Mazda 3 2.0 Skyactiv-G - et eksotisk alternativ

Den nye kompakte fra Land of the Rising Sun udmærker sig ikke kun ved sin imponerende karrosserilinje, velafstemte affjedring og rimelige pris. Bilentusiaster over hele verden har diskuteret Skyactiv-G-motoren i lang tid. Er 120 hk berettiget? på... to liter strøm i nedtrapningens æra?

Biler fra Japan er praktiske og holdbare. Mazda har aldrig glemt, at biler også skal være sjove at køre. Ingeniørerne i den japanske koncern stoppede ikke ved at forbedre gennemprøvede løsninger. Mazda eksperimenterede med Wankel-motorer og firehjulsstyringssystemer. Virksomheden er ikke sløj, når det kommer til elektronik. I 1990 dukkede Eunos Cosmo-modellen op med en touchskærm til navigation, ventilation og lyd ombord!

Hvad med designet? Nogle gange var det bedre med ham, nogle gange værre. I de senere år er Mazda-designerne begyndt at definere skærmene tydeligere, dekorere dørene med stadig mere interessante lister, forstørre kølergitrene og eksperimentere med lampernes design. Det nuværende stilistiske koncept for Mazda blev dannet i 2010, da virksomheden introducerede Shinari-modellen. En slående prototype varslede fremkomsten af ​​Kodo-designet. Det var også en forsmag på den nye Mazda 6, som igen inspirerede holdet, der arbejdede på tredje generation af Mazda 3.

Efter at have fået sin debut i midten af ​​sidste år, er "trojkaen" en af ​​de mest interessant designet diske. Live Mazda ser endnu bedre ud end på billederne. Effekten skabes af perfekt afstemte proportioner og lysets spil på kroppens talrige ribben.

Vi bliver ikke skuffede, selv efter vi har sat os bag rattet. De indvendige linjer matcher det udvendige design. Mange løsninger svarer til "trojkaens" sporty stil - et rat, der ligger perfekt i hånden, et cockpit, der omgiver føreren og stilistiske lækkerier, inkl. røde lædersømme og paneler, der simulerer kulfiberindlæg. Sæderne er velprofilerede, hvilket sikrer komfort på lange ture og ordentlig sidestøtte.

Indikatorpanel af usædvanligt design. Midtpunktet er det analoge speedometer. I højre side er computerskærmen ombord, og til venstre er en lille digital omdrejningstæller. Traditionelt gav Mazda ikke plads til motortemperaturindikatoren - der var kun et ikon, der informerede om lav kølevæsketemperatur. Der er heller ikke store lommer i sidedørene, "automatisk" åbning af ruderne i passagerdøren eller knapper til styring af centrallås eller dørlåsesystem efter afkørsel.

Trojkaen modtog en ny generation af multimediesystem. Dens hjerte er den 7-tommer skærm. Den ligner en tablet - ikke kun i design, men også i opløsning og berøringskontrolfunktioner (i stationær tilstand). For komfortens og sikkerhedens skyld forberedte Mazdas ingeniører også et håndtag omgivet af fem funktionsknapper. Mulighederne for bilens indbyggede elektronik er ret store. Interesserede kan blandt andet bruge Facebook og Twitter samt lytte til internetradio. Folk, der ikke kan skille sig af med deres yndlingsmusik, vil også være tilfredse. "Troika" modtog et Aux-stik, to USB-stik og en grænseflade, der viser covers på albums, der afspilles i øjeblikket.

Systemet kræver dog polering. Ikke alle funktioner er nemme eller intuitive at bruge. Filafspilleren kunne gentagne gange ikke huske tidspunktet, hvor lyden blev slukket. En dag nægtede han overhovedet at samarbejde med musikkilden, men efter at have genstartet motoren vendte alt tilbage til det normale. Drevikonerne blev præsenteret på skærmen, men efter et stykke tid besluttede elektronikken, at den kun ville vise nogle af dem. Er bilindustrien på vej ind i en æra, hvor den korrekte drift af indbygget elektronik vil afhænge af de seneste opdateringer?

