MG Metro 6R4: Metrosexual - Sportsvogne

Instrumentbrættets hastighedsmåler aflæser 2.467 miles eller 3.970 km. Han virker frossen og suspenderet i tide. Hjulene har gjort meget få fremskridt siden denne bil forlod fabrikken. Austin Rover tilbage i 1986. Han ændrede sig ikke engang tandrem (Hvilket er alarmerende nok, da det var bæltet, der bedrog mange af hans søstre, da de blev kastet med fuld kraft ind i skoven, hvor man ikke kan skelne tilskuerne fra træstammerne.) Om et par minutter begynder disse tal at rulle igen. Fordi jeg vil gøre min drøm til virkelighed: Jeg vil køre en Metro 6R4.

Det er ikke kun 6R4. Dette er nok den mest originale 6R4 i verden. Det blev bygget af 200 vejprøver i overensstemmelse med homologeringsstandarder Gruppe Bsammen med 20 andre rallybiler i fuld beredskab for at (prøve at) tage på den flammende Lancia, Peugeot og Audi på grusvejen. De fleste af disse 200 landevejsbiler blev derefter omdannet til rally- eller rallycrossversioner for at konkurrere i forskellige amatørmesterskaber. Der går rygter blandt Austin Rover-ansatte – men de kan også være ubegrundede – om at ikke alle enheder overhovedet er bygget. Tilsyneladende, da FIA kom til Austin Rover-fabrikken for at inspicere et parti på 200 biler, ville bilerne være stillet op i en lade i Longbridge og efter inspektion hastigt flyttet til enden af ​​rækken. udskiftning af navneskilt.

Ifølge en lille plade placeret på denne Metro 6R4 er den nummer 179. Den tilhører Malcolm Leggate, tidligere pilot og far til den tidligere BTCC-pilot Fiona Leggate. Han har ejet denne bil siden 2000, hvor han købte den for hvad der svarer til 27.000 euro (ca. 30.000 euro mindre end en ny, selvom prisen var til forhandling på det tidspunkt) og har kun kørt 800 km siden da. Han havde ikke kørt hende i flere måneder. Jeg synes normalt, at det er helligbrøde at negligere sådan en bil, men denne bil har så få kilometer bag sig, og det er sådan et stykke historie, at det næsten bliver forståeligt.

Da vi tog hjem til ham i morges, viste Malcolm os al dokumentationen til bilen over en dampende kop kaffe (han skiftede endda sin nummerplade fra A6 RAU, som fordi A ligner 4, læste vi lidt som A 6R4 U - originalen, som du ser på disse billeder), før du tager os for at se den, et par kilometer væk. Selv skjult under en presenning ser han fantastisk ud med detteeleron bagsiden, der stiger op under lagen som et sejl, skaber en finurlig silhuet.

At se den langsomt dukke op under arket var lige så spændende som afsløringen af ​​den nye superbil på dette biludstilling. At spoiler den orange front, derefter den hvide front på skærmene, tomme for tomme, indtil hele bilen var nøgen foran os. 6R4 ser lige så bred, lang og høj ud, selvom det ikke er en terning. Ifølge fotograf Dean Smith er det frygteligt. Jeg er ikke enig. Vores instruktør Sam Riley er mere opfindsom og siger, at det minder ham om transformatoren. Men vi er alle enige om én ting: Vi har aldrig set en bil mere brutal, aggressiv og designet til at komme direkte til sagen.

Vi skubber den ud af garagen og forsøger ikke kun at nå med hænderne til metalpanelerne og ikke for at glasfiber... Dette er utroligt tungt for en bil, der knap vejer 1.000 kg, men det afhænger af de brede dæk, den i øjeblikket passer på. Malcolm forlader for et tidligere engagement og lader os være alene om at fotografere detaljerne, og råder os til ikke at tænde det.

Jeg åbner emhætten og bedøves: ingenting motor... Der er praktisk talt intet her, bortset fra et par propelleraksler og et stort. forskellen. Bag de fremtrædende forhjulskasser kan du næsten ikke se døren - næsten den eneste tilbageværende del af standard Metro - bag alle de forstørrede luftindtag. Går man videre bagud, kan man ikke lade være med at undre sig over, hvor højt det krog er, og lidt længere nede føles det næsten, som om der mangler en spoiler lige under nummerpladen, hvor underrammen er synlig, som om bilen var trådt ud. . med en nederdel gemt i trusser. Endelig inde kan du se bar et bur, der når frontstiverne.

Når man trækker bagklappen op, afsløres en 6-liters V3, som stort set er den samme motor som Jaguar. XJ220, kun dette aspireret... Afslut med hastighed vender fremad mod midten af ​​maskinen, der er forbundet med træet, der går mod tyktflydende centerdifferentiale (fremstillet af Ferguson Fabrications, virksomheden bag den eneste firehjulstrukne F1). Motoren er lidt forskudt til venstre med kontraakslen i højre side af det bageste differentialhus, så de to bageste propelleraksler er lige lange. Mange 6R4'er har en tunet motor, men denne er helt original, inklusive luftfilteret.

