McLaren MP4-12C vs Ferrari F40: Turbo vs. Sportsvogne

Det virker umuligt men Ferrari F40 hos os i 25 år. Det er meget lang tid for en bil, der kan vinde dig ved første øjekast, i dag som dengang. Da Andy Wallace parkerede den ved siden af ​​mig, smilende inde fra den umiskendelige røde kile, gisper jeg som første gang, jeg så hende som sekstenårig. Det er stadig den hurtigste og mest aggressive vej i verden.

Øjeblikke senere kommer endnu en superbil med en mellemmotor. Super tech McLaren 12C, også flyttet V8 med en twin-turbo og Formel 1 stamtavle ligner det en cool antitese til den brutale F40, men det er disse forskelle - sammen med grundlæggende ligheder - der gør den til den perfekte udfordrer i dette opgør, der fejrer 25 års jubilæet for F40. Og ironisk nok deler de begge samme ejer, den meget generøse Albert Vella.

Du nærmer dig F40 med en blanding af ærefrygt, ængstelse og barnlig spænding. Du tror, ​​du ved alt om hende og hendes stratosfære, men hver gang du ser hende igen, opdager du nye detaljer og skuespil, som du ikke engang vidste eksisterede. Som det altid er tilfældet med mesterværker, jo mere du ser på det, jo mere fantastisk ser det ud.

Nogle dele er rigtige racerbildele, såsom aero-skiverne med låsestifter til centermøtrikken. Der Receptionist den åbner med et skarpt klik og føles så let og skrøbelig, at den risikerer at løsne sig fra hængslerne, hvis man ikke passer på. Vindueskarmen er bred og høj, i modsætning til enhver anden vej, med et trin skåret ind i strukturen, så du kan gå ombord.

Il Sæde Det røde stofløb er meget behageligt, mens kørestillingen er lidt skæv og mærkelig. Jeg er egentlig ikke en kæmpe, men mit hoved rammer taget, og jeg er for tæt på forrudens søjle. Du skal flytte sædet tættere på ratt plejer at sørge for, at du kommer til betjeningsgrebene, efter at selen er spændt, men frem for alt så din venstre fod kan nå kobling.

Hun glider på små ключ Ved tændingen stopper du op for at se på instrumentbrættet, mærkeligt, men fantastisk i det blå stof, og lytter til benzinpumpen synge bag dig. Du tager den forkromede skifteknap, ryster den for at sikre, at den er i neutral, og trykker derefter på den gummibelagte tændingsknap. Efter en let brummen fra starteren vågner den dobbeltturboladede V8-motor med et gøen, inden den går videre til en hård tomgang. Gaspedalen er næsten lige så hård som koblingspedalen og trænger til en løsning. På dette tidspunkt skal du blot tørre dine svedige hænder på dine jeans, skubbe koblingen ind, indsætte den første ved at flytte gearskifteren til siden og bagud og derefter langsomt slippe koblingen og prøve at starte jævnt.

F40 kræver meget koncentration. I styretøj, tung ved parkeringshastighed, i bevægelse er den smidig og lydhør, rykker og rykker over bump og bump, der ville gå ubemærket hen i enhver bil. Det føles som om du sidder over frontenden, denne fornemmelse forstærker hyperaktiviteten i frontenden. Når du tager den ene hånd fra rattet for at skifte gear, klamrer den anden sig instinktivt til den med mere kraft. Denne maskine er et koncentrat af nervøs energi. Det vil naturligvis tage noget tid at lære at tolke F40'erens budskaber og løsne grebet om rattet uden at risikere at falde i hækken, og endnu mere tid at få selvtilliden til at åbne gashåndtaget og fyre den op med en ordentlig fart. .

Først sker der ikke noget og motor bliver sur og forpustet, når 8 V2.9 varmer op. Så to turbo IHI begynder at skubbe og F40 skynder sig frem. bus hæk, der næsten ikke kan klare al den kraft uden at miste vejgrebet, mens forenden løfter sig en smule. Dette er det øjeblik, hvor F40-køreoplevelsen bliver til en hvirvelvind af turbo-vanvid, accentueret af den brutale og grove motorlyd, da speedometernålen rammer de sidste 2.000 o/min på et øjeblik. Et øjeblik senere finder du dig selv helt svedig og åbne øjne, mens dine sanser langsomt begynder at opfange, hvad der foregår, med dit højre ben løftet lidt og et skørt og adrenalin-smil præget på dit ansigt. På dette tidspunkt griner du sikkert og taler næsten helt sikkert nogle beskidte ord, mens F40 slutter sig til omkvædet med knitren, mumlen, gøen og flammer fra afløb. Vidunderlig.

Den største udfordring, og også den største følelse, er at forsøge at forvandle de sjove fragmenterede og djævelske skud til en mere ensartet oplevelse, de slag, som F40'eren kaster i ryggen på dig, når den tager dig til horisonten.

