Prøvekørsel af middelklasse stationcars: Gruppe af håndværkere

De bevæger sig langs motorvejen i en fredelig gruppe, men mellem dem er der en hård kamp for hvert point, der er vundet på banen eller på vejene. Ti middelklassestationsvogne med dieselmotorer med en ydelse på cirka 170 hk. optræder for en international jury. Hvilken af ​​dem modtager en medalje for mesterlig præstation?

Hvis de testede middelklassestationsvogne var menneskelige, ville de sandsynligvis ikke have holdt engang den minimale afstand mellem dem. I ingen tidligere mastertest stillede deltagerne op i en så kompakt gruppe. Der er ingen rigtige tabere, men der er deltagere, der har brug for forbedring. Alle får høje karakterer for dynamisk og sikker vejadfærd. Dog en smule, men vinderen kom ud, og han:

Audi A4

For at deltage med 136 hk skal du være ekstremt selvsikker. i testen af ​​170-hestes stationcar-modeller – især når der ikke er nok mere passende muligheder i modelprogrammet. Audi tog dog risikoen med at sende en økonomisk version af A4 2.0 TDIe til mastertesten. Dens styrke rækker ikke til at vinde i motorrummet, men i den endelige placering indtager bilen førstepladsen. Kun et point foran VW Passat med sine 170 hk. TDI. Det er utroligt, hvordan firehjulstrækkermodellen trods den beskedne kraft formår at skabe et godt subjektivt indtryk af dynamik og stærkt drejningsmoment. Dens TDIe er synligt indstillet til rene starter og har klar-til-brug kraft selv ved lave omdrejninger. Mens konkurrenterne ved 1500 o/min endnu ikke er ude af turbohullet, kører Audi-motoren allerede rask, hvilket motiverer føreren til at køre økonomisk.

Dette vil behage "sparekassen" i det centrale display. Han anbefaler ikke kun, hvornår han skal skifte, men gør også opmærksom på de ekstra omkostninger, der er forbundet med betjening af klimaanlægget og andre systemer. Avant er 4,70 m lige så let at køre som at frigøre sin kraft. Denne følelse starter med den rigtige siddeposition med et stort justeringsområde, fortsætter med let at forstå ergonomisk logik, inklusive klare grafikkontroller, og slutter langt ud over den afbalancerede stive suspension, der forbliver moral selv med lang forsømmelse af vejen.

A4 absorberer uregelmæssigheder på en ren og kontrolleret måde med lave kropsbevægelser. På grund af den hastighedsafhængige servostyring ser styresystemet undertiden klodset ud, næsten isoleret fra rattet. Dette forhindrer imidlertid ikke Avant i hurtigt og problemfrit at klare både dynamiske tests på prøvningspladsen og fri kørsel off-road. Bilen får endda maksimale point for god håndteringsopførsel. Således formåede Audi-modellen, som ikke vandt i nogen del af testen, i sidste ende at komme foran i rangordningen.

VW Passat

Selvom nogle jokede og tillagde ham rollen som den bibelske gamle mand i testen, blev kyllingerne talt i efteråret, og så steg VW Passat næsten til det øverste trin på æresstigen. Og igen stoler han på sine afbalancerede kvaliteter og vinder kun tre sektioner. En af dem er karrosseri-relateret, og i denne Passat, der er godt tilpasset øvelsens behov, tjener mange point for sin generøse indretning, masser af plads til lille bagage og solide håndværk. Testerne kan også godt lide den affjedringskomfort, som modellen skylder de adaptive dæmpere. I komforttilstand absorberer de nænsomt både små og store stød – uanset om Varianten køres med maksimal belastning eller næsten uden belastning.