I forskellige test brugte Austin Rover en Rover V8, hvor to cylindre blev fjernet, men den sidste V6 med dobbelt overliggende knastaksel pr. Række blev designet af David Wood (tidligere Cosworth) og betragtes som den første motor, der er specielt designet til en rallybil. Det var den eneste naturligt aspirerede motor i verden af ​​tvangsindlæggelsesmotorer på det tidspunkt, men grundtanken var, at stræben efter at give bredere og mere behagelig forsyning og drejningsmoment, og at motoren ikke ville lide af overophedningsproblemer. turbo så. Desværre blev disse projekter og evalueringer foretaget tilbage i 1981, da britiske Leyland Motorsport indgik et partnerskab med Patrick Head hos Williams GP Engineering. I 1985, da 6R4 først ramte den internationale scene, blev køling- og forsinkelsesspørgsmålene hos sine turboladede konkurrenter stort set løst, og den effekt, de producerede, var langt større end enhver fleksibilitetsfordel, 6R4 kunne have. Men det er en anden historie.

Når man ser på alle detaljerne, kan man ikke undgå at beundre denne maskine. Hvilket dog ikke er ideelt. Et af forlygterne er dårligt sikret, og på trods af at det er fire meter loddemetal (sammenlignet med 120 cm i standardmetroen), er det lidt løst. Som om mekanikerne havde travlt med at afslutte ...

Malcolm vender tilbage om et par timer, og når Dean er færdig med de statiske fotos, er vi klar til at gå udenfor. Overraskende lyser metroen op fra det første skud. Men så slukker og tænder den igen. Efter et minuts tryk på speederpedalen stabiliseres motoren lige nok til aldrig at stoppe med en arytmisk stigning og fald i omdrejninger. Et par minutter senere angiver en vanvittig tomgang, hvor motoren er stille, at den har nået temperaturen, og at alt fungerer som det skal i V64V -motoren (navnet betyder V6 med 4 ventiler pr. Cylinder).

Malcolm sætter sig bag rattet for at tage billeder, og så er det min tur. Heldigvis er der ingen regn (Malcolm tillod os ikke at køre i metroen på en våd), men en kold vind blæser, fejer sumpene og truer med at rive døren ud af mine hænder og kaste den til jorden, når jeg løft min fod. gå gennem den brede vindueskarme og ind på 6R4. Sædet er smalt og vippet mod midten af ​​køretøjet og ratt det grå læder - som ser lidt malplaceret ud på en bil som denne - er lidt for svulmende, men generelt er kørestillingen acceptabel.

Sædet er behageligt nok, selvom det er en gammel klassiker. Sæde en skal der holder dig fast som sløjferne i en boa constrictor. Sportshytten er fuld af mindre uoverensstemmelser, f.eks. Standard Metro -lille drejeknap, der er limet med et nyt mønster fra første gang. Der er også en række sikringer ved siden af ​​cigarettænderen, og urskiverne er så små, bortset fra at omdrejningstælleren viser 10.000 XNUMX.

Ser man på forruden, bliver øjet tiltrukket af de to motorhjelms fremspring; i stedet for at se ind i spejlene, er øjnene rettet mod de enorme sideluftindtag. Det føles som om du sidder i en bil fra en manga -tegneserie. Når hovedafbryderen er tændt, skal du dreje en halv omgang med den normale Austin Rover -tast, trykke påaccelerator en gang, og du er færdig med at dreje nøglen for at starte motoren bag din ryg. Der kobling den har et kort træk, og det kræver en vis styrke at slå den ned. Før først håndtaget til venstre og tilbage, og løft derefter koblingspedalen, der har et utroligt højt fastgørelsespunkt, og fremad. Jeg kører 6R4.

Biler som Mégane R26.R og Mini GP er ret ekstreme at køre på vejen. Mange er overraskede over deres stabile kørsel, og i Renaults tilfælde den manglende komfort. Men de er begge bløde i forhold til denne 6R4. At sammenligne disse to biler med metroen er som at være til en fest og fortælle en fyr, at du løb 2 km i går (faktisk 1,7, men GPS'en virker bestemt ikke), kun for at finde ud af, at han kun der vandt endnu en gang. mesterskaber. Der er så meget larm i metroens førerhus, at det næsten er umuligt at chatte med en passager i bevægelse. I forbrug et gennemsnit på 2 km/l (præcis: 2, tager ikke fejl). Hvis du kører på den om sommeren, vil alt dette tage dig ti minutter. På den anden side er 6R4 en bil bygget udelukkende til racerløb, ikke til at tage på stranden med din kæreste. Det tager mig tredive sekunder bag rattet at blive forelsket i hende.

