Lockheed R-3 Orion del 1
Flyvningen af prototypen YP-3V-1 fandt sted den 25. november 1959 på Lockheed-fabrikkens lufthavn i Burbank, Californien.
I midten af maj 2020 blev VP-40 Fighting Marlins den sidste amerikanske flådes patrulje-eskadrille til at indsætte P-3C Orions. VP-40 fuldførte også ombygningen af Boeing P-8A Poseidon. P-3C'er er stadig i tjeneste med to reservepatrulje-eskadroner, en træningseskadron og to US Navy-testeskadroner. De sidste P-3C'er skal udgå i 2023. To år senere vil EP-3E ARIES II elektroniske rekognosceringsfly baseret på P-3C også afslutte deres tjeneste. Dermed slutter den ekstremt succesrige karriere for P-3 Orion, som blev vedtaget af den amerikanske flåde i 1962.
I august 1957 udstedte US Naval Operations Command (US Navy) den såkaldte. flytypespecifikation, nr. 146. Specifikation nr. 146 var for et nyt langtrækkende maritimt patruljefly til erstatning for de dengang brugte Lockheed P2V-5 Neptune patruljefly og Martin P5M-2S Marlin flyvende patruljebåde. Det nye design skulle tilbyde større nyttelastkapacitet, mere skrogplads til anti-ubådsforsvarssystemer (ASD) samt mere plads til styring af udstyr om bord, større rækkevidde, aktionsradius og længere flyvevarighed sammenlignet med P2V- . 5 . Tilbudsgiverne omfattede Lockheed, Consolidated og Martin, alle tre med stor erfaring med at bygge maritime patruljefly. På grund af utilstrækkelig rækkevidde blev forslaget om den franske Breguet Br.1150 Atlantique (også tilbudt europæiske NATO-medlemmer som efterfølger til Neptun-flyet) tidligt droppet. Det var tydeligt, at den amerikanske flåde ledte efter et større, helst firemotoret, design.
R-3A fra VP-47 eskadrillen affyrer 127 mm ustyrede raketter "Zuni" fra flerløbede undervingsaffyringsramper.
Lockheed foreslog derefter et design, der var en modifikation af det firemotorede, 85-sæders L-188A Electra passagerfly. Drevet af gennemprøvede Allison T56-A-10W turbopropmotorer (maksimal effekt 3356 kW, 4500 hk), var Elektra kendetegnet ved høj marchhastighed i store højder på den ene side og meget gode flyveegenskaber ved lave og lave hastigheder på den anden side . anden hånd. Alt dette med et relativt moderat brændstofforbrug, hvilket giver en tilstrækkelig rækkevidde. Flyet havde karakteristiske vingeformede motornaceller med aflange udstødningskanaler. Dette design resulterede i, at motorens turbineudstødning genererede yderligere syv procent af effekten. Motorerne drev Hamilton Standard 54H60-77 metalpropeller med en diameter på 4,1 m.
Desværre opnåede Electra ikke den forventede kommercielle succes på grund af et vingestyrkeproblem. Der var tre L-1959A styrt i 1960-188. Undersøgelsen viste, at fænomenet "oscillerende fladder" af vingen var årsagen til to styrt. Monteringsdesignet af påhængsmotorerne var for svagt til tilstrækkeligt at dæmpe vibrationerne forårsaget af deres enorme drejningsmoment. Oscillationerne overført til vingespidserne førte til deres stigende svingninger omkring den lodrette akse. Dette førte igen til et sammenbrud af strukturen og dens adskillelse. Lockheed foretog straks passende ændringer i designet af vinge- og motorophæng. Disse ændringer er også implementeret i alle allerede udgivne kopier. Disse handlinger formåede imidlertid ikke at redde Elektras lasede prestige, og omkostningerne ved at implementere ændringer og retssager beseglede i sidste ende flyets skæbne. I 1961, efter at have bygget 170 enheder, stoppede Lockheed produktionen af L-188A.
Model 185, der blev udviklet af Lockheed til US Navy-programmet, beholdt vingerne, motorerne og halen på L-188A. Flykroppen blev forkortet med 2,13 m (i pre-wing sektionen), hvilket reducerede flyets egenvægt betydeligt. Under den forreste del af skroget er der en bomberum, lukket af en dobbeltdør, og under den bagerste del af skroget er der fire huller til udkast af akustiske bøjer. Flyet skulle have ti fastgørelsespunkter til påhængsvåben - tre under hver vingespids og to under skroget på hver vinge. De seks paneler af cockpitglas blev udskiftet med fem større, hvilket forbedrede synligheden for besætningen såvel som fra Electras cockpit. Alle vinduer i kabinen blev fjernet, og fire konvekse udsigtsvinduer blev installeret - to på begge sider af forsiden af skroget og to på begge sider af bagenden.
Nødudgangsdøren, der fører til vingerne (med vinduer) på begge sider af flykroppen bevares, venstre dør forskydes mod vingens bagkant. Den venstre forreste passagerdør blev fjernet, så kun venstre bagdør var flyets fordør. Næsekeglen på Electra er blevet udskiftet med en ny, større og mere spids. En magnetisk anomalidetektor (DMA) er installeret for enden af haleafsnittet. Detektoren og beslaget er 3,6 m lange, så Orions samlede længde er 1,5 m længere end Electra. Den 24. april 1958 blev Lockheed Model 185 udvalgt af den amerikanske flåde til at byde på et nyt patruljefly.