Den er allerede læsset - ikke kun på grund af det komfortable bagsæde, men på grund af alle de biler, der deltager i testen, har den det største og mest brugervenlige bagagerum (fra 603 til 1731 liter). Derudover beslutter Passat med sine tydeligt læselige instrumenter, intuitiv ergonomi og lyse bi-xenon-forlygter at konkurrere i sikkerhedssektionen. Det er dog ikke nok til at blive hyldet som køreglædens konge. Dens styring er for klodset, dens vejadfærd - for en sikkerheds skyld - fra understyring til neutral. Den har brug for lidt mere plads end nogle kvikke konkurrenter for at komme rundt i snævre kurver på sekundære veje, men den sidder stadig et sted i midten i vejdynamikafsnittet. Lad os springe fremad igen med hensyn til brændstofforbrug – 4,7 liter på en almindelig motorvej og 7,1 liter pr. 100 km i gennemsnit i testen, endda mindre end forbruget på de svagere 34 hk. miljøvenlig Audi. Svagheder Passat viste kun ved opbremsning - især på μ-split, hvor han har brug for den længste bremselængde.

Bmw 3 -serien

Alle, der ønsker at få noget mere for pengene, vil blive skuffede her - "trojkaen" Touring tiltrækker ikke med størrelse og plads, men med fortryllende dynamik. Den eneste Seat Exeo har mindre indvendige mål og bagagerum. BMW-design tilbyder dog en skræddersyet dragt af høj kvalitet til kunder, der ikke har til hensigt at køre store familier med masser af bagage hver dag. Og folk, der leder efter køreglæde, har slet ikke lyst til at gå ud - om ikke andet på grund af det diskrete interiør af høj kvalitet, der ikke irriterer sanserne selv efter tusindvis af kilometer. Komfortable forsæder og upåklagelig ergonomi, inklusive i-Drive-kommandosystemet, fuldender en behagelig cocktail. Kun dem, der sidder bagerst, er mere økonomiske med ros – for dem overskygges turens fornøjelse af den relativt lille plads og alt for bløde sæde.

Endnu flere bifald fik den 177 hk 0-liters dieselmotor, der accelererer BMW-modellen fra 100 til 100 km/t på kun otte sekunder.Motoren kombinerer en jævn kørsel med homogen kraftfordeling og en jernvilje til at spare takket være standardtilbehør såsom -stop eller en generator, der ikke er permanent forbundet til motoren. Hvis du accepterer at bruge syv liter pr. 16 km, vil du bevæge dig meget hurtigt; selv med fem liter bliver hastigheden ikke for lav. Hertil kommer affjedringen, som med succes befrier passagererne for de bump, der er kendt på motorveje og almindelige veje - her bidrager også XNUMX-tommer dæk, som er ret elastiske, når dækkene ruller. Kun ved store revner i vejoverfladen og fuld last er "trojkaens" undervogn under belastning og reagerer med klart håndgribeligt stigende lodrette stød. I det mest ekstreme tilfælde er piloten tvunget til at rette kurslinjen, hvilket ikke er svært på grund af den præcise og direkte styring.

Disse kvaliteter kombineret med neutraliteten, med en blød vægt på bagenden, vejadfærden for den eneste baghjulstrukne stationcar i testene, bringer "trojkaen" frem i test på velplejet asfalt. Men lige så glade de er for at lave hurtige sving på smalle veje, er modellen foran de øvrige deltagere på den dynamiske træningsbane. Årsagen til dette er drevlayoutet, som især på våde overflader kræver en del dygtig styring – på trods af de korrigerende indgreb fra to-trins ESP.

Ford Mondeo

Mondeo Turnier er 4,83 m lang og 1,89 m bred og tilbyder den mest slående kontrast mellem Touring-trioen og Seat Exeo ST. Men det er ikke kun XXL-størrelsen, som Ford kan være stolt af. For eksempel, når det kommer til komfort sammen med ren plads til passagerer og bagage, tilbyder Mondeo generøse konturerede for- og bagsæder, der supplerer det attraktive tilbud om ren affjedring. Det absorberer både små og store bølger på asfalt lige grundigt. Selv under fuld belastning fungerer chassiset ganske godt. Det er her præcisionsstyring er praktisk. Den reagerer spontant fra den midterste styrestilling og transmitterer sine kommandoer til hjulene uden irriterende nervøsitet, og rystelser mærkes ikke, selv når du kører på en ujævn vej.

