagslyset er tændt. Du udsætter alle i fare, ligesom dig. Det er umuligt at bedømme motorcyklens distance og hastighed i rampelyset. Den sundeste reaktion af en blindet chauffør (selv hans retro) er at sænke sin hastighed. Den ved ikke, om du er en eller 50 meter bagud. Denne bremsning er ikke skør adfærd, den er logisk og ønskværdig (du bør øge dine sikkerhedsafstande kraftigt, når du er blændet). Det er den, der kører skøre forlygter. Spotlight = usynlighed = fare. Bliver du blændet, sænker du farten for hurtigt (men uden at knuse). Det er en overlevelsesrefleks, hvis der sker noget foran dig, som du ikke kan se. I dette tilfælde, som er en undtagelse fra nødbremsereglen, skal du ikke skifte mellem de to vejbaner eller til siden af ​​vejen. Bliv i kø og sæt farten ned, mens du bevarer din position. Du kan blive overhalet af en gal mand, og der kan være en fodgænger til højre, så flyt dig ikke i dette tilfælde. Vigtig bemærkning til dem, der ikke ved det: genopretning fra blænding tager 15 sekunder (for dem, der er raske og uden synsproblemer). Tid inden for 15 sekunder vil du se, at det er kolossalt under kørslen. På motorvejen med en hastighed på 130 km/t i tågen over 500 meter.

Generelt sagt:

Enhver usædvanlig og/eller ulogisk adfærd fra en anden trafikant bør få dig til at mistænke det værste. Han er måske en fuld fyr, der får en lille godbid, mens han ringer, mens han spiser sin sandwich. Den bevægelige bombe fordobles kun med den største omhu og en enorm sikkerhedsmargin.

På samme måde skal du passe på nogen, der kører meget langsomt. Se på chaufførens hoved. Hvis han kigger overalt, er det fordi han leder efter sin vej. Den kan til enhver tid foldes for at dreje uden at blinke. Hold afstand eller få hans opmærksomhed (kald forlygter, sænk hvis du har en gryde homoloques, og hvis du ikke har travlt, så vær parat til at gå).

Når du har identificeret en fare, skal du ikke fokusere din fulde opmærksomhed på den. Samtidig vil der opstå en anden fare (igen, Murphys lov gælder for motorcykler: når du er opmærksom på én fare, vil en anden fare overraske dig)

Se altid tæt på en forhindring. Motorcyklen følger øjet. Pas ikke på, hvor du kan styrte, se, hvor det går. I begge tilfælde følger en motorcykel.

Øv dig i at kigge til siden uden at cykle. Træn i en bred og perfekt defineret lige linje med reduceret hastighed. Stil dig midt på linjen og se på landskabet til venstre i et halvt sekund. Sørg for ikke at afvige. Gentag et sekund. Tjek igen. Du burde være i stand til at gøre dette inden for 3 sekunder efter lidt øvelse (ikke mere, desuden er det farligt og ikke interessant). Du bør være i stand til at gøre dette ved at se til højre eller venstre. Hvad er det for? For at nyde naturen! Nej, jeg laver sjov. Dette er det første punkt, der skal arbejdes på for at kunne ride i en gruppe. Hvordan kan du ellers komme op på en anden motorcykel for at sige noget til din nabo uden at stige på den? Derudover giver dette dig mulighed for at gemme banen, hvis øjet er tiltrukket af noget usædvanligt i siden af ​​vejen. For eksempel en ulykke. Dette vil forhindre dig i at slutte dig til ofrene. Husk: motorcyklen følger øjet. Du bør også kunne se andre steder, end hvor cyklen skal hen.

Øv hård opbremsning, når den ruller hurtigt. Når faren overrasker, skal du straks bremse hårdt. I det næste halve sekund beslutter du, hvordan du bedst skal agere, nemlig: Slip ofte bremserne. De 10 eller 20 km/t, du lige har tabt, giver dig en betydelig ekstra margin. Det er altid ærgerligt at øve sig i at kaste, bare slå gashåndtaget fra og tænke lidt sent på, at vi kunne spare et sekund på at bremse (det er kæmpestort på motorvejen). Tag refleksen til at bremse hårdt (men ikke for meget alligevel: lad os sige kraftige opbremsninger i regnen), og vær klar til at frigive alt med det samme. Når det bliver en refleks, kan passageren brokke sig, men du vil have et meget højere sikkerhedsniveau og vil også kunne køre hurtigere med samme sikkerhedsniveau. Når alt kommer til alt, når du er en gammel motorcyklist, vil dette være meget sjældent, fordi du ved, hvor meget du skal planlægge fremad. Træn dine reflekser til instinktivt at udføre denne form for kobling/frigivelse (selvfølgelig på ørkenveje, aldrig på motorveje). FYI, dette er en teknik, der kommer fra road rally, hvor du kører meget hurtigt med overraskelser overalt.

Hvis du er træt, syg, ikke godt vågen, kort sagt, reduceret i dine afdelinger (som tilfældigvis er ude af form), så tag mere margin og sæt farten ned. Men tag det ikke langsommere, selvom det er svært. For eksempel, hvis din migræne eller torticoli kræver hovedpine at se tæt på eller bagved tager mindst tre sekunder, skal du aldrig skifte kø (medmindre du har effektive retros, selvfølgelig, men selv da tage dig tid til at sikre dig, at ingen er i din blinde vinkel).

Gå med A, hvis du ikke kan køre hurtigere end biler under alle omstændigheder. Skam dig ikke over det. Bilister vil holde større afstand. Det vil spare dig for stresset med bagdæks sugekopper. Fortæl dig selv, at det er sikkerhedsudstyr, som en hjelm. Hvis du begynder at køre på motorcykel, uden at det er gyldigt (hvis du havde et andet kørekort i mindst to år, eller hvis du ikke øvede motorcyklen umiddelbart efter at have fået dit kørekort), skal du bruge det alligevel. Det er ikke forbudt, og folk vil være mere opmærksomme på dig.