Når jeg taler med Vella, smiler han: han ved godt, hvad jeg taler om. "Der er noget særligt ved at mærke, at alt det træk bygges op bag dig, ikke? Og du kan bedre lide det hastighed brugervejledning. Jeg elsker den summen, du hører, hver gang du skifter op, og turboen sætter ind og presser hårdere og hårdere. Problemet er, at der ikke er mange veje, hvor du kan høre den brummen på fjerde, endsige femte! ".

Han har ret. For det tredje ser du ikke kun svinget foran dig nærme sig med hidtil uset hastighed, men du kan ikke lade være med at kigge i dit bakspejl og forvente at se en politibil klar til at rive dit kørekort. Turbo er som et stof: Når lysten er overstået, vil du gerne gentage hele oplevelsen, og så snart muligheden byder sig, giver du efter for fristelsen til at trykke på speederen. Når det kommer til ren acceleration, er der ikke noget bedre end F40 ved fuld gas.

Vi bliver aldrig trætte af turboladning, vi ved det. Men det bedste er at opdage, at hvis du ikke slår den rigtige pedal hele vejen, men stopper et par centimeter tidligt, så har F40 også en stille side, hvilket er en sand overraskelse. Okay, vi taler om en afslappet racerbanetur uden aircondition og med kontroller, der har reel vægt, mekanisk og ikke-speciel elektronik, men du kan stadig bevæge dig i et godt tempo uden nogen ubehagelige fornemmelser. at man ved første fejl bliver presset mod væggen. Det ligner en bil, der uden problemer kan køres langt, som Vella bekræfter, der viser, at han har rejst til Monte Carlo, Rom og endda Malaga og tilbagelagt 17.000 km på seks år.

I bremser de er ikke særlig kraftfulde, men progressive. De ser ikke specielt fede ud, hvis du hacker dem, i hvert fald sammenlignet med dem, der findes på nutidens biler, men de ved helt sikkert, hvordan de skal stoppe dig. Den femtrins manuelle gearkasse har en kvalitet, som kun Ferrari'er fra en vis æra har råd til: den er substantiel, responsiv, beslutsom og lidt tricky, når først du tager gearet ud, men når du flytter håndtaget rundt i buret, bliver det mere adræt til at stram den derefter igen, når du skifter til næste gear.

På trods af F40'erens raseri, når turboladning kommer i spil, er der en tendens til en afmålt og fokuseret kørestil. Ved opskift skal skiftet være præcist og afgørende for at modvirke faldet i motoromdrejningstal - og stigningen i turboboost - ved skift til næste gear. Ved opbremsning og nedgearing har du dog mulighed for at vise lidt gammeldags kørestil frem ved at justere trykket på midterpedalen og placere foden, så du kan give et par gashåndtag. Dette er en udfordring, der tvinger dig til fuldt ud at fokusere på bilen, dens behov og reaktioner. Fra dette synspunkt lærer det at køre F40 i et godt tempo, at indsats og beslutsomhed betaler sig. Med Ferrari, jo mere du giver, jo mere får du.

Fra 12C kræves færre delikatesser, og ritualet før afrejse er anderledes. Også hun kræver din fulde opmærksomhed - og den fosforescerende orangefarvning hjælper bestemt - men hun ser mere sofistikeret og mindre aggressiv ud. Stryg fingrene henover at behandle Sensordøren svinger fremad i McLarens karakteristiske dihedral-stil. Dørtærskler inkluderet i monocoque in carbon, det er højere end en Ferrari, men det er nemmere at komme ombord.

Sammenlignet med det utroligt spartanske interiør i F40 er 12C meget mere konventionel og logisk. Ergonomisk er den perfekt. Man kan se, at den er designet som en landevejsbil og ikke som en ren racersportsvogn. Og selvom det med F40 ser ud til, at Maranello glemte at udstyre kabinen med elementer, der er nødvendige for en person, blev 12C designet med føreren i tankerne. Du sidder præcis bag rattet med fødderne perfekt på linje med venstre og højre pedal, hvilket, som Wallace påpeger for mig, antyder, at McLaren vil have dig til at bremse til venstre.

Som det er tilfældet med de fleste superbil moderne bruger du de første par minutter på at finde ud af, hvor starteren er, hvordan du finder gearene, og hvordan de forskellige tilstande fungerer. Fra dette perspektiv ser det ud til, at han fifler med en ny smartphone i stedet for at lære en 600 hk superbil at kende. og en hastighed på 330 km/t.

Motoren starter jævnt og uden en masse fyrværkeri, men giver man den lidt gas, kan man høre turboen. Affyring er en børneleg: Træk blot i din højre pagaj (eller skub din venstre pagaj som Hamiltons) og træd forsigtigt på gaspedalen. Efter en byge af anmeldelser fra F40 er 12C ren sindsro. I styretøj den er ren og formidler kun vigtig information, den er ikke særlig livlig, ikke engang inaktiv, den isolerer bumpene på vejen uden at ofre forbindelsen mellem dig og asfalten.