Samlet set er Ford-modellen overraskende kvikk på grund af sin størrelse. Det kommer pænt ind i hjørnerne og forbliver lidt undererste til neutrale uden uønskede tal, når gashåndtaget frigøres. Men når situationen bliver anspændt, vil en følsom psykisk forsigtigt gribe ind og berolige tempoet. Først når der skiftes våde baner to gange, kræver bilen et mere koncentreret svar. Mondeo-chauffører kan altid stole på deres bremser, pedalfølelse og stopafstand forbliver uændret, selv efter langvarig brug.

2,2-liters TDCi imponerer med sin stabile kraftudvikling, mindre overbevisende manerer og mindre brændstofforbrug. Med et minimumsforbrug på 5,5 liter og et gennemsnit på 7,7 liter kan Mondeo, der vejer 1677 kg, ikke ligge under gennemsnittet, resultatet er ens med hensyn til dynamiske egenskaber.

Renault Laguna

Farvel middelmådigt produkt til svorne frankofiler, hej vejdynamik, som alle elsker! På pylon-testområdet, trods den lidt kunstige styrefølelse, overgår Laguna sine konkurrenter med en stor margin. Uanset om det er slalåm, skifte af baner eller undgå forhindringer, indånder alle andre støv. Og når der ikke er støv på banen, men der er vand, passerer den franske bil hurtigt omvejstesten og er let at kontrollere.

I dette tilfælde har GT-versionen fordel af standard baghjulstræk. Op til 60 km / t afviger de 3,5 grader i modsat retning til forhjulene, og over denne hastighed drejer de i samme retning som de. Dette gør Laguna ikke kun smidig, men også let at betjene. På trods af rattets kraftige handling er bilen ikke truet med forræderiske bagben eller nervøse slag ved høje hastigheder.

Hvad angår fortidens hoppende affjedringskomfort, ser Laguna nu ud til at have opgivet den til fordel for konkurrenterne. Især forakslen banker, reagerer nervøst på tværgående led på fortovet og overfører korte bump til karrosseriet i en næsten ufiltreret form. Dette forringer komforten ved at køre på motorvejen, en tydeligt hørbar støj fra motoren og luftstrømmen har en lignende effekt. En smagssag er den let forhøjede position på de kraftigt polstrede sportssæder, samt ergonomien, som forvirrer begyndere med en række forskellige knapper og betjeningsknapper. Efter lidt tilvænning bliver manipulation meget lettere.

178 hk dieselmotor - udelukkende forbeholdt GT-versionen - takket være sine 400 Newtonmeter udviser den muskulatur i mellemomdrejningsområdet, men inden da tillader den sig en lille svaghed ved start, og gennemsnitsforbruget i testen på 8,4 l/100 km er ret uoverkommeligt. Renaults xenon-forlygter er nogle af de bedste på markedet, det samme er den smarte ergonomi på det sammenklappelige bagsæde og kvaliteten af ​​interiørmaterialerne.

Toyota avensis

Med D-CAT-motoren, der har et slagvolumen på 2,2 liter, får Toyota Avensis en aflevering til 400 Nm-klubben. Med den når bilen ikke blot 100 km/t på mindre end ni sekunder, men takket være den jævne kraftudvikling og de passende gearforhold udvikler den imponerende trækkraft ved overhaling. På den anden side behøver den ikke engang meget brændstof. I modsætning til en støjbegrænsende motor bliver lydelektronik støjende selv i trivielle tilfælde. Både indtrykket af interiørets kvalitet, delvist beklædt med ridsefølsomt plastik, og de sparsomt polstrede forsæder giver lyst til noget bedre. Forsædepassagererne mangler tilstrækkelig støtte - sideværts og til skuldrene, samt en tilfredsstillende position på sæderne.

Den simple Toyota vandt igen sympati for de store, veldesignede betjeningselementer og umiskendelige klima- og radioergonomi, for blot at miste dem i køreegenskabstesten. Den 1,6 ton tunge bil følger styresystemets betjening akavet, hvilket skaber en kunstig følelse; ved højere hastigheder understyrer og bremser den, som om den var af sig selv, selv før ESP'en gør det. Da Avensis Combi ikke bevæger sig særlig hurtigt eller præcist, får den gennemsnitlige karakterer i vejdynamiktests. Situationen ligner affjedringens komfort - den overfører korte bump til kroppen, som om den kopierer banens overflade, men samtidig klarer den mellemlange og lange bølger på asfalt.