Den første prototype af fremtidens "Orion" blev bygget på grundlag af den tredje produktionsenhed "Electra". Den havde den originale ikke-afkortede skrog, men var udstyret med mock-ups af bombebugten og VUR. Det var en prøve designet til aerodynamisk testning. Prototypen, som fik cpr-nummer N1883, fløj første gang den 19. august 1958. Den 7. oktober 1958 tildelte flåden Lockheed en kontrakt om at bygge den første funktionelle prototype, betegnet YP3V-1. Det blev bygget på basis af N1883, som derefter modtog alle de elementer, systemer og udstyr, som projektet stillede til rådighed. Flyet fløj igen den 25. november 1959 ved Burbank Lockheed, Californien. Denne gang bar YP3V-1 det amerikanske flådes serienummer BuNo 148276. Flåden udpegede officielt det nye design som P3V-1.
I midten af 1960'erne besluttede den amerikanske flåde at begynde at bygge syv pre-series enheder (BuNo 148883 - 148889). I november blev flyet officielt navngivet "Orion" i overensstemmelse med Lockheeds tradition for at navngive fly forbundet med mytologi og astronomi. Flyvningen af den første præproduktionskopi (BuNo 148883) fandt sted den 15. april 1961 på flyvepladsen i Burbank. Derefter begyndte en periode med forskellige test af YaP3V-1-prototypen og syv præproduktions-P3V-1-installationer. I juni 1961 begyndte Naval Aviation Test Center (NATC) den første fase af Navy Preliminary Examination (NPE-1) ved NAS Patuxent River, Maryland. Kun YP1V-3 prototypen deltog i NPE-1 fasen.
Anden testfase (NPE-2) omfattede test af produktionsenheder i drift. Flåden afsluttede det i oktober 1961 og pålagde producenten at foretage mindre designændringer. NPE-3-fasen sluttede i marts 1962, og banede vejen for endelig testning og designevaluering (Board of Inspection, BIS). I løbet af denne fase blev fem P3V-1'er testet på Patuxent-floden (BuNo 148884-148888) og en (BuNo 148889) blev testet ved Naval Weapons Evaluation Center (NWEF) i Albux-Evaluquerque, New Mexico. Endelig, den 16. juni 1962, blev P3V-1 Orions erklæret fuldt operationelle med US Navy eskadriller.
P-3A
Den 18. september 1962 introducerede Pentagon et nyt mærkningssystem for militærfly. P3V-1-betegnelsen blev derefter ændret til P-3A. Lockheed-fabrikken i Burbank byggede i alt 157 P-3A'er. Den amerikanske flåde var den eneste modtager af denne Orion-model, som ikke blev eksporteret på produktionstidspunktet.
P-3A havde en besætning på 13 personer, inklusive: pilotchef (KPP), andenpilot (PP2P), tredje pilot (PP3P), taktisk koordinator (TAKKO), navigatør (TAKNAV), radiooperatør (RO), mekanikerdæk ( FE1), anden mekanik (FE2), den såkaldte. operatør af ikke-akustiske systemer, dvs. Radar og MAD (SS-3), to akustiske systemoperatører (SS-1 og SS-2), en ombordtekniker (BT) og en våbensmed (ORD). IFT-teknikeren var ansvarlig for at overvåge driften og udføre løbende reparationer af systemer og indbyggede enheder (elektronik), og våbensmeden stod blandt andet for klargøring og nedkastning af akustiske bøjer. Der var fem officersstillinger i alt - tre piloter og to NFO'er, dvs. Søofficerer (TACCO og TACNAV) og otte underofficerer.
Det tre-sædede cockpit rummede piloten, andenpiloten, som sad til højre for ham, og flyveingeniøren. Mekanikersædet var drejeligt og kunne glide på skinner lagt i gulvet. Takket være dette kunne han bevæge sig fra sit sæde (bagerst i cockpittet, fra styrbord side), så han kunne sidde i midten, umiddelbart bag piloternes sæder. Piloten var en Patrol Plane Commander (PPC). Bag cockpittet på styrbord side var den anden mekanikers position og derefter toilettet. Bag cockpittet, på bagbord side, lå radiooperatørens kontor. Deres positioner var placeret på begge sider af skroget i højden af udsigtsvinduerne. Dermed kunne de også fungere som observatører. I den midterste del af skroget, på venstre side, er der et kamprum af den taktiske koordinator (TAKKO). Der var fem kampstationer placeret ved siden af hinanden, således at operatørerne sad sidelæns vendt mod flyveretningen, vendt mod bagbord. TACCO-boden stod i midten. Til højre for ham var operatøren af den luftbårne radar og MAD-systemet (SS-3) og navigatøren. På venstre side af TACCO var der to såkaldte akustiske sensorstationer (SS-1 og SS-2).
Operatørerne, der besatte dem, betjente og kontrollerede ekkolokaliseringssystemerne. Kompetencerne hos luftfartøjschefen (CPC) og TACCO var indbyrdes forbundne. TAKKO stod for hele forløbet og udførelsen af opgaven, og det var ham, der spurgte piloten om aktionsretningen i luften. I praksis blev mange taktiske beslutninger truffet af TACCO efter samråd med CPT. Men når spørgsmålet om flyve- eller flysikkerhed var på spil, blev pilotens rolle altafgørende, og han tog for eksempel beslutningen om at afslutte missionen. På styrbord side, overfor operatørens pladser, var der skabe med elektroniske apparater. Bag TACCO-rummet, på styrbord side, er der akustiske bøjer. Bag dem, midt på gulvet, er der en tre-huls, lav kiste, størrelse A bøje og en enkelt, størrelse B bøje, i form af et rør, der stikker ud af gulvet. .
Se også del artikel II >>>
