Den legendariske jager fra RAF Supermarine Spitfire, del 2
Den i øjeblikket bevarede kopi af Spitfire XVIIE under flyvning. Flyet tilhører Battle of Britain Memorial Flight og bærer betegnelsen nr. 74 Squadron RAF.
Da prototypen, betegnet K5, blev fløjet i marts 1936, 5054, da navnet Spitfire endnu ikke var kendt, og da designeren Reginald Mitchell langsomt begyndte at dræbe tyktarmskræft, var det allerede kendt, at et fly med stort potentiale ville dukke op. Men hvad der derefter skete, at dette fly fløj gennem Anden Verdenskrig, uden at miste meget af sin værdi, var der ingen som havde forventet.
Prototypen foretog ikke sin anden flyvning med det samme. Propellen med fast stigning blev udskiftet med en optimeret til høje hastigheder, landingsstellets dæksler blev installeret, og selve landingsstellet blev låst op. Flyet blev sat på elevatorer, og hjulrensningsmekanismen blev testet. Prototypen og den første Spitfire I i 174-serien havde en hydraulisk tilbagetrækkelig undervogn med en manuel trykpumpe til at folde og forlænge undervognen. Startende med 175 enheder blev den erstattet af en motordrevet pumpe med et maksimalt tryk på 68 atm (1000 psi). Der var også en nødudløsning af landingsstellet fra en kuldioxidcylinder placeret i cockpittet på styrbord side. Et særligt håndtag mærket "kun nødstilfælde" forårsagede en enkelt punktering af ventilen på en specielt forseglet cylinder og udløsning af landingsstellet med komprimeret kuldioxid, uden mulighed for at trække landingsstellet tilbage efter en nødudløsning.
I første omgang indførte designerne kun lyssignaler til udløsning og blokering af landingsstellet, men efter anmodning fra piloterne dukkede en mekanisk signalering op, den såkaldte. soldater på vingerne (små pinde, der stikker ud over overfladen af vingen). På alle Spitfires blev det hydrauliske system kun brugt til at trække og forlænge landingsstellet. Klapper, hjulbremser, omladning af håndvåben og ved senere modifikationer blev kompressoren også skiftet til højere gear af et pneumatisk system. Motoren var udstyret med en kompressor, der genererede 21 atm (300 psi) trykluft. Med en speciel ventil blev dette reduceret til 15 atm (220 psi) for klapperne, bevæbningen og kompressoren og til 6 atm (90 psi) for hjulbremserne. Drejningen af flyet på jorden blev udført ved en differentiel opbremsning, dvs. tryk på styrepedalen helt til venstre og tryk på bremsen bremser kun venstre hjul.
Tilbage til chassiset brugte K5054 en bageste slæde, som blev erstattet med et hjul på standard Spitfire I. På den anden side afbøjede krokodilleflapperne på prototypen 57° bare for at lande. Start på Spitfire (alle modifikationer) blev lavet uden klapper. Da flyet havde en usædvanlig ren aerodynamisk linje og en tilstrækkelig høj perfektion (forhold mellem løft og modstandskoefficient), nærmede K5054 landing med en relativt lav vinkel, da flyet accelererede på en stejlere nedstigning. Når den var udjævnet, havde den en tendens til at "svæve" med lidt tab af hastighed, selv når motoren gik i tomgang. Derfor blev det på produktionsfly anbefalet at øge afbøjningen af klapperne til 87 °, mens de udførte en større bremsefunktion. Landingsegenskaberne er helt klart forbedret.
Den første version, Spitfire IA, var bevæbnet med otte 7,7 mm Browning maskingeværer med en ammunitionskapacitet på 300 patroner pr. km og blev drevet af en 1030 hk Merlin II eller III motor.
Efter at have kontrolleret tilbagetrækningsmekanismen og tilbagetrukket landingsstellet var flyet igen klar til at flyve. Den 10. og 11. marts blev den anden og tredje flyvning foretaget på den med landingsstellet tilbagetrukket. På det tidspunkt fik Eastleigh Corporate Airport nær Southampton besøg af luftmarskal Hugh Dowding, som på det tidspunkt var medlem af luftministeriets luftbestyrelse som "Air Supply and Research Member", først den 1. juli 1936 overtog han ansvaret for nyoprettet RAF Fighter Command . Han var meget tilfreds med flyet og anerkendte dets høje potentiale, selvom han kritiserede det dårlige udsyn fra cockpittet og ned. I K5054 sad piloten lavere, under kåben, indskrevet i omridset af pukkelen bag cockpittet, kåben havde endnu ikke den "blege" karakteristik af Spitfire.