Alt ser mørkere ud i lyset. Som den eneste spiller på banen med halogenforlygter er Avensis rangeret sidst i både lette tunneltests og natkørsel. På den anden side sikrede japanernes stærke og pålidelige bremser ham en sejr i den tilsvarende sektion og til sidst indtog XNUMX. pladsen.

Opel Emblem

Jeg undrer mig over, hvordan Insignia endnu ikke er blevet knust af den uudholdelige vægt af de store forhåbninger, som Opel har givet denne bil. I ét hug eliminerer den Vectras pragmatiske ånd – glem alt om Caravan, nu tager Sports Tourer sig af fem passagerer og op til 1530 liter bagage. Vectra-fans hyler af smerte, fordi de ved, at det er 320 liter mindre end deres kæledyr. Et offer, der er gjort i navnet på et nyt ryglænslayout, der gør læsning vanskelig på grund af den stærkt fremspringende underkant.

På trods af de imponerende ydre dimensioner rangerer Insignia i den foreslåede disciplin ikke højere end midten af ​​vurderingen blandt deltagerne i mastertesten. Med hensyn til indvendig fleksibilitet og nyttelast halter bilen endnu længere bagud, men tidsforbruget opvejes af specialmonterede forsæder, der egner sig til lange ture. Ergonomi kræver lidt tilvænning på grund af det store antal taster og betjeningselementer, samt at nogle funktioner styres fra to steder. Den vænner sig dog til god manøvredygtighed med det samme – styresystemet reagerer spontant på rattets midterstilling, og et velafstemt chassis opfordrer dig til hurtigt og smidigt at overkomme sving.

Med et tryk på en knap kan egenskaberne ved de adaptive spjæld, servostyring og motoracceleration justeres fra hårdt lige til komfortabelt. I princippet er smidig og neutral, når den drejer rundt, den 4,91 m lange og 1,7 ton lange vogn forhindrer understyring eller hårde reaktioner, når gashåndtaget frigives. Bilen drager fordel af dette både på banen og på testbanen. Uanset om det er slalom eller dobbeltsporskift på våde overflader, håndterer Opel det ubesværet fra førerens side.

Imidlertid måtte ingeniørerne arbejde hårdt på to-liters CDTi med en ikke særlig glat tur. Motorens bemærkelsesværdige svaghed ved start kombineres med "lange" gearforhold og resulterer i frygtelig dårlig ydeevne, målt i elasticitetstesten. Imidlertid reducerer denne kombination omkostningerne, som sammen med bedre belysning (målt ved tunneltestning) bringer smil tilbage til testernes ansigter.

Sæde Exeo

"Hej igen!" nogle tv-værter kan lide at sige, og Seat kunne bruge denne adresse som et Exeo-slogan. Faktisk vækker modellen den falmede generation af Audi A4 til et nyt liv. Reddet fra skrotning af en stylingpolitik, efter lidt kosmetisk retouchering, vender den tidligere Avant tilbage som ST. Dette giver dig mulighed for at sammenligne to generationer af mellemklasse vognmodeller. Den allerførste plads i bilen overbeviser om, at den gamle Audi ikke er udgået på grund af dårlig montering. Solid som altid, i Exeos skikkelse, viser han nogle unge konkurrenter, hvordan tingene skal gøres.

Godt materialevalg, solide sømme, veldefinerede sømme og et layout domineret af lige linjer er sympatiske, men ikke nok punkter til at forhindre tab af en kropsdel. Alt for beskedne indvendige mål, en dårlig pladsfornemmelse og et lille bagagerum er sammen med manglende kabinefleksibilitet årsagen til, at Exeo efterlades. Instrumentbrættets ergonomi med få menuer og masser af knapper og betjeningsknapper vil appellere til dem, der sætter sig ind i bilen for første gang. De lave skærmkontroller føles dog forældede.