Ligesom sin forgænger er den nye "trojka" en af ​​de længste biler i sin klasse. Med en længde på 4,46 m og en akselafstand, der overstiger gennemsnittet (2,7 m), føler du dig ikke særlig godt tilpas i kabinen. Der er meget plads, men vi kan heller ikke tale for meget om. Den høje centrale tunnel gør, at fire personer komfortabelt kan indkvarteres på lange ruter. Til gengæld tvinger den korte bagdør dig til at strække benene lidt, når du går ud. Bagagerummet, blottet for net og kroge, der øger funktionaliteten, rummer 364 liter - dette er et gennemsnitligt resultat. Bagagerummet kunne have været bedre. Løst tæppe er ikke egnet til en bil med høje ambitioner.

På den anden side sparede Mazda ikke på affjedringen, hvilket kompaktbilproducenter forsøger at gøre oftere, og vender tilbage til en torsionsbjælke. Baghjulene på alle motorversioner af "trojkaen" styres af et multilink-system, som giver den mest effektive dæmpning af bump, reagerer mere roligt på ændringer i belastningen og garanterer store grebsreserver - især ved ujævne sving, hvilket er meget i Polen. Den fjedrende affjedring minder føreren om vejbanens tilstand. Der er dog intet ubehag, for selv alvorlige asfaltrevner absorberes jævnt og uden at banke.

Mazda kører i frigear. De første tegn på understyring kan kompenseres ved at reducere gassen eller bremse med venstre fod – bilen vender tilbage til det ideelle spor eller drejer kurven lidt. Køreglæden forstærkes af let mærkbare vejgrebsgrænser og præcis og direkte styring. ESP-systemet var ikke alt for følsomt. Den griber ind, når der virkelig er brug for det, uden at undertrykke bilen ved det første tegn på tab af vejgreb. Alt dette betyder, at den nye Mazda med god samvittighed kan betragtes som en af ​​de bedst kørende kompakte.

Mazda har fodret sine biler med en streng diæt i flere år nu. De "to" har tabt sig, vægten af ​​de tidligere "tre" er holdt under kontrol, og de nye "seks" og CX-5 er blandt de letteste modeller i deres klasse. Strategien blev videreført, da man arbejdede på den nye Mazda 3. Testbilens vægt var dog en overraskelse. Producenten siger 1239 kg. Vi kender til lettere C-segment hatchbacks. Det er også værd at tilføje, at Mazda 6 med automatgear og to-liters benzinmotor vejer 1255 kg.

Hvor stor en motor skal der til for at yde 120 hk? I nedtrapningens æra kan denne værdi presses ud af en liter beholder uden stor indsats. Mazda gik sine egne veje. Under motorhjelmen på "trojkaen" dukkede en 2.0 Skyactiv-G-motor op. Enheden imponerer ikke med maksimal effekt, men kompenserer for dette med moment og leverer 210 Nm. I de tekniske data angiver producenten, at en bil med automatgear skal accelerere fra 0 til 100 km/t på 10,4 sekunder. Resultatet viste sig at være væsentligt overvurderet. Den bedste tid vi målte for acceleration til "hundredevis" var 9,4 sekunder. Lad os tilføje, at testen blev udført på våd asfalt, og bilen havde vinterdæk. Under optimale forhold ville resultatet blive endnu bedre.

Skyactiv-Drive automatgearet har en momentomformer. Japanske ingeniører har presset al saften ud af det klassiske design. Gearkassen kører jævnt og skifter meget hurtigt. Reduktionerne er de mest imponerende. Du kan øjeblikkeligt skifte fra seks til tre eller fra fem til to. Selv dobbeltkoblingsgearkasser kan ikke gøre dette.