Med den mest afslappede aerodynamiske tilstand og drivlinjetilstand er 12C ultra-civiliseret med de bløde reaktioner og håndtering af en BMW 5. Men hvis du vælger en mere aggressiv tilstand på ManettinoMcLaren trækker sine negle ud. Der er en tydelig følelse af, at hver kommando bliver strakt for at give en klarere præstation. Styringen bliver mere lydhør suspensioner de fryser, motoren kører hårdere og hurtigere, og transmissionen rammer kontakterne som riffelskud.

I starten er det sjovt at stå bag F40 og se den fortære vejen, mens dækkene desperat søger trækkraft, mens motoren pumper al sin kraft til jorden. Wallace råber så "nok!" og sukker. McLaren er nødt til at smøge ærmerne op for at forhindre Ferrari i at affyre den, men under et ophold på flere kilometer får 12C'erens komfort, hastighed og ydeevne selv den flotte F40 til at se dateret ud.

Er det spændende? Absolut ja, når man finder en tom vejstrækning og formår at snurre den, som den fortjener. Forskellen er, at hvor F40 krammer dig som en bjørn og sparker dig i ryggen, men lader dig trække vejret mellem gearene, har 12C boaens vedholdenhed og tager pusten fra dig. Du kan ikke tro den hastighed, hvormed du kan røre mellem to hjørner, og især hastigheden inde i kurverne. Det er som at køre på slicks og ailerons på offentlig vej. Problemet er, at for at opnå et sådant resultat, skal du spørge meget. Ikke af køreegenskaber, for 12C er meget nem at køre med anstændig hastighed, men fra ønsket om at køre i vanvittige hastigheder, og ikke kun i et par snævre øjeblikke. Efter min mening er dette fremskridt.

konklusion

Taget hver for sig ligner begge disse biler rockstjerner og har en fantastisk ydeevne. Sammen er de simpelthen sensationelle. Selvfølgelig ville det være fantastisk at afsløre dem i det betagende landskab i Alperne eller et andet lige så imponerende sted, men det er ikke nødvendigt: de er så fantastiske, at de gør enhver asfaltstrækning magisk, selv enhver landevej.

Hvilken konklusion kan vi drage af at tilbringe en dag med disse to racerbiler? For det første er der ingen tydeligere demonstration af et kæmpe gennembrud inden for teknologi – elektronik, transmission, dæk, bremser og chassis – end at køre en McLaren på den samme vejstrækning, som F40 lige har passeret. Hans kompetencer og færdigheder er fantastiske.

Hvis det er den første lektie, du lærer af at sammenligne de to, så er den anden, at hvis du kører en F40, er du ligeglad med noget af det. McLarens søgen efter perfektion har resulteret i en bil, der overdøver selv de værste bump uden at være kedelig, men de følelser, den fremkalder, afhænger meget af din vilje til at køre den i fængselshastigheder. Det er ikke nok at åbne gashåndtaget helt i gear: hans manerer forbliver for ensartede, ligesom køreforholdene er for konventionelle til at være en begivenhed i sig selv.

Den teknologisk avancerede MP4-12C har dog alle fordele til at være vor tids absolutte superbil. Det er derfor ironisk, at F40'eren - rå, vild og kompromisløs - er nødvendig for at minde os om, hvad vi ofrer på dygtighedens og kompetencens alter.

Vi overlader det sidste ord om, hvad der virkelig adskiller disse to racerbiler til den person, der ejer dem begge. "Jeg elsker dem begge," siger Albert, "men jeg ved, at jeg aldrig vil skille mig af med F40, og da jeg købte MP4-12C, vidste jeg, at jeg ville sælge den, når der kom noget bedre. Når det er sagt, så virker han ikke så vild med hende, men jeg kan virkelig godt lide hende. Det har bare ikke samme betydning og betydning for mig som F40.

McLaren behandlede mig meget godt, og de gør et godt stykke arbejde med opdateringer. Jeg forstår, hvad de prøver at gøre som Home, og jeg ved, at der er noget under opsejling. 12C er utroligt, og dette er kun begyndelsen.

Til gengæld er F40 en helt anden. Følelserne, som jeg føler bag rattet, er de samme, som da jeg købte den i 2006 (og selv bare at se på den er spændende). Søndag morgen går jeg en tur, og da jeg kommer tilbage er jeg helt svedig, ophidset og i en tilstand af flimmer. Det er en intens oplevelse. Så parkerer jeg den, ser på bilerne ved siden af ​​hende og tænker, at ingen af ​​dem kan få mig til at føle de samme følelser, som hun gør. For at være ærlig, så tror jeg ikke, at noget andet i verden kunne gøre dette! »

Vi er to.