Mens turboladede biler havde en præstationsfordel, vandt Metro folks hjerter med lyden af ​​sin V6. Prøv at se en video af dengang, biler er ude af rammen: Uden skuespillet til at bedrage dig, kan du fokusere på lyden, og du vil indse, at mens andre biler mumler og mumler og fløjter, får metroen din rygrad til at ryste. Ved lave omdrejninger fortoner den musikalitet dog til en kakofoni af støjende diff og en alt for traktoragtig motor. Som med mange racerbiler er støjforstærkningen ved blot at røre speederen den bedste måde at slukke bilen på, for når du hører V6’eren stige på denne måde, tager du instinktivt foden fra gaspedalen. Heldigvis er dette sket for mig tidligere, og jeg har lært min lektie, så jeg kan dosere gas uden at slukke for motoren.

Jeg ville ønske, jeg kunne fortælle dig, hvor mange omdrejninger motorlyden skifter fra traktor til racerbil. Omkring 4.000, tror jeg, men jeg er så fokuseret på at undgå en af ​​de dybe grøfter ved siden af ​​vejen, at jeg ikke kan tage øjnene af omdrejningstælleren. Men jeg kan fortælle dig en ting: Når V64V når sin ideelle hastighed, bliver lyden helt fantastisk, og det tynde lag Perspex, der adskiller mig fra motoren, bliver næsten ubrugeligt. En fantastisk måde at blive døv på ...

I standardudgaven har motoren 250 hk, men med detaljerede knaster og en udstødningsmanifold med en gasventil stiger den over 10.000 400 o / min og udvikler sig over 305 hk. Momentet er derimod 6 Nm. Ironisk nok har den trods en rallybil mindre drejningsmoment end den fuldt afstemte vejversion. Mens Metro 4RXNUMX lyner hurtigt med disse korte rallygear, der tager dig til horisonten, forstår du, at motoren har mere at tilbyde: der er en næsten kunstig tærskel, der skærer, når du tror, ​​den kan klatre endnu højere.

Denne lille gade, som mange andre i området, er enkeltbane, men intet hindrer udsigten, så det er let at tage tempoet op. På trods af de få kilometer under hans bælte og Malcolms begrænsede brug af metroen, har ejeren ikke noget imod, at vi kører den ordentligt, tværtimod opfordrer han mig til at udnytte hver runde i hvert gear fuldt ud. Sammenlignet med vanskeligheden ved at indsætte den bageste, er overgangen fra den første til den anden og den tredje fremragende, den tynde grebs vandring er kort og går i indgreb, den fjerde er lidt vanskeligere at indsætte i stedet.

Når jeg tager tempoet op og begynder at skifte hurtigere, jeg bremser blive afgørende. Første gang jeg stoler fuldt ud på dem, har jeg et hjerteanfald. De er kraftfulde, men alligevel meget kolde, de har ikke den mindste hjælp, og midterpedalen kræver vanvittig kraft for at håndtere de 90 tilbage, skær ikke ordentligt. På trods af alle disse ailerons og firkantede hjulkasser er Metro 6R4 stadig en lille bil (som Austin Rover sportschef John Davenport engang sagde: "En lille bil gør en lille bane større"). Når du kører gennem svingene, føler du en kort og næsten firkantet bane på jorden med fire hjul, der ser ud til at bevæge sig som et; Metro er utrolig lydhør, men det betyder også, at det er et øjeblik at rotere.

Henfald et par er 35/65 til fordel for bagenden, og mens jeg ville elske at gøre alt, selv de skøreste ting med det, med denne korte akselafstand, kommer 6R4 ud af kurverne, går lidt til halen, og de fleste af de belastningen er på baghjulene, så det er bedre ikke at overdrive det. At skubbe fra forhjulene ødelægger styrresponsen, og bilen har en tendens til at tumle, når du skifter hældning, hvilket tvinger dig til helt at fokusere på kørsel.

Det er næsten tredive år siden den første 6R4 -prototype blev kørt af piloten Tony Pond (som senere placerede 1985R6 på tredjepladsen på RAC 4 års rallypodiet) på Oxfordshire -landingsbanen. I en brochure, der promoverer den nye Metro, citerede han ham: ”Det er let og meget hurtigt at køre, selvom det ikke er i top. Med hende behøver du ikke et rally -ess for at vinde. " Faktisk vidste Pond, hvordan man kørte bil. Jeg kan næsten ikke forestille mig den indsats, det ville kræve for at få 6R4 ud på asfaltstævnet. Hvis jeg stadig har evnen til at køre i metroen, vil jeg gerne prøve det i mudderet, hvor betjeningselementerne måske er lettere, og forskellene ville fungere mere normalt. Jeg tror også, at det ville være lettere for hende: Jeg forestiller mig altid hende sidelæns og med sten, der hopper af gulvet.

Men som barn er jeg glad for, at jeg var i stand til at køre den. Vær i stand til at sidde bag rattet i denne vanvittige og klingende bil, der suser mod horisonten. For at tage et spring ind i fortiden, i 1986. Se kilometertæller ændres igen.