Snart, startende den 24. marts, blev yderligere flyvninger på K5054 udført af C. Resident (løjtnant) George Pickering, kendt for at lave sløjfer på Walrus-flyvebåden, og nogle gange søsatte den, til Mitchells forfærdelse, fra en højde af 100 m. Han var fremragende pilot, og prototypen af det nye jagerfly var ikke svært for ham. Den 2. april 1936 blev K5054 certificeret til testflyvninger, så hver flyvning var ikke længere eksperimentel. Dette gjorde det muligt for andre piloter at flyve den.
Under testene blev der afsløret problemer med en nær-prototype motor, der ikke ville starte, så efter flere flyvninger blev den udskiftet med en anden. Den originale Merlin C ydede faktisk 990 hk. Efter udskiftning af motoren fortsatte test af prototypen, især med hensyn til flyveydelse, med dobbelt intensitet. Under testen blev der ikke fundet større defekter, bortset fra at roret blev overkompenseret og bevæget sig med stor lethed ved alle hastigheder. Prototypens hastighed var omkring 550 km/t, selvom der var forventet mere, men Mitchell mente, at hastigheden ville stige med de planlagte forbedringer. I begyndelsen af april blev K5054 taget til Farborough til vingeresonanstest. Det viste sig, at flagren også opstod lidt tidligere end forventet, så prototypens dykkehastighed var begrænset til 610 km/t.
K9 vendte tilbage til Eastleigh den 5054 april og blev ført til vedligeholdelseshangaren den følgende dag for modifikationer anbefalet efter indledende test. Først og fremmest er rorets hornbalance blevet reduceret, formen på enden af den lodrette stabilisator er blevet lidt ændret, arealet af luftindtaget til karburatoren er blevet øget, og motorhuset er blevet styrket . . Først var flyet malet lyseblåt. Takket være ansættelsen af malere fra Derby, fra Rolls-Royce (biler), blev der opnået en usædvanlig høj overfladeglathed.
Den 11. maj 1936, efter modifikationer, blev flyet igen taget i luften af Geoffrey K. Quill. Det viste sig, at flyet, efter bedre balancering af rattet, nu er mere behageligt at flyve. Kraften på pedalerne var nu lidt større end på håndtaget, hvilket hjalp med at opretholde den rette koordination. Styrehåndtaget blev stivere både i tværgående (skerobroer) og langsgående (elevator) retninger ved høje hastigheder, hvilket var normalt.
Under test den 14. maj med en hastighed på 615 km/t i et dyk, som følge af vibrationer fra under venstre vinge, kom landingsstellet af, som ramte bagenden af flykroppen. Skaden var dog mindre og blev hurtigt repareret. I mellemtiden begyndte RAF at presse på for at få prototypen sendt til test så hurtigt som muligt ved Martlesham Heath, dengang stedet for Aircraft and Armament Experimental Establishment (A&AEE; nær Ipswich, omkring 120 km nordøst for London). der den 9. september 1939 blev overført til Boscombe Down.
Selv efter maling og fixering nåede K5054 en tophastighed på 540 km/t i plan flyvning. Det viste sig dog, at propellen var skyld i, hvis spidser oversteg lydens hastighed og mistede effektivitet. Men på det tidspunkt blev der designet nye med en forbedret profil og en lidt mindre diameter, takket være hvilken den 15. maj blev opnået en vandret flyvehastighed på 560 km/t. Dette var en klar forbedring og klart over 530 km/t opnået af den konkurrerende Hawker Hurricane, som teknisk set var meget nemmere at masseproducere. Men Mitchell besluttede nu, at flyet kunne overføres til A&AEE ved Martlesham Heath til test. Den 15. maj nåede flyet en højde på 9150 m, hvorefter det blev returneret til hangaren for at gøre klar til overførsel.
Da der ikke var nok Browning maskingeværer, havde de i stedet ballast i flyets vinger, der efterlignede dem, men det gjorde det umuligt at teste våben. Men Luftfartsministeriet sagde den 22. maj ja til levering af en prototype i denne form. Endelig, den 26. maj, leverede Joseph "Mutt" Summers K5054 til Martlesham Heath.
RAF test
Det var almindelig praksis, når en fabrikspilot leverede et nyt fly til A&AEE, det blev først vejet og kontrolleret, mens RAF-piloten forberedte sig på at flyve og studerede dets ydeevne. Typisk fandt den første flyvning sted omkring 10 dage efter levering. Men i sagen om K5054 modtog Luftfartsministeriet en ordre om straks at tage den i luften. Derfor blev flyet efter ankomst tanket op, og "Mutt" Summers viste kaptajnen. J. Humphrey Edwards-Jones fandt placeringen af forskellige kontakter i kabinen og gav ham instruktioner.