I manuel tilstand udfordrer transmissionscontrolleren ikke førerens beslutning - det højeste gear skifter ikke, selv når motoren drejes hele vejen. Under nedstigning kan omdrejningstællernålen stoppe ved omkring 5000 rpm. Det er ærgerligt, at skifterne til manuel gearskifte blev behandlet med skepsis. På den anden side generer fraværet af "Sport" -tilstanden os overhovedet ikke - boksen genkender førerens ønsker meget godt.

Det er nok at presse gassen hårdere, og motoren forbliver ved højere hastigheder. Deres brug er dog forbundet med en betydelig stigning i støjniveauet i kabinen. For at gøre tingene værre, er melodien, der spilles af de fire cylindre, ikke den smukkeste. En anden ulempe er drivlinjens begrænsede smidighed - i testbilen er dette effektivt maskeret af den effektive gearkasse. Trykker du gassen i gulvet med 80 km/t, falder gearet hurtigt, og efter 6,8 sekunder vil speedometeret vise 120 km/t. Ved at bruge manuel tilstand blokerer vi sjette gear og gentager operationen. Denne gang tager overgangen fra 80 til 120 km/t 19,8 sekunder. I en "trojka" med manuel gearkasse er det bedre ikke at regne med et meget bedre resultat.

Det er værd at understrege, at Skyactiv-G-motorens store slagvolumen ikke har en væsentlig indflydelse på brændstofforbruget. I byen skal motoren bruge 8-9 l/100 km, og uden for befolkede områder siger kørecomputeren 6-7 l/100 km. En naturligt aspireret 1,0-liters motor kan således forbrænde mindre brændstof end 1,4-XNUMX-liters turboladede motorer. Det er svært ikke at spekulere på, om den stadig mere almindelige nedskæring giver mening, da en naturligt indsuget motor kan have et rimeligt brændstofforbrug og lave udstødningsemissioner uden at kræve turboskift, og uden at forårsage overraskelser såsom revnede stempler. .

Priserne for den nye Mazda 3 starter fra 63 zloty. Den gennemsnitligt udstyrede og ikke særlig hurtige 900 hk version af 100 Skyactiv-G SkyGo kan med god samvittighed springes over og gå direkte til 1.5 hk versionen af ​​120 Skyactiv-G SkyMotion. Det koster 2.0 zloty. Lignende penge skal være forberedt til at købe konkurrerende kompakte. En omhyggelig sammenligning af tilbuddene begynder at tippe vægten til Mazdas fordel. SkyMotion-versionen har en bred vifte af udstyr, herunder 70-tommer alufælge, lavhastigheds-kollisionsundgåelsessystem, dobbeltzone klimaanlæg, multifunktionsrat, fartpilot, Bluetooth, lydsystem med Aux- og USB-stik og multimediesystem med 900 tommer skærm.

Mange kunder bliver nødt til at tilføje PLN 2000 for metallisk lak eller PLN 2600 for ydeevne Soul Red-lak til bilens endelige pris. Ved at benytte denne mulighed er det værd at nævne priserne for andre muligheder - 3440 zloty for et sæt parkeringssensorer, mere end 430 zloty for LED-tågelygter, 800 zloty for et askebæger og en cigarettænder og omkring 1200 zloty for en pendler. hjul er en grov overdrivelse. Hos forhandleren køber vi et originalt reservehjul til zloty. Koster skruenøgle, donkraft, møtrikker og plastikindsatser rundt om indkørslen PLN?

Den nye Mazda 3 blev meget godt modtaget af markedet, hvilket ikke er overraskende. Den japanske koncern har udviklet en bil, der svarer til de bedste i udseende og køreegenskaber. Trojka bør ikke skuffe med dets høje omkostningstab og mangler. Mange bilister anser støjen fra en motor, der starter ved høj hastighed, for at være det største problem med en bil. Det er en skam, at Mazda ikke virkede på lyden.