Komfortmæssigt er situationen bedre, her manøvrerer den relativt stille spanier i midten af ​​bordet for at angribe lidt senere med sin 170 hestes TDI med common rail indsprøjtning. Kraftfuld trækkraft og god køredynamik kombineret med lavt brændstofforbrug sætter den endda foran efterfølgeren A4 Avant. Økonomiversion af Audi med 136 hk forbruger i gennemsnit kun 0,2 liter mindre - med en meget mere imponerende størrelse og samme vægt.

Exeo lag er mærkbar i sin adfærd på vejen. Bilen overvinder temmelig klodset sving og kører rundt om pylonerne, en del af de impulser, der kommer fra rattet, går tabt i kroppens gyngning. Derudover bremser den værst - ved 100 km/t er forskellen i bremselængde mellem den og den bedste fra en til to meter.

Citroën C5

Den hedder ikke kun Tourer, men faktisk. Med effektiv lydisolering, komfortabelt indstillede dæmpere og fjedre, luksuriøst indrettede sæder (med førermassagefunktion) kan Citroen C5-passagerer rejse til fjerne steder, og rejsen bliver fornøjelig. Lange strækninger skræmmer ikke den 170 hestes store biturbodiesel, der trods en solid vægt på knap 1,8 tons giver dig mulighed for at opnå en høj gennemsnitshastighed - dog på bekostning af et relativt højt brændstofforbrug. I gennemsnit har C5 altid brug for en liter mere end de mest økonomiske modeller i mastertesten.

Dens budskab er dog ikke til de mest sparsommelige, men til mærkefans, der bevidst undgår standarder - med et fast ratnav, masser af knapper og attraktive betjeningsknapper (inklusive et olietermometer), hvis små hænder er rundt om urskivenes omkreds. Chauffører bør afholde sig fra berusende sving - styresystemet fungerer som uden direkte forbindelse til rattet, og kontrollen er for flegmatisk. Sammenlignet med mere kvikke modeller har Citroen stationcaren brug for mere plads til hurtige manøvrer, men den slår dig aldrig med vanskelige tal.

Du skal ikke forvente mirakler fra den hydropneumatiske affjedring - den reagerer usikkert på korte bump, giver indtryk af bump, og kun på langbølget asfalt afslører dets potentiale for jævn komfort. I den strammere indstilling af dæmperen sætter C5's vibrationer sig endnu lidt hurtigere ned. 2,2-liters motoren trækker godt, men udtaler sig højlydt om sin indsats, når den er læsset. En sekstrins gearkasse kunne være mere præcis.

Mazda 6

Den mest kraftfulde motor, den mindste vægt - bag de glatte linjer i kroppen på Mazda 6 Sport Kombi skal der gemme sig en rigtig atlet. Over 300 kilo lettere end de fede Opel og Citroën forventes den japanske model at overgå dem i alle sportsgrene. Men hvad sker der? Sidste plads i afsnittet om adfærd på vejen! Først i en oversvømmet rundkørsel formår Mazda at køre selvsikkert, nå høje hastigheder og samtidig let kontrollerbar. Ellers klager testpiloter over en tendens til nervøs adfærd i hjørnet med mærkbare reaktioner, når de tager gashåndtaget. Dette resulterer i lav hastighed og en betydelig indsats fra rytterens side, især i den våde forhindringstest.

Lignende effekter opstår med kraftigere kørsel på sekundære veje. Her viser Mazda først en svag understyring, hvorefter den bageste begynder at gå sidelæns. Dette er en hævn over den krævede sportsindstilling, som kun kan bringe smil til dystere fans af dynamisk pilotering. Støttet af et styresystem, der fungerer lidt kunstigt, men giver god vejinformation og omhyggeligt indstillede ophængselementer, jager de med glæde efter hjørner.

