Testkør den nye Kia Mohave

SUV'en er blevet opdateret og er nu adresseret til dem, der ikke kun har brug for en stor, men også en statusbil

Kia Mohave har været til salg i Rusland siden 2009, men der siges lidt om det. Oftest - i slutningen af ​​noteringen af ​​store syv -personers biler og i stil med: "Åh, nå, den her er også der." Logikken i denne holdning er klar - trods rammestrukturen har Mohave aldrig været en direkte konkurrent til Mitsubishi Pajero Sport eller Toyota Land Cruiser Prado, og den samme ramme forstyrrede lette crossovers som Toyota Highlander og den afgåede Ford Explorer. Men det vigtigste er, at billedet af den ældre Kia var for venligt, uden et eneste antydning af brutalitet og magt. Og dette er ikke til ære for den russiske køber.

Nå, nu er problemet løst! Når Mohave ser i spejlet, vil ikke kun lifterne skynde sig at vige, men det ser ud til, selv lokomotivførerne. Seriøst som en slaghammer ligner ansigtet både en Tahoe, en Land Cruiser og en kinesisk GAC GS8 - og er desuden overdådigt dekoreret med krom, så ingen vil være i tvivl om status for bilen og dens ejer. Selvom dette kun er en optisk illusion: formen på karossens sidevægge antyder veltalende, at vi har den samme bil, kun med et andet billede. Det var som om en almindelig bonde havde fået skæg og pludselig forvandlet til en macho.

Og denne "lille mand" har arbejdet godt med sin indre verden: Mohave er gammel, og hans salon er helt ny. Der er intet spor af den ubeskrivelige og ærligt rådne arkitektur, alt er tegnet i stil med andre moderne Kia, og hovedvægten er på cool elektronik. Allerede i den grundlæggende konfiguration er der et luksuriøst multimedie med en 12,3-tommers skærm, der er kendt fra andre "koreanere", og i topversionen tilføjes en elegant digital rydde.

Sandt nok ser interiøret dyrere ud end det virkelig er: i stedet for ægte træ er der plast her - kun groft for at efterligne en moderigtig tekstur med åbne porer. Kun de øverste dele af frontpanelet og dørkortene er gjort lidt smidige, og alt nedenunder er hårdt og ekko. Samtidig er det indvendige i topversionerne trimmet med dyrt nappalæder, og endda "i bunden" vil den centrale del af sæderne være lavet af ægte læder og ikke dets erstatning. Selvom høje chauffører sandsynligvis foretrækker, at rattet justeres ikke kun i vinkel, men også inden for rækkevidde: ak, denne funktion (sammen med det elektriske drev i søjlen) kræves kun for den dyreste konfiguration.

Men nu har alle Mohave en elektrisk forstærker: den har erstattet den gamle "hydrach", og den er monteret på en førers måde direkte på skinnen. Og det er overraskende behageligt at køre Mohave - hvis du ikke ved det, så har du måske ikke engang mistanke om, at dette er en ramme! Selvfølgelig er SUV'ens reaktioner ikke hurtige, og ruller er dybe, men alt sker klart og logisk nøjagtigt i det omfang, hver tur ikke bliver til en arena for kamp med fysikens love.

En anden nyskabelse i kabinettet er amputationen af ​​den bageste luftbælge: nu er der konventionelle fjedre og støddæmpere "i en cirkel", og dette kom også bilen til gode. Før restyling var Mohave både hård og ikke for energikrævende, men nu har den lært at rulle adeligt med en let ophobning på gode veje - og tage et slag på dårlige. Det eneste er, at der er meget mere rystelser og vibrationer på de øverste 20-tommer hjul end på basis "attende" hjul, men sagen kommer stadig ikke til åbenlyst ubehag.

Hvad koreanerne slet ikke rørte ved var den ubestridte tandem af en tre-liters diesel V6 med 249 hestekræfter og en otte-trins automatgearkasse. Og det er godt, for alt fungerer jævnt og logisk, og den tykke, fløjltrækkraft svækkes ikke, selv når den overhaler i forstæder. Med acceleration til hundrede på 8,6 sekunder er Mohave selvfølgelig ikke en atlet, men han kan ikke kaldes en slyngel. Men hvorfor skulle en stor syv-sæders SUV kunstigt lyde sig selv gennem lydsystemets højttalere? Ja, det syntetiske brøl er ganske behageligt, men det er mere logisk at deaktivere denne funktion helt - og nyd fremragende støjisolering.

Skal du køre Kia Mohave fra asfalten? Ja, men ikke langt. Off-road arsenal er ikke skammeligt her: 217 mm frihøjde, der er en sænkningsrække, og startende med den anden konfiguration, en bageste selvlåsende differentiale, og i stedet for stiv blokering af "midten" er der nu tre forskellige tilstande - sne, mudder og sand - hvor selve elektronikken bestemmer hvor og hvor meget trækkraft. Men du skal forstå, at SUV'ens geometri ikke er den mest succesrige, og vægten overstiger 2,3 ton, så det er bedre ikke at blande sig i alvorlige kløfter på den. Især på vejdæk. Forresten, har du nogensinde set Mohave på M / T "tandede" dæk? Det er det samme.

På trods af status som en ramme-SUV er denne bil primært en familiebil, bare lavet efter en gammel amerikansk opskrift - som den samme Tahoe. Rammen er nødvendig her i stedet for din indre fred og ubevidste tro på pålidelighed og uforgængelighed - det er derfor, de gode gamle enheder i dragt og den forenklede suspension er mere et plus end et minus.

Og generelt har den opdaterede Mohave solide plusser næsten overalt. Det nye billede giver offentligheden mulighed for at huske, at en sådan bil overhovedet findes, interiøret forårsager ikke længere ønsket om at gå ud og ikke vende tilbage, og med hensyn til køreegenskaber er det næsten den mest civiliserede ramme - selvom det stadig er langt fra direkte sammenligning med lette delefilter. Hvad skal der ellers til? Det er rigtigt, interessante priser! Og de er: afhængigt af konfigurationen koster Mohave $ 40 - $ 760 og er billigere end langt størstedelen af ​​konkurrenterne. I teorien.

Den virkelige situation i forhandlere er meget tristere. Bilen hængt med obligatoriske "specialetaper" vil sandsynligvis ikke blive givet til dig for mindre end fire millioner - men denne tilgang bruges nu af alle. Tiderne er sådan. Ikke desto mindre er der i den første uge siden starten af ​​salget flere hundrede ordrer samlet - på trods af at Mohave-præ-stylingen solgte omkring tusind eksemplarer om året.

Men du begynder stadig ikke at se disse dystre ansigter i hver have: en lille produktionslinje i den koreanske by Hwasun er i stand til ikke at sende mere end tre tusind køretøjssæt til Kaliningrad Avtotor årligt, og det er umuligt at øge volumen - produktionen af ​​rammerammer er for forskellig fra alle de andre.