For at lære en ny cykel godt at kende, tager en erfaren motorcyklist fra 6 til 8000 kilometer. Meget mere end et ungt kørekort, omkring 10 km. Fra 000 kilometer begynder vi at føle os godt tilpas på cyklen. Vi tror, ​​vi kan bruge vores evner og reagere på alle situationer. Det er forkert. De fleste motorcyklister bliver fulde på en ny 2000 km til 2 km cykel. Nu hvor du ved dette, skal du ikke tro, at du er en undtagelse fra denne regel. Vent på 4000 eller 8 terminaler på din cykel for at begynde at øge tempoet. Ikke tidligere. Dit liv og/eller din pengepung er på spil.

Når du tager et stort insekt i et visir, ser du måske ikke andet. fold IKKE! Dem, der følger dig, ser ingen grund til, at du skal sætte farten ned, de ville blive overrasket, så de kan passe dig ind i det. Sluk bare for gashåndtaget og begynd at bremse let. Drejer hovedet lidt, hæver eller sænker det, er der altid en del af visiret, i det mindste vagt gennemsigtigt. I det yderste skal du åbne den og stoppe hurtigt, og husk at dreje til højre og passe på andre.

Tur på landet:

Der er mange fornøjelser på landet, men også mange overraskelser.

Vejene er ofte glatte, grusede, fulde af ko eller møg. I et af sine gode indlæg fortalte Dr. H.O. os: "Nogle gange ønsker vi at følge i fodsporene på en dinosaur med problemer med tarmtransport." Du vil bemærke, at gruset ofte er ved udgangen af ​​kurven. De samme udgange fra kurven kan også tilskynde køer til at bryde fri. Det er ikke mig, der taler, det er stadig Murphys lov. Det er igen og igen for enden af ​​et hjørne, at vi ser en traktor eller en mejetærsker, der rådner rekorden for langsomhed. Ingen særlige instruktioner udover "vær forberedt på alt og alt". Gør alle svingene uden at sigte udad på udgangen, bare for at have mere felt. Dette inkluderer lidt sen rebsyning.

Lær at bremse ind i en kurve.

Hvis du kører på en øde vej og for nylig er blevet ombygget til grus, så øvelseskørsel midt i køen, hvor der er mest grus (kun hvis der ikke er noget). Du vil se, at den bevæger sig lidt, men ikke meget, det giver indtryk af en sløring (som et godt strammet sving). Vær bekendt med denne mærkelige følelse. Du vil opleve, at du stadig kan bremse gruset lidt, men kun i en lige linje. Du vil nemt opleve, at grus klarer acceleration og bremsning meget bedre end sving. Den glider altid lidt, driver, der er ingen banenøjagtighed, men hvis du ikke har en vinkel og holder dig smart på bremsen, er det alligevel ikke så farligt. Hvis du har et valg mellem at bremse og dreje, så brems. Du er mindre tilbøjelig til at løbe ind i en bremse end et hjørneudtag. Denne viden vil forhindre dig i at blive frataget i en nødsituation, og du vil være mindre tilbøjelig til at gå i panik for ingenting. Gravillons fire-bus er tilstrækkeligt udformet til bedre at have alle sine midler den dag, han er ude af vagt.

Komøg er mere komplekst, fordi det kommer fra forskellige stater. Fint fordelt ved passage af mange køretøjer og godt tørret i solen er den ikke særlig glat og tåler nemt normal kørsel. Rigelig og diarré, det er som en oliepøl. Tyk, kan den se tør ud på overfladen, men vil være fedtet og flydende på indersiden, når den rides. De, der bor i landdistrikterne, kan ved første øjekast kende tør gødning fra gødning. For rene parisere: alt møg skal vække mistillid. (Måske er det derfor, parigoths systematisk rådner som rødhalse på landet... ;-)))) Fordelen ved gødning frem for grus er, at det ofte kan undgås, fordi det er lokaliseret. Tilførslen af ​​DDE-grus er væsentligt større end af kvægtarmsgødning (alle køer i en besætning lover sjældent sig selv at afføre afføring på samme tid).

Gødning er noget andet: Det distribueres bredt af landmænd under traktortransport. Det er let at se, fordi det er kontinuerligt, med mere tykkelse uden for svingene. Det er frygtelig glat. Når du ser noget, så kør meget langsomt og udhold smerten. Glem, at du har travlt, og alt vil være godt.

Landbrugsmaskiner af alle slags rejser med latterlige hastigheder. Deres maksimale hastighed varierer fra 20 til 45 km/t. Den er i forvejen meget langsommere end dig, og mange kører endnu langsommere for ikke at trætte mekanikken og ikke være bange (kombinerer, den holder virkelig ikke godt. Faktisk holder den HELE vejen, hvis du presser den mere end 15 km/t). Der er kun én løsning: at tro, at der er en traktor ved hvert trin, hvis udgang ikke er synlig, og at du bliver nødt til at bremse. Hold øje med vejforholdene for at se, hvor hurtigt du kan tage sving, og altid være i stand til at stoppe før du kører ud. Vær endnu mere forsigtig, hvis du tidligere har set traktorspor forlade marken (efter 100 meter er traktordækkene rene og efterlader ikke længere mærker, men traktoren kan stadig være langt fremme).

Kørsel med passager:

Passageren ændrer motorcyklens holdning og inerti. Du vil aldrig være i stand til at køre så hurtigt, som når du er alene, undtagen på motorvejen og igen med kun nogle cykler (det er beregnet til at være en duo, dvs. rigtige GT'er, store landevejsbiler og de største stier). Med en passager skifter din cykel vægtkategori. Du kører på en motorcykel, hvis vægt øges med vægten af ​​en passager, der også er dårligt placeret. Din motor og bremser bliver dog ikke forstærket, hvilket kan forhindre overhalinger, medmindre du har en meget kraftig bil. Dette er i bedste fald, det vil sige med en passager, der aldrig bevæger sig og står fast.

