Lavochkin-La-7
Lavochkin La-7
La-5FN var en succesrig jagerfly og klarede sig usædvanligt godt for et design lavet af træerstatningsmaterialer. Dette var stadig ikke nok for fronten, især da tyskerne ikke sad stille ved at indføre forbedrede Messerschmitt- og Focke-Wulf-jagere. Det var nødvendigt at finde en måde at forbedre egenskaberne ved La-5FN og ikke at sætte et helt nyt fly i produktion. Det var ikke en let opgave, men Semyon Aleksandrovich Lavochkin klarede det.
I sommeren og efteråret 1943 var S.A. Lavochkin arbejdede intensivt på at forbedre sit La-5FN jagerfly med ASh-82FN motoren. Han vidste, at forbedret flyveydelse kunne opnås på tre måder: øge kraftenhedens kraft og reducere vægt og aerodynamisk modstand. Den første vej blev hurtigt lukket på grund af uheldet med M-71-motoren (2200 hk). Tilbage var blot vægtreduktion og omhyggelige aerodynamiske modifikationer. Dette arbejde blev udført i tæt samarbejde med Central Institute of Aerohydrodynamics. Deres resultater skulle bruges i projektet af et moderniseret jagerfly, hvoraf to prototyper skulle bygges i henhold til instruktionerne fastsat af People's Commissariat of the Aviation Industry den 29. oktober 1943.
Først blev motorens aerodynamiske hus forseglet. Hvorfor? Fordi luften, der kommer ind under kabinettet på kraftenheden, opvarmes indeni og afkøler de varme cylindre. Således øges trykket af denne luft, og den har en tendens til at gå udenfor. Hvis det kommer ud under gardinerne, er dets hastighed tilsvarende højere, hvilket giver en vis rekyleffekt, som trækkes fra flyets aerodynamiske modstand, hvilket reducerer det. Men hvis låget ikke er lufttæt, og der slipper luft ud gennem de eksisterende spalter, så er ikke kun denne rekyleffekt fraværende, men luften, der strømmer gennem spalterne, forårsager turbulens, hvilket øger modstanden af luften, der strømmer rundt om kabinettet. Den anden store ændring af det opgraderede jagerfly var, at oliekøleren blev flyttet bagud, fra under bagenden af motorkappen, under skroget, lige bag vingens bagkant. Denne ændring var også med til at reducere luftmodstanden, da radiatorhvirvlerne ikke opstod foran vinge-til-skrogforbindelsen, men kun bag vingen. Som det viste sig i løbet af forskningen, bidrog begge løsninger til et fald i luftmodstanden, hvilket resulterede i en stigning i maksimalhastigheden med 24 km/t - tætning af motordækslet og med 11 km/t - køleroverførsel, dvs. 35 km/t.
Ved forberedelsen af den serielle teknologi til forsegling af motordækslet blev det også besluttet at reducere ventilationshullerne bag kraftenhedens dæksel, dækket af gardiner. Mindre dræning betyder mindre kølekapacitet, men driften af ASh-82FN har vist, at den er mindre modtagelig for overophedning end ASh-82F, og det er sikkert. Samtidig modtog motoren individuelle udstødningsrør i stedet for at fjerne udstødningsgasser gennem luftudtag på 10 rør (på La-5FN havde otte cylindre et rør til to cylindre og seks var individuelle). Takket være dette var det muligt at hæve de nedre kanter af deflektorerne længere fra den øvre overflade af vingen ved krydset med flykroppen og også at flytte luftturbulenszonen (luften, der strømmede fra deflektorerne var fyldt med hvirvler ). væk fra vingen.
Derudover blev luftindtaget til motoren flyttet fra toppen af kraftenhedens kabinet til bunden, hvilket forbedrede udsynet fra cockpittet og gjorde det lettere for piloten at sigte, yderligere landingsstel blev indført for at lukke hjulene helt. efter at de var trukket tilbage, blev overgangen mellem vinge og skrog ændret, og masten blev fjernet radiostationsantenner ved at indføre en mastløs antenne i den lodrette hale. Derudover er aksial højdekompensation blevet øget fra 20 til 23%, hvilket reducerer kontrolarmkræfterne. Disse løsninger bidrog til en yderligere reduktion af det aerodynamiske luftmodstand, hvilket resulterede i, at den maksimale hastighed steg med yderligere 10-15 km/t.
Alle disse ændringer blev foretaget på den genopbyggede La-5FN med serienummer 39210206. Dens forskning ved Flight Test Institute of People's Commissariat of Aviation Industry på Zhukovsky-flyvepladsen begyndte den 14. december 1943, men testflyvningen var ikke mulig for en lang tid på grund af vanskelige vejrforhold. Den fløj først den 30. januar 1944, men på grund af svigt den 10. februar blev den ikke fløjet mange gange. Pilot Nikolai V. Adamovich måtte redde flyet efter en uslukket motorbrand.
I mellemtiden blev rekonstruktionen af den anden La-5FN afsluttet, som havde serienummer 45210150 og fik betegnelsen La-5 af seriemodellen fra 1944. Det er værd at bemærke, at i modsætning til tidligere prøver, hvor der blev udarbejdet individuelle løsninger, blev fabriksbetegnelsen for type z denne gang ændret. "39" (La-5FN med en vinge af træ) eller "41" (La-5FN med en vinge af metal) til "45". I denne bil var motorhuset yderligere forseglet, luftindtaget til motoren blev delt i to kanaler og overført til skrogdelene af midtersektionen (to hold på begge sider af skroget blev derefter forbundet i toppen, hvorfra luften blev ledt til luftkompressoren gennem luftkanalen) og metalskærme, hvortil der var fastgjort flere træribber og delta-træpaneler. En nyhed var VISz-105W-4 propellen, som havde bladspidser med en speciel perimonisk profil for at minimere bølgemodstanden af bladspidserne, der nærmede sig lydens hastighed ved høje hastigheder. En anden ændring var brugen af tre B-20 kanoner i stedet for to SP-20 (ShVAK), begge kaliber 20 mm. Landingsstellets stivere var 8 cm længere end La-5FN, og baghjulsstiverne var kortere. Dette øgede flyets parkeringsvinkel og modstand mod væltning, når der blev sat gas på for hurtigt ved start eller ved for hård opbremsning under landing.
