Mercedes eVito - lydløs levering
Selvom det endelige produkt endnu ikke er klar, kan Mercedes vise sin elektriske varevogn frem flere måneder før afsløringen. Er det klar til en markedskamp, og kan dets køb være rentabelt for iværksættere?
Det er endnu ikke sikkert, at elbiler er fremtiden. Det er ikke den eneste alternative energikilde til fossile brændstoffer, der tages alvorligt. Men på trods af dens betydelige begrænsninger, skal den ikke undervurderes – selv i dag, hvor prisen på batterier er så høj, at den øger omkostningerne ved at producere en elbil markant. Producenterne forsøger deres bedste for at "tæmme" de største mangler ved dette drev og tilbyde købere såkaldte nul-emissionsbiler, ligesom politikere vil gøre, men i en acceptabel form.
Mercedes-Benz Vans har romantiseret elektrisk strøm siden mindst 1993, hvor de første MB100 elektriske varevogne blev skabt, hovedsageligt for at teste og få erfaring. Småskalaproduktion startede i 2010, hvor en elektrisk version af E-Cell blev bygget baseret på den tidligere generation Vito efter et facelift. Først var der en leveringsversion, senere blev der også introduceret en passagerversion. Dette skulle hjælpe på et trægt salg, men det gjorde ikke den store forskel, og E-cellen forsvandt hurtigt fra tilbuddet. I alt blev der bygget omkring 230 enheder af denne maskine, hvilket er en tiendedel af, hvad der oprindeligt var planlagt.
Vito E-Cell blev skabt på grund af stor interesse fra potentielle kunder, men salget afspejlede ikke den oprindelige entusiasme. Hvad virkede ikke i den forrige generation? Muligvis en kort rækkevidde - ifølge NEDC skulle den gå 130 km på en enkelt opladning ved brug af 32 kWh batterier, men i praksis nåede den sjældent at køre mere end 80 km. Bilen skulle så lades op i omkring 6 timer - når vi havde en Mercedes-lader, eller i 12 timer - kun med 230 V-stik.Maksimalhastigheden var også begrænset, og ganske markant, til 80 km/t. Som et resultat fik kunderne en leveringsservice, hvis bekvemmelighed var begrænset til byer og små forstæder. Bæreevnen på 900 kg skuffede bestemt ikke.
eVito erstatter E-cellen
To årtier tidligere, efter et sådant nederlag, ville det elektriske varevognsdesign være blevet forladt i årevis, og virksomheden ville have fokuseret på forbrændingsmotorer. Vi nærmer os dog slutningen af århundredets andet årti, hvor visionen om slutningen af råolie ikke længere er et teoretisk spørgsmål, men i stigende grad afspejles i vores pengepung gennem dyrere brændstof ved pumpen. Kombineret med problemet med smog og ønsket om at befri vores byer for udstødningsgasser, ændrer dette situationen markant. Så ingeniører kunne ikke opgive "ikke-forudsigelige" design, men var nødt til at gøre alt for at gøre dem meningsfulde og rentable.
For det første har antagelserne ændret sig. En ny bil skal være rentabel for virksomheden at købe. Spørgsmålet om at opretholde alle parametre på det niveau, der tilbydes af forbrændingsmotorer, er faldet i baggrunden, da ikke alle virksomheder bruger dem i deres fulde omfang. Hvad er resultaterne af disse aktiviteter? Ganske lovende på papiret.
Forbedring af nøglepræstationer er blevet en prioritet. Først blev der brugt batterier med en kapacitet på 41,4 kWh, hvilket øgede den faktiske rækkevidde til 150 km. Mercedes forlod bevidst NEDC-serien og indså, at sådanne udsagn ikke har nogen relation til virkeligheden. Men det betyder stadig, at den nye eVito vil rejse næsten dobbelt så langt på en enkelt opladning som E-cellen. Derudover lægger virksomheden fra Stuttgart ikke skjul på, at batterier "ikke kan lide" kulden og deres ydeevne falder, især under arktiske forhold. Test udført i det nordlige Sverige viste, at minimumsrækkevidden, en værdi som ikke er specificeret af (næsten) nogen elbilsproducent, er 100 km. Testene blev udført om vinteren ved temperaturer over 20 grader; derudover blev iskamre brugt til at reducere den omgivende temperatur til -35 grader C.
På grund af lasteevnen på op til 1 kg (afhængig af karrosseriversionen) blev det også denne gang besluttet at begrænse den maksimale hastighed til 073 km/t. Dette giver dig mulighed for at bevæge dig frit i bymiljøer og slutte dig til konvojer af tunge køretøjer på motorveje. Denne løsning passer ikke alle kunder, så Mercedes giver mulighed for at flytte fartbegrænseren til 80 km/t. At opnå så høje hastigheder ved fuld belastning vil naturligvis resultere i en væsentlig reduktion af den faktiske rækkevidde.