Faktisk er passageren et levende, fleksibelt og mere eller mindre lunefuldt væsen. Nogle passagerer er ufølsomme, de modstår ikke vinkeljustering, de bliver ikke bange, og de står godt. Andre er rigtige omvandrende katastrofer: følelsesmæssige, skræmmende, ubekymrede, rastløse osv. I dette tilfælde er det bedre ikke at tage dem med dig. Men hvis du gør det, ved du, hvordan du beroliger dem med dramatisk kørsel, padlevinkler, latterlige accelerationer. Tredoble samtidig dine sikkerhedsmargener. Få en bil. Passageren kan nemt flytte cyklen fra siden, så du VIRKELIG har brug for den plads bilen fylder. Derfor er det forbudt at vade mellem biler. Når du har kørt et par tusinde miles med din gennemsnitlige passager, tror du måske igen, at du kører på en motorcykel, når den er bag dig, men motorcyklen er endnu bredere, tungere, blødere og mindre nervøs end normalt. Først efter et par tusinde kilometer, glem det ikke!

Grupperejse:

Gruppekørsel kræver nogle yderligere færdigheder ud over dem, der kræves for blot at køre motorcykel. Målene er at opretholde et højt sikkerhedsniveau (ikke at klamre sig til motorcyklister i samme gruppe), ikke at miste nogen undervejs og i øvrigt at holde en rimelig gennemsnitshastighed (lidt lavere, end vi ville have, hvis vi var alene). Gruppekørsel bør ikke forårsage yderligere stress eller træthed, der er skadeligt for sikkerheden.

Der er flere måder at køre på i en gruppe, afhængigt af deltagernes kørselsniveau, deres antal og stemningen i øjeblikket (stille gåtur, hurtig gåtur, asui). Nogle regler gælder hele tiden, uanset tempo (f.eks. forskudt rulning). Andre er rent vejledende (der er flere metoder til ikke at miste nogen). Det er vigtigt at kende alle de grundlæggende regler godt og være enige.

For at køre i flok skal der være nok erfarne motorcyklister til at kunne kigge andre steder hen, hvor de vil have cyklen forbi. Faktisk skal du holde øje med de andre medlemmer af gruppen fra tid til anden, og nogle gange (meget sjældent) kan det være nyttigt for to motorcyklister at placere sig i samme højde for at udveksle et par ord (med nedsat hastighed, men uden at stoppe).

At køre i et skakternet mønster øger sikkerhedsniveauet. Hvis det er nødvendigt, kan du faktisk stå ved siden af ​​cyklen foran. Dette er absolut ingen grund til at reducere sikkerhedsafstanden. Sikkerhedsafstanden bestemmes af motorcyklen umiddelbart før dig, ikke af den foran dig på samme side af banen. Du skal overveje, at cyklen foran dig fylder hele banens bredde, ikke at den efterlader plads til dig. Faktisk skal motorcyklisten foran dig være i stand til at skifte for at undgå et hul i vejen, komme gennem en linje eller undgå en bil, der trænger ind på banen. Den ekstra plads, som forskydningen tilbyder, bruges kun til to formål: at give bedre udsyn og at give en bred sikkerhedsafstand i tilfælde af nødbremsning. For mit vedkommende er det ikke nødvendigt at blive ved med at rulle. Hvis du har brug for at undgå noget, er du velkommen til at skifte side midlertidigt. På den anden side skal du ikke gøre det unødigt, det er et spørgsmål om høflighed over for motorcyklisten, der følger dig (når du skifter side, begrænser du hans udsyn og får ham til at øge koncentrationen, deraf stress og træthed). I tilfælde af nødbremsning er det dog yderst vigtigt ikke at skifte. Den motorcyklist, der følger efter dig, er muligvis blevet overrasket og vil virkelig have brug for en plads ved siden af ​​dig. For at skifte under nødbremsning skal du være absolut forpligtet til at gøre det (for eksempel for at undgå en bil). Ellers risikerer du at blive ramt i ryggen.

Som hovedregel bør en linje undgås. Han foretrækker dog måske at strejfe på virulente veje (der kræver baner), når der er nok trafik til at køre med relativt høj hastighed. Men én linje bruges kun, hvis du har store sikkerhedsafstande mellem hver cykel.

I byen, når hastigheden er meget lav, kan sikkerhedsafstandene reduceres ved at beregne dem efter den motorcykel, der optager samme side af linjen. Det er dog stadig forbudt at trænge ind på den frie plads ved siden af ​​den forrige motorcykel (bortset fra at stoppe selvfølgelig, men det indebærer, at ikke alle starter på samme tid, når lyset bliver grønt). Reduktion af sikkerhedsafstande kræver, at alle øger koncentrationen, men til gengæld er det med til at holde hele gruppen samlet (jo mindre gruppe, jo mindre sandsynlighed er der for at blive halveret af rødt lys). Når gruppen er lille (5 eller 6 cykler), kan der spilles bungee på hovedboulevarder med få lys: store sikkerhedsafstande mellem lys, når hastigheden er relativt høj, og lavere, når lys nærmer sig. Det betyder, at lederen af ​​gruppen sænker farten, når det grønne lys nærmer sig, og at de sidste motorcyklister påtager sig yderligere stress ved at sætte farten op for at holde sig til gruppen, når lederen lige har passeret det grønne lys for at forhindre, at den bliver rød, før de passerer. Det er ikke tilgængeligt for begyndere og kun en lille by kan krydses (ellers bliver det for trættende og risikoen er for stor).

På vejen eller motorvejen reducerer øget sikkerhedsafstand stress. Dette giver dig mulighed for at nyde landskabet og begrænse træthed. Tværtimod bidrager deres reduktion til bevarelsen af ​​gruppens enhed med stor stress. Kør aldrig lange strækninger med reducerede sikkerhedsafstande, heller ikke på motorveje, hvor risikoen for opbremsning er lav. Dette forårsager i sidste ende en charmeeffekt på baggrundsbelysningen af ​​raceren foran dig, som kan forhindre dig i at se faren i tide. Ved kraftig opbremsning i spidsen for gruppen er der risiko for ophobning. Dette charmefænomen er meget mere udtalt om natten, men det eksisterer også om dagen. Forsøm det ikke og tving dig selv til jævnligt at se på noget andet end cyklen foran dig.

Ideelt set bør du kun køre i grupper mellem erfarne motorcyklister, der kender hinanden godt. I praksis sker det næsten aldrig. Der er altid mindst én nybegynder eller mindst én biker, der ikke er vant til at køre sammen med andre. Nybegynderens sag er den mest delikate. Det er bedre at omgive ham med to erfarne motorcyklister med gruppeerfaring, ansvarlige for at beskytte den nytilkomne. Den tidligere skal undgå at seede rookien, så han ikke bliver fristet til at "tvinge sit talent", han skal køre lidt hurtigere, når der først er en klar lige linje for at hænge gruppen, og hvis muligheden ikke kommer, må gruppelederen tage hensyn til dette og sætte farten ned. Han bliver også nødt til at sørge for at time sin overhaling, så begynderen systematisk kan følge dette eksempel (dette forpligter ikke begynderen til at overhale, hvis han ikke "mærker" manøvren, tværtimod undgå at begrænse den, hvis han følger trinnet mekanisk). En rytter, der følger en nybegynder, vil også sikre deres sikkerhed ved at holde sig tæt nok til at forhindre en bil eller en anden motorcyklist i at mødes og muligvis suge på deres hjul (hvilket altid er en bekymring, især for en nybegynder). På en motorvej eller 4 bane skal den også rydde foran rookien for at gøre det nemmere at passere og dermed begrænse kontrollen, før den passerer rookien. På den måde vil nybegynderen få "hjælp", der vil begrænse hans stress og træthed, så han kan ride sikkert på længere ture, end han var vant til, da han var alene. Hvis der er flere begyndere, er det bedre at indsætte erfarne motorcyklister med hinanden for at undgå at følge det mere eller mindre dårlige eksempel fra en anden nybegynder, der er foran ham.

Sagen med en erfaren motorcyklist, der ikke kender gruppen, er lettere at styre. Bare sæt ham på andenpladsen, lige efter lederen af ​​gruppen. I alle tilfælde, hvor der er uvante med gruppen eller begyndere, bør instruktionen være, at ingen skifter plads, medmindre det er absolut nødvendigt (f.eks. hvis nogen går i stykker, kan kostecyklen rejse sig for at stoppe lederen, hvis denne type adfærd blev bestemt i starten). Bemærk, at der er gruppekørselsmetoder, der aldrig kræver stillingsskift, uanset omstændighederne. Lad os se på dette lidt senere.

Skal gruppelederen køre til venstre eller højre for sin linje? Der er ingen absolut regel, det afhænger af omstændighederne. Dog vil den i de fleste tilfælde helst bevæge sig til venstre, klar til at overhale. På den anden side, hvis tempoet i gruppen er langsomt, og gruppen er mere tilbøjelig til at blive overhalet af biler end modsatte biler, vil den være i stand til at køre til højre efter eget valg. Dette er også muligt på en ørkenmotorvej. Ideen er denne: mange manøvrer får motorcyklisten til at skifte til venstre (overhale, drej til venstre). Hvis den førende motorcyklist ruller til højre for sin linje, vil den mindste forberedelse til at overhale slingren blive vendt, hvilket resulterer i, at hele gruppen svømmer, hvilket er uønsket på det tidspunkt, hvor præcis alle burde sætte farten ned (inden de passerer eller drejer til venstre). Derfor må den førende motorcyklist køre til højre, men kun hvis han mener, at han kan bevare den position i mange kilometer, hvilket sjældent er tilfældet. Når du er i tvivl, er det bedst for ham altid at køre til venstre.

Med hensyn til skiltning har nogle motorcykler i en gruppe muligvis ikke blinklys (eller næsten usynlige blink). Disse motorcykler må ikke placeres i spidsen for gruppen, i halen eller foran begynderen. Der bør ikke være to, der følger efter hinanden, med fare for at gøre retningsændringen usynlig på halen af ​​gruppen. Ved grilllys (hvilket kan ske) følger vi de samme regler, vi sætter ikke koden på grillen i spidsen for gruppen, og også baglygten på grillen i halen eller foran begynderen. Hvis nogle cykler har advarsler, er det bedst at stille en af ​​dem i kø, især om natten, hvis det er nødvendigt at stoppe i siden af ​​vejen (f.eks. et uheld) eller i tilfælde af en alvorlig opbremsning på motorvejen. Erfaringen viser, at de fleste motorcykler med advarsler er kraftige og drevet af erfarne motorcyklister, dette burde ikke være et problem (kostecyklisten bør opleve gruppekørsel).

Der er mange tegn, som du kan bruge. Opkald til forlygter bør kun have til formål at få opmærksomheden fra den tidligere motorcyklist (råber ad en, der ankommer overfor med fuld forlygter, den førende motorcyklist skal tage sig af dem alene). For eksempel kan forlygteklokker bruges, hvis du er ved at overhale et andet medlem af gruppen (fordi dette er en usædvanlig manøvre, normalt forbudt i en gruppe). Hvis vi allerede har aftalt før, kan et kort opkald til lygten indikere over for den tidligere kører om natten, at han kan koble fra foran dig (du beskytter ham, og derfor er det sikkert, at han ikke bliver overhalet af en motorcykel uden for gruppen). Gentagne og vedvarende opkald betyder, at du vil overhale. I løbet af dagen kan du bruge håndsignaler til at indikere, at du vil skifte position med rytteren foran dig, eller at du vil lade dig overhale, eller træne en person bag dig og vide, at de trygt kan følge med, når de mangler udsyn (i tilfælde af nogle højresving). Vi kan også lade nogen vide, at de har glemt at sætte forlygten på (armen lukkede og åbnede flere gange), sænke farten (armen er flad nedefra og op), at vi har næsten mere gas (en tomme står for tank) osv. Normalt er håndsignaler ubrugelige til at køre i grupper. Bevis på, at de er ubrugelige om natten, og det forhindrer dig ikke i at ride. I særlige tilfælde er dette blot en engangshjælp.

For at passere en billinje, mens du forbliver grupperet (almindelig ved national lastning), er der en streng procedure (det er næsten en ceremoni), der giver dig mulighed for at gøre det sikkert. De første overhaler. Aldrig mere end 2 eller 3 biler ad gangen, men normalt kun én. Altid kun én, hvis der er begyndercyklister i gruppen. Efter at have passeret falder han godt til højre for at forlade motorcykelsædet ved siden af ​​ham til andenpladsen i gruppen. Når den anden kommer (evt. ved siden af ​​den første, hvis der ikke er plads til 2 cykler + sikkerhedsafstande mellem biler og hver cykel), noteres stoppetiden, den tid det tager at skabe plads mellem bilerne. I mellemtiden tillader den anden motorcyklist sig et stykke fra den første, hvilket er med til at skabe et opholdsrum. På dette tidspunkt "krydser" vi: den første motorcyklist skifter til venstre for at forberede den næste overhaling. Den anden skifter til højre for at forblive forskudt. Den første biker fordobler igen. Den anden forbliver til højre og forsøger ikke at fordoble hurtigt. Han behøver endnu ikke at nærme sig den bil, han følger efter, i tilfælde af at den første nægter at overhale. På dette tidspunkt, så snart den tredje motorcyklist (stadig bagved) ser den første afbryde forbindelsen, fordobler han sig og falder ved siden af ​​den anden. Motorcyklister 2 og 3 befinder sig i en velkendt situation, går til krydset, den anden motorcyklist kan slutte sig til den første, der venter på ham, og den fjerde slutter sig til den tredje. og så videre. etc. og så videre. etc. Denne gennemprøvede teknik giver dig mulighed for at promovere en gruppe relativt hurtigt uden at skabe sikkerhedsproblemer. Vi spilder tid, fordi hver motorcyklist kun fordobler to gange, men det er meget mere sikkert, end hvis alle lavede deres eget hul bag bilens bremser for at give plads til den forreste motorcyklist. De første to motorcyklister bør være de mest erfarne, de klogeste og tage højde for accelerationerne af den mindst kraftfulde bil, der følger dem (for at undgå at skulle opgive en perfekt overhaling så meget som muligt). Så ulige cyklister kan overhale alt på samme tid, selv parrede cyklister fordobler også alt på samme tid. Alle skal blot tage deres plads i processionen og respektere protokollen. På den anden side, med et skilt, kan to motorcyklister sammen i samme hul nemt skifte deres sæder (lige eller ulige) med et simpelt skilt. Bare lad være med at krydse veje. Dette giver dig råd til at køre i kø eller klatre op i gruppen for at videresende en besked til den første (f.eks.: vi skal stoppe ved den næste station). Det er også nyttigt at passere den første biker i gruppen fra tid til anden, for det er ham, der påtager sig den mest nervøse spænding, fordi han har den svære opgave at lave huller mellem bilerne, som andre ikke skal gøre, fordi de altid vil finde et meget varmt sted, der venter dem. I dette diagram er det kun de to første motorcyklister, der beslutter sig for at overhale, resten skal bare følge med, hvilket hviler nervøst. Nå, det fritager dig ikke for at vurdere dig selv, om det stadig er muligt at overhale, hvilket kan variere, især for sidstnævnte.

Når trafikken ikke er særlig travl, kan du fordoble på en mindre reguleret måde. I dette tilfælde, hvis den dobbelte biker mener, at han er den eneste, der kan overhale, og at han ikke bør følges, bliver han til højre for venstre vognbane, så han kan folde hurtigere, når hans overhaling er overstået. Den næste motorcyklist vil ikke begynde at overhale i træk og vil ikke blive fristet til det på grund af manglende udsyn. På den anden side, hvis der ikke er noget forude, vil den første biker, der overhaler, bevæge sig helt til venstre, hvilket ikke bringer ham i fare, da han har hele tiden, men tillader den næste biker at få fuldt overblik over, hvad der sker foran, og dermed opfordre ham til at overhale med det samme, hvis det er muligt. På denne måde kan vi overhale grupper på to, nogle gange tre eller fire, når forholdene er perfekte (men kun med erfarne motorcyklister, der er vant til at udføre denne manøvre sammen). I dette diagram er det især vigtigt, at hver nybegynder er forudgået af to erfarne motorcyklister. Denne type tegn behøver ikke at være kendt af alle gruppemedlemmer for at blive brugt; det er eksplicit, fordi det er baseret på sigtbarheden efterladt eller ikke efterladt af den næste motorcyklist, for når du ikke kan se foran, fordobler du ikke, det er velkendt. Det er dog ikke muligt at følge en overhalende biker, som altid holder sig til højre for venstre vognbane, hvilket spilder noget tid.

For at passere på motorveje eller 2x2 baner er der flere metoder.

Hvis gruppen er lille, ekstremt disciplineret, kan du bruge teknikken fra amerikanske motorcyklister. Dette er den sidste cyklist i gruppen, der låser den første op ved at indtage venstre vognbane, så alle cyklister i gruppen pakker ud på samme tid. Det er sjældent brugbart og må siges at være ret uegnet til europæisk trafik. Derudover er amerikanske bikergrupper ofte udstyret med CB'er, og de taler alle sammen for at forhandle. Denne teknik skal bruges her i undergrupper af to: begyndercyklisten efterfulgt af den erfarne motorcyklist. En erfaren motorcyklist forudser en nybegynders linjeskift, skifter med et blinkende blink til venstre og laver en kort forlygteklokke for at fortælle nybegynderen, at han kan pakke sikkert ud. Derfor vil den kun blive brugt til denne beskyttelse. Ellers vil gruppen frigøre sig til en "larve" uden at tvinge dem til at passere (en eller flere biler, der også optræder, kan midlertidigt gribe ind i midten af ​​gruppen). Det er vigtigt at holde træningen forskudt, når gruppen er i venstre bane. Lederen af ​​gruppen vil tillade sig at monopolisere venstre vognbane lidt mere, end hvis han kørte alene, så larven ikke hele tiden skifter vognbane, fordi denne manøvre øger alles stress. Det betyder ikke, at du altid skal holde dig til venstre, bare at du ikke skal falde tilbage foran én bil, hvis du ser, at der er en anden, der skal fordobles lidt længere. I dette mønster skal de motorcyklister, rookies følger, falde langt foran den bil, de lige har overhalet, fordi mange rookies er fristet til at skifte linje samtidig med den biker, de følger, og risikerer en fiskeline til den bil, de lige har passeret. Det er stadig en form for beskyttelse.

Generelt set, vær fri. Gør gruppens fremskridt sjovt at se. Grace and Harmony er yveret til gruppekørsel. Det virker nysgerrigt at sige det, men det er meget vigtigere, end det ser ud ved første øjekast. For at opnå denne "effekt" skal du ride uden brutalitet, med jævne mellemrum og uden store ændringer i tempo. Erfarne motorcyklister, jævnligt fordelt i gruppen, garanterer denne harmoni ved kun at udføre perfekt logiske og forudsigelige manøvrer af dem, der følger dem. Hvis man formår at styre gruppen på denne måde, betyder det, at alle manøvrer er kendt og forstået af alle. At ingen adfærd fører til overraskelse, og at disciplinen hersker. Det gør det også lettere for begyndere at forfalske oplevelsen for at følge et godt eksempel. Denne "beauty of gesture", rent fri af udseende, er faktisk en garanti for et meget højt sikkerhedsniveau, reduceret stress for hver motorcyklist i gruppen og derfor minimal nervøs træthed, selv i jævnt tempo og/eller på lange ture. Bemærk, at denne harmoni ikke kan opnås, når sikkerhedsafstande ikke overholdes, forskydningen er omtrentlig, og routerne kun tænker på kamp, ​​alt det, der bringer gruppens sikkerhed i fare. En anden fordel er, at hvis cyklen er udstyret med et indbygget kamera, vil den lave fremragende film på små bjergveje! ;-))

Det sidste øjeblik: hvordan man ikke mister nogen. De, der har ledet store grupper, ved, hvor svært det er, hvor mange muligheder for at miste nogen. Vi vil sige, at der er to familier af teknikker. "Visuelle" køreteknikker og "grimme" orienteringsmetoder. I det første tilfælde vil vi forsøge at holde alle cyklister i hinandens synsfelt (hver cyklist skal mindst se den, der går forud for ham, og den, der følger ham). Dette kræver det mindste forhåndsarrangement, men mest opmærksomhed under ridning. Metoderne "ingen synlighed" er baseret på en stram tilrettelæggelse af rejser med procedurer, der skal være kendt af alle medlemmer af gruppen uden undtagelse.

For at ride i almindeligt syn er der en enkel og effektiv teknik. Den, der ikke længere ser den næste motorcyklist, stopper. Den, der går forud for ham, vil til sidst blive opmærksom på hans fravær og også stoppe og så videre indtil lederen af ​​gruppen. Dette er hovedteknikken. I praksis sætter enhver, der bemærker, at gruppens hale er stoppet, deres blus til højre og kalder på forlygterne for at indikere et problem, og hele begyndelsen af ​​gruppen stopper sammen hurtigst muligt. På den måde forbliver vi altid i udsigt, selvom gruppen er adskilt af rødt lys. Bemærk, der er et tilfælde, der kan være et problem, det er når en motorcyklist, en fremmed for gruppen, blander sig i midten. Dette er sjældent (generelt, hvis en motorcyklist fordobler sidstnævnte, er det fordi han kører hurtigere end alle andre, så han overhaler hele gruppen), men det kan ske, især når du forlader en by, du lige har krydset (nogle motorcyklister vil forstyrre en gruppe inde i en by, og en dag vil de køre i samme tempo som dig). Det vil være svært at fortælle et gruppemedlem fra en anden motorcyklist, der kører med samme hastighed som gruppen, især om natten. For at undgå denne form for problemer er det bydende nødvendigt, at gyvelrytteren kender banen og er i stand til at bære gruppens hale, der går i stå af den.

Der er flere muligheder for metoder uden synlighed. Du kan køre i reducerede undergrupper med en leder i hver undergruppe, der kender til hele rejsen, mødesteder og stop planlagt af andre (ikke alle undergrupper har nødvendigvis samme autonomi, f.eks. kan der være en CTA undergruppe og en toldundergruppe). Derefter er hver undergruppeleder ansvarlig for konsistensen af ​​sit hold og rider "in plain sight".

Du kan også køre individuelt ved hjælp af TDSRP-direktivet (lige ved hovedvejen). Ved hvert retningsskift venter vi, indtil den næste motorcyklist kommer til syne, før vi starter i den rigtige retning. Denne motorcyklist er nødt til at stoppe for at vente på den næste, og så videre indtil kostecyklisten. Hvis du er i tvivl om, hvad "lige" betyder (f.eks. hvis der er tale om en tvetydig gaffel eller et kryds mellem en hovedvej, der drejer af med en sekundær vej, der går lige), skal du bare stoppe. Efter et stykke tid vil den forrige motorcyklist vende om for at samle dig op. Denne form for organisation er effektiv, alle kan køre i deres eget tempo, men i tilfælde af et problem (såsom uheld) vil det tage meget tid, fordi motorcyklister, der har passeret det punkt, hvor problemet opstod, kan have mange kilometer at komme tilbage, hvilket kan være meget problematisk på motorvejen, især hvis man ikke har en mobiltelefon. Derfor er det ikke en metode at anbefale i absolutte tal. TDSRP-direktivet kan dog bruges til at sikre, at nogle jorddyrkere er i stand til at frigive resten af ​​gruppen fra tid til anden, når deres højre håndled klør.

Vi kan forestille os andre muligheder, men generelt er det sjoveste at køre i flok, så det er 'in sight'. Når en gruppe er for stor til at blive administreret, er det bedst at opdele den i to eller flere undergrupper, der arbejder i åbent øjemed, med forudbestemte mødesteder og mindst én mobiltelefon pr. undergruppe. Så skal hver teamleder kende ruten og mødestederne perfekt. I dette diagram er det ikke nytteløst også at allokere første respondere og mekanikere til forskellige undergrupper, hvis det er relevant. Det vigtigste er at lave homogene undergrupper med hensyn til ydeevne og temperament (vi bør undgå at placere en 125-rookie i en gruppe professionelle kørere i sportsvogne med fuld kraft 😉 ).

Det er alt, der er at vide. For resten er det erfaring, der vil lære dig dette. Jo mere du kører i en gruppe, jo bedre ved du, hvordan du gør det. Så vær ikke genert længere, gå en tur med andre motorcyklister. Bare kør stille og roligt, aldrig vrid, i det mindste før du lærer dine medrejsende perfekt at kende og opbygger dig faste vaner, resultatet af lang træning i gruppekørsel.

"Tvivlsomme" øjeblikke

Jeg bruger ordet "tvivlsomt" til at betyde, at der er tvivl, dvs. alternativer, forskellige måder at gøre tingene på. For ikke at nævne det stinker i absolutte tal. Så det er op til dig at se og finde de metoder, der passer til dig.

Se på venstre forhjul på den bil, du kører forbi.

Dette viser, at bilen vil dreje lidt, før bilen ændrer bane. Det er altid godt at kunne forudse. Ulempen er, at når du er tæt på, skal du rette blikket mod hjulet, hvilket gør, at du mister udsynet fremad. Uden at kigge nok, siger Murphys lov, at en bil vil dreje, når du ikke kigger på dens hjul. Personligt gør jeg det ikke, jeg foretrækker at gå langt til venstre. Jeg gør det heller ikke mellem køerne. Jeg foretrækker at overhale hurtigt, selvom det betyder at bremse lige efter. På den anden side er det nyttigt at gøre dette, når du bliver holdt i den blinde vinkel i en bil i brand. Nogle planlægger at ændre linjen ved opstart og begynde at pege på stop.

Når kassen følger dig med en høj hastighed på 10 cm fra din tallerken, hvordan slipper du så af med den?

Det klassiske hit er to eller tre små bremseslag for at tænde bremselyset. Generelt er det nok, og den anden tager afstand. Nå, nogle gange virker det ikke. En af de mulige ting er at ligne en "pakket biker". En vagt upræcis bane, foden glider ud af fodstøtten, og du skal gøre dette to eller tre gange for at sætte den på igen, se lidt til den ene side, bevæge dig lidt i dens bane og blive bange, og rette banen ud. Alle disse manøvrer skal udføres uden dikkedarer, man må ikke bringe sig selv i fare og selvfølgelig altid være opmærksom på, hvad der sker forude, man ved aldrig. Derfor er den, der holder øje med ham, bange for, at du styrter lige foran ham og ødelægger hans dyrebare æske. Der vil han tage en betydelig sikkerhedsafstand.

Sådan bremser du godt

Ved bremsning er det nogle gange et problem ikke at løfte baghjulet med moderne motorcykler. Kæmpe forbremse på en kort og relativt høj bremse (for at øge frihøjden, så friktionsfri kurvemuligheder). Før i tiden var bilerne længere og lidt lavere. Meget store kalibre som CBR 1100 eller Hayabusa er lange og relativt lave cykler, der er mindre tilbøjelige til baghjulsløft (BM også for den sags skyld). De skaber kun et problem med baghjulsdribling (meget mindre alvorligt), og bremsekraftbalancen mellem for og bag er meget lettere at finde instinktivt. På den anden side er mellemstore atleter (600 til 900) meget lave, ret høje, hvilket også gælder roadstere. Dette giver super smidighed, let styring på bekostning af problemer med bremsestabilitet. Du kan kompensere ved at læsse bagenden (passager, kufferter, oven på sagen stramhed, men det gør mindre), men du taber vægt foran (styring, ustabilitet, manglende manøvredygtighed). Kort sagt gør moderne motorcykler ikke nødbremsning nemmere. Derfor skal vi finde en sikker metode.

Parallelt med denne reduktion af akselafstande har dæk udviklet sig i retning af udvidelse. I modsætning til hvad man skulle tro, giver de 180 dæk bagpå trods kraftig forbremsning mulighed for virkelig kraftig opbremsning på grund af jordkontakten og kvaliteten af ​​moderne gummier. Så, du skal lære at bremse alt efter din cykel.

Brems lidt mindre foran for altid at holde baghjulet i kontakt med jorden, og brug bagbremsen ærligt.

Dette suppleres af god bagstødjustering for at undgå fald, du kan stoppe meget kortere end at løfte baghjulet. Bemærk også, at når bagenden først tager af, rykker tyngdepunktet op og lidt frem, så du skal sætte farten ned, hvis du ikke vil vende om. Så hævning af baghjulet resulterer i en bredere bremselængde, i modsætning til den "maksimale opbremsning" følelse, man kunne føle på det tidspunkt. Også bagbremsen har en tendens til at sænke cyklen (dette skyldes vinklen dannet af drejearmen med vandret, hvilket spiller en rolle mod dykning). Jo lavere cyklen er, det vil sige jo mere du bremser bagpå, jo mere kan du bremse foran uden risiko for at løfte ryggen. Det er blandt andet derfor, vi ikke skal kaste os på forbremsen som en syg i modsætning til bagbremsen, men trække den gradvist, i (kort) tid, efterhånden som cyklen finder sin nye balance og sætter sig på affjedringen.

Ved lav hastighed kan du bremse hårdt med kun bagbremsen, og bagklodsen ved meget lav hastighed er ikke særlig generende. Hvorimod frontlåsning ikke giver dig tid til at indhente cyklen, når du kører under 60 km/t. Så ved meget lave hastigheder, især i kurver, favoriserer du bagenden, mens du ved høj hastighed bør favorisere fronten.

Når dette er forstået, handler det om, hvordan man bedre kan fordele bremsekraften mellem forhjul og baghjul for at få den bedst mulige bremselængde. Obligatorisk ringtræning (eller i hvert fald på en virkelig øde vej, men altså, virkelig, og ved at overvåge hans retro hvert 10. sekund). Beklager, men jeg kan ikke forklare, hvor meget kraft der skal påføres håndtaget og pedalen. Dette er en del af bikeroplevelsen.

En god indikator for kvaliteten af ​​din bremsning er klodsslid. Med en klassisk maskine (dobbelt forskive, enkelt bagskive) skal du have 2 sæt frontpuder på nogenlunde samtidig med et sæt bagbelægninger (lidt hurtigere alligevel). Du vil bære fronten hurtigere på vejen, bagenden hurtigere i byen. Dette er et gennemsnit og kan variere meget fra bil til bil, og alt efter brug (parvis skal man f.eks. bruge bagbremsen meget mere). Men hvis du skifter dine forreste klodser 3 eller 4 gange så ofte som dine bagklodser, så øv dig i at bremse hårdere bagpå. Omvendt, hvis du spiser rygpuderne meget hurtigere end de forreste puder. Men hvis du har en almindelig frontskive, skal du tælle omkring 3 sæt afstandsstykker til et sæt bagpå. Det er umuligt at give nøjagtige proportioner, fordi det kan variere meget afhængigt af bilen, men det giver dig mindst én idé. Sammenlign med andre motorcyklister med samme cykel som dig.

Hvor er det godt at blive beskidt!

Jeg gemte det bedste til sidst: hvor er det godt at ruste!

Under looket er den sande fornøjelse at overgå dig selv. Nej, for at komme først. Til at begynde med lav kun asui for to. Hvis du er foran, så lad frivilligt et hul, så "modstanderen" kan passere dig. Forbind aldrig. Pass det kun, hvis det forlader hullet. Princippet er aldrig at tvinge et afleveringssted.

Sæt dig aldrig ned hurtigere, end hvis du var alene, og endda lidt langsommere for at give den anden mulighed for at overgå dig. Ved, hvordan du holder op med at accelerere, når du er foran, og vælg en rimelig hastighed, så der er plads til, at en anden kan passere dig sikkert. Hvis du ser fare forude, så lav et skilt, der fortæller den anden at sætte farten ned i stedet for at fordoble farten. Alles sikkerhed er på spil. Bare løft din venstre hånd for at lave dette tegn.

Først og fremmest skal du ikke spille det lille spil "Jeg sætter farten op, fordobler, sænker ikke farten, bliver overhalet, sætter farten op osv." Med kraftige biler kørte vi hurtigt mere end 200 mennesker rundt i byen eller på små veje. Dette er en reel fare.

Giv dig selv en regel på forhånd. Erfarne motorcyklister ved det: Hvis en motorcyklist er foran dig til venstre for din linje, må du ikke overhale ham. Dette er fordi han kommer til at fordoble. Hvis han er til højre, har du hans tilladelse. Denne regel giver dig mulighed for ikke at blive overrasket, når du spinder mere end to. Vær meget opmærksom på retro, når du bevæger dig fra højre til venstre side af køen.

I tilfælde af træthed eller høj køretøjstæthed skal du vide, hvordan du stopper. Det er blevet for farligt, resten bliver lagt til side.

Ikke i ryggen i stort tal. At sove er meget behageligt ved maksimalt 4 eller 5 og meget stressende ved 10 eller 12, fordi faren øges eksponentielt med antallet af deltagere.

Skub ikke, hvis du ikke kender vejen, eller meget langsomt, som en burble. Især i bjergene eller i byen, samt på små landeveje. For disse veje skal du kende udmærket hvert sving, hvert hul i hullerne, hver ruin eller i byen, hvert brolagt gadehjørne.

Med disse enkle regler kan du knæle sammen med andre fornuftige motorcyklister på åbne veje, ikke for hurtigt, og nyde det. Fordi ofte overhaler, akkumulerer acceleration og bremsning under overhaling, er dette en sand fornøjelse at jamme.

Disse metoder tillader dig ikke at arbejde på baner eller bremsepunkter. Der er diagrammer for dette. De gamle skuremaskiner anvender ikke disse regler, de er forberedte på enhver eventualitet og ved, hvordan man undgår hinanden under alle omstændigheder. Vent til du bliver en rigtig pilot med at gøre "alligevel" på de åbne veje.