Den første flyvning af det nye fly blev foretaget den 26. maj 1936, samme dag som prototypen blev leveret til Martlesham Heath. Han var den første RAF-pilot, der fløj med en prototypejager. Da han landede, blev han beordret til straks at ringe til luftministeriet. Generalmajor (Air Vice-Marshal) Sir Wilfrid Freeman spurgte: Jeg vil ikke spørge dig om alt, og selvfølgelig ved du ikke alt endnu. Men jeg vil gerne spørge, hvad tror du, er en ung pilot i stand til at betjene en så teknologisk avanceret maskine? Dette var Royal Air Forces største bekymring - er flyet for avanceret? Edwards-Jones svarede bekræftende. Forudsat at piloten er korrekt instrueret i brugen af optrækkeligt landingsstel og klapper. Nå, det var noget nyt, piloterne skulle vænne sig til at forlænge landingsstellet inden landing, samt klapperne for at lette indflyvningen ved lavere hastighed.
Den officielle rapport bekræftede disse observationer. Den siger, at K5054 er: enkel og nem at styre, har ingen alvorlige fejl. Rorene er perfekt afbalanceret for at give det perfekte kompromis mellem manøvredygtighed og skydeplatformens stabilitet. Start og landing er korrekte og nemme. De første flyvninger af K5054 i selskabet A & AEE afgjorde flyets skæbne - den 3. juni 1936 bestilte luftministeriet en serie på 310 kampfly af denne type fra Vickers Supermarine, den største ordre på én type fly placeret i 30'erne på den britiske flyfabrik. Men tre dage senere, den 6. juni 1936, blev denne rekord brutalt slået - 600 orkanjagere blev bestilt fra Hawker-fabrikken. Ved at bestille to typer fly med samme formål undgik Royal Air Force risikoen for fejl på en af dem. Spitfiren havde lidt bedre ydelse, men var også sværere at fremstille, så den mindre arbejdskrævende Hurricane kunne leveres til større enheder på samme tid, hvilket fremskyndede generationsskiftet.
Den 4. og 6. juni blev hastigheden på K5054 målt, som nåede 562 km/t i en højde af 5100 m. Samtidig blev der dog bemærket flere mindre defekter under testene, som burde elimineres for at få en fuldgyldig fighter. Først og fremmest var der opmærksomhed på cockpitdækslet, hvis sigtbarhed skulle forbedres for bedre sporing af fjenden under luftkamp, den nuværende sigtbarhed var tilstrækkelig til "normal" styring af flyet. Det blev også bemærket, at elevatoren ved lave hastigheder arbejder for effektivt, hvilket under en af landingerne næsten førte til katastrofe - en af testpiloterne ramte lufthavnens græsklædte overflade med halen skridende med næsen i en vinkel på 45° opad. . Det blev foreslået at begrænse rækkevidden af rorudbøjning, og samtidig bevare rækkevidden af pindvandring, så pindbevægelsen udmønter sig i mindre rorbevægelse. En anden ting er den kraftige bevægelse af radiatorlukkeren ved høje hastigheder, "stivheden" af rattet under et dyk med høj hastighed, vanskelig adgang til den radiotekniske service osv.
Test på Martlesham Heath fortsatte indtil 16. juni 1936, hvor Geoffrey Quill ankom for at tage K5054 tilbage til Eastleigh, til fabrikken. Under landingen viste det sig, at flyet brugte ret meget olie. Det var tydeligt, at der var en lækage et sted. Og to dage senere, den 18. juni 1936, var der planlagt et lille show for pressen og offentligheden i Vickers Supermarine. Virksomheden ønskede at reklamere for sine nyeste produkter, herunder Wellesley-bombeflyprototyperne og den nyligt lancerede Wellington-prototype, Walrus amfibieprototypen, Straner- og Scapa-flyvebådene, der allerede er i produktion. Gik dette firma glip af Type 300, den fremtidige Spitfire? Geoffrey Quill mente, at eftersom Type 300 har en 32 liters olietank, og flyvningen kun skulle vare omkring 5 minutter, hvorfor ikke? For meget vil ikke lække... Rolls-Royce talsmand Willoughby "Bill" Lappin talte imod dette. Det viste sig, at han havde ret...
Ikke før havde Geoffrey Quill trukket sig væk på K5054, før olietrykket faldt til nul. Motoren kan gå i stå når som helst. Piloten lavede en cirkel med den mindste hastighed, der var nødvendig for at holde i luften, og landede sikkert. Heldigvis skete der ikke noget, selvom det var tæt på. Efter at have tjekket motoren viste det sig, at den ikke var voldsomt beskadiget, men den skulle udskiftes. Efter at være blevet udskiftet, tog K5054 i luften igen den 23. juni 1936.