Tilbuddet vil omfatte varianter med to akselafstande: lang og ekstra lang. Mercedes eVito er henholdsvis 5,14 og 5,37 meter lang og byder på op til 6,6 m3 lastrum. Batterierne er placeret under lastrumsgulvet, så pladsen er den samme som i Vito-modeller med forbrændingsmotor. Den nye eVito vil også være tilgængelig i en passagerversion.
Stabilitet på motorvejen
Serieproduktion begynder i juni, test er stadig i gang. Ikke desto mindre organiserede Mercedes-Benz Vans de første løb med prototypebiler på den lille ADAC testbane i Berlin. Når du åbner lastdøren, ser du målere, og der er en stor rød knap øverst på instrumentbrættet. Dette er standardudstyr på konceptbiler, der slukker for alle kredsløb i tilfælde af uforudsete omstændigheder.
Interiøret skiller sig ikke ud på nogen måde, kun når vi ser nærmere på instrumentgruppen, ser vi, at vi i stedet for en omdrejningstæller har en energiforbrugs- (og genvindings-) indikator, og det centrale display viser batteriladningsstatus og teoretisk rækkevidde . Nøglerne starter bilen, hvilket betyder, at uret vågner. Når du vælger tilstand D, er vi klar. Gasresponsen er ikke overvældende, men det handler om at spare energi. Momentet er hele 300 Nm tilgængeligt fra starten. De udløses, når du trykker hårdt på gaspedalen.
Den største masse er koncentreret meget lavt. Fire batterier er installeret i bunden under gulvet i bagagerummet. Takket være dette opfører eVito sig rigtig godt selv i snævre sving, hvilket ikke kun øger sikkerheden, men også gør det muligt at glemme den større egenvægt. Det er værd at nævne en anden meget vigtig funktion. I eVito, efter start, "går indikatoren ikke amok", idet den først sænker sætpunktet, før den begynder at "korrigere" sin paniske adfærd efter et par kilometer. Selvom dette fænomen opstår her, er det ikke så irriterende som i de fleste elektriske køretøjer. Køreturen, bortset fra manglen på raslen under motorhjelmen, er ikke anderledes end det, vi allerede kender.
Billig el, dyr eVito
Endelig omkostninger. Mercedes sagde, at priserne for eVito i Tyskland vil starte ved €39 netto. Med samme effekt på 990 hk. (114 kW), men mindre drejningsmoment på 84 Nm, koster Mercedes Vito 270 CDI i langkroppsversionen fra 111 euro netto. Således er forskellen mere end 28 tusinde. Euroen er skattefri, og der er ingen tvivl om, at den er stor. Så hvor er rentabiliteten af købet?
Mercedes-eksperter har beregnet den nøjagtige TCO (total cost of ownership), altså de samlede ejeromkostninger, og fundet den meget tæt på TCO for den klassiske Vito. Hvordan er det muligt? Mercedes eVito er dyrere i indkøb, men lave energi- og vedligeholdelsesomkostninger reducerer den oprindelige forskel betydeligt. Derudover blev der taget højde for to andre faktorer: Tyske skattelettelser for elbiler og elbilers høje restværdi efter flere års drift.
I Polen bør du glemme alt om skattemæssige incitamenter og høje videresalgsværdier. Et problem kan også være startprisen, som i vores land nok vil være højere end i Tyskland. Hertil skal du tilføje køb af en vægoplader, så batterierne når at lade op natten over. Mercedes vil gerne "tilføje" dem gratis, men kun på de første tusinde biler.
Mystisk fremtid
Elbiler er sjove at køre, og eVito er ingen undtagelse. Kabinen er stille, der er masser af drejningsmoment på højre fod, og bilen udleder ingen udstødningsgasser. Mercedes elektriske varebil tilbyder også større nyttelastkapacitet og samme lastrum som de klassiske versioner. Desværre har elbiler stadig alvorlige ulemper, såsom pris, opladningstid, nedsat rækkevidde om vinteren, frygt for batteriafladning eller et stadig utilstrækkeligt netværk af ladestationer. Så det er ingen overraskelse, at på trods af ingeniørernes dedikation og de millioner investeret i at udvikle elektriske køretøjer, er kunderne stadig tilbageholdende med at købe dem. Dette sker ikke kun i Polen. Også i rige lande, hvor der allerede er et grundlæggende netværk af ladestandere og en række skattemæssige incitamenter, er interessen ikke høj. Dette kan føre til en ret grusom konklusion. Elbilers succes, herunder Mercedes varevogne, vil kun være mulig, hvis der sker væsentlige tekniske gennembrud inden for batteridesign, eller når politikere forbyder salg af fossile brændstofdrevne køretøjer. Desværre er sidstnævnte scenario meget mere sandsynligt.
