Lavochkin La-5
Enkeltsædet jagerfly La-5 fra den store patriotiske krig.
Den sovjetiske enmotorede enkeltsædede jagerfly La-5 fra den store patriotiske krig blev udviklet på