De lige sektioner mellem hjørnerne bliver opslugt i store bidder af den ret højlydte og let vibrerende 2,2-liters motor. Den angriber rasende med et maksimalt drejningsmoment på 400 Nm, især i mellemomdrejningsområdet. Den bryder sig ikke om lave omdrejninger – ligesom chassiset ikke kan lide korte ujævnheder. Sport Kombi har en konstant trang til dynamisk bevægelse, men er ikke uden praktiske talenter. Ved f.eks. en hastighed på 60 km/t advarer radarvognbaneassistenten med et visuelt og akustisk signal, hvis et andet køretøj kommer ind i den blinde vinkel fra begge sider. Hertil kommer et rummeligt bagagerum med praktisk klapbetræk og bagsæder, hvor den nederste del og ryglænene foldes sammen, samtidig med at grebet trykkes ned. Mens bagsæderne er komfortable nok til at køre, klager alle testere, ud over det hårde plastik interiør, over manglen på kropsstøtte og små forsæder.

Kombineret med høje støjniveauer i kabinen og en stiver suspension, betyder dette både komfort i lang rækkevidde og gode testresultater.

tekst: Jorn Thomas

foto: Ahim Hartman

Evaluering

1. Audi A4 Avant 2.0 TDI og Miljø – 462 шт.

Ikke en eneste dårlig præstation, og i miljøsektionen førstepladsen med BMW – derfor vinder den miljøvenlige Audi A4, med sikker adfærd, enkel ergonomi og lave omkostninger, mastertestene, trods væsentligt mindre kræfter. Dens to-liters TDI med 136 hk. imponerer hovedsageligt med muligheden for en behagelig tur ved lave hastigheder.

10. Mazda 6 Sport Kombi 2.2 MzR-CD – 412 point

Testens letteste og kraftigste bil fik sidstepladsen – hvad er årsagerne? En af dem er den konsekvente orientering af indstillingerne for maksimal dynamik. Eksempelvis fører en stiv affjedring til pointdrift, det samme sker på grund af dårlig lydisolering og smidighed, men en smule nervøs adfærd på vejen. Selv xenon-forlygter lyser for enden af ​​bordet – i denne situation kan selv 185 dieselhestekræfter og gode muligheder for interne transformationer ikke ændre noget.

2. VW Passat Variant 2.0 TDI Highline – 461 tons

Dens dyder går aldrig forældet - modellen præsterer overbevisende i en sammenligning af plads, komfort og sikkerhed, hvilket ikke kun bringer Passat til en afbalanceret samlet gevinst i individuelle dele, men også bringer den næsten til tops, ét sted på A4. Kun et dårligt stop forhindrer ham i at vinde.

3. BMW 320d Touring - 453 point.

Det giver muligvis ikke meget plads, men det er en fornøjelse at klare det. Derudover sparer den magtfulde "troika" brændstof og viser veltalende, at økologi, effektivitet og dynamik ikke er gensidigt eksklusive. Hovedsageligt let at køre og kontrollere, den eneste testdeltager på baghjulstræk kræver et responsivt rat i mere risikable situationer.

4. Ford Mondeo 2.2 TDCi Tournament Titanium - 452 point

Stor og god bil - Mondeo tiltrækker ikke kun med imponerende indvendig plads til passagerer og bagage. Modellen har en behagelig affjedring, komfortable for- og bagsæder, dens adfærd på vejen er altid sikker, og bremserne er ekstremt pålidelige. Kun 2,2-liters motoren er væsentligt ringere end den bedste.

5. Renault Laguna Grandtour GT dCi 180 FAP - 446 point

I vejdynamiktests har konkurrenterne ikke en chance - den firehjulsstyring Laguna GT er hurtig og nem at styre mellem pyloner og rundt i kurver på sekundære veje. Det ville dog være rart at køre mere komfortabelt og forbruge mindre brændstof.

6. Toyota Avensis Combi 2.2 D-CAT Executive - 433 point

Avensis vinder bremsemæssigt, ellers imponerer den frem for alt med den gode elasticitet i sin 2,2-liters motor. Ergonomi er ikke noget problem, men manøvredygtigheden er lidt besværlig. Hvad angår komforten og kvaliteten af ​​sæderne, kan de stadig forbedres – blandt andet med halogenlygter, som oplyser vejen mindst.

7. Opel Insignia Sports Tourer 2.0 CDTi Edition – 430 dollars.

Det imponerende fænomenale interiør kontrasterer med det mindre fænomenale interiør. Samtidig forstyrrer ryglænets form belastning og synlighed, og ergonomi lider under overflod af knapper. Insignia er på den anden side smidige og pålidelige på vejen, sæderne dækker kroppen og xenon-forlygterne er særlig lyse og effektive. Skuffende er to-liters CDTi, som, selv om det er anstændigt økonomisk, kører ujævnt og viser åbenlyst svaghed ved lanceringen.

8. Seat Exeo ST 2.0 TDI CR Style - 419 point

Opvarmning kan gøre gårsdagens gryderet mere lækkert, men ikke en gammel Audi A4. Eksternt viser Exeo ST-modellen kun, at fremskridt aldrig stopper. Med hensyn til udførelse, ergonomi og komfort er den spanske bil ikke ringere end andre, såvel som en kraftig og økonomisk TDI med 170 hk. det kan endda glæde mange. De tilbudte bremser, smidighed og rummelighed indikerer dog en klar forsinkelse.

9. Citroën C5 Tourer HDi 170 Biturbo FAP Exclusive - 416 point

C5 fungerer overbevisende som et køretøj i lang afstand, selvom dens hydropneumatiske ophæng ikke reagerer så behageligt som man kunne forvente. Til gengæld kører bilen lydløst langs vejen og forkæler passagerer med overlegen siddekomfort i en speciel atmosfære. Vejedynamik og økonomi er dog ikke blandt dens styrker.

tekniske detaljer

1. Audi A4 Avant 2.0 TDI og Miljø – 462 шт.	10. Mazda 6 Sport Kombi 2.2 MzR-CD – 412 point	2. VW Passat Variant 2.0 TDI Highline – 461 tons	3. BMW 320d Touring - 453 point.	4. Ford Mondeo 2.2 TDCi Tournament Titanium - 452 point	5. Renault Laguna Grandtour GT dCi 180 FAP - 446 point	6. Toyota Avensis Combi 2.2 D-CAT Executive - 433 point	7. Opel Insignia Sports Tourer 2.0 CDTi Edition – 430 dollars.	8. Seat Exeo ST 2.0 TDI CR Style - 419 point	9. Citroën C5 Tourer HDi 170 Biturbo FAP Exclusive - 416 point
Arbejdsvolumen	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
magt	136 k. Fra. ved 4200 o / min	185 k. Fra. ved 3500 o / min	170 k. Fra. ved 4200 o / min	177 k. Fra. ved 4000 o / min	175 k. Fra. ved 3500 o / min	178 k. Fra. ved 3750 o / min	177 k. Fra. ved 3600 o / min	160 k. Fra. ved 4000 o / min	170 k. Fra. ved 4200 o / min	170 k. Fra. ved 4000 o / min
max. drejningsmoment	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
acceleration 0-100 km / t	10,2 s	8,6 s	9,4 s	8,0 s	9,5 s	9,1 s	8,8 s	10,9 s	9,0 s	10,3 s
Bremseafstand med en hastighed på 100 km / t	39 m	40 m	40 m	40 m	39 m	39 m	39 m	39 m	41 m	39 m
fuld hastighed	208 km / t	216 km / t	223 km / t	228 km / t	218 km / t	213 km / t	210 km / t	212 km / t	224 km / t	216 km / t
Gennemsnitligt forbrug brændstof i testen	7,3 l	7,7 l	7,1 l	7,0 l	7,7 l	8,4 l	7,7 l	7,6 l	7,5 l	8,3 l
Basispris	35 000 EUR (i Tyskland)	32 800 EUR (i Tyskland)	35 550 EUR (i Tyskland)	35 450 EUR (i Tyskland)	32 400 EUR (i Tyskland)	32 400 EUR (i Tyskland)	32 350 EUR (i Tyskland)	31 405 EUR (i Tyskland)	30 290 EUR (i Tyskland)	32 400 EUR (i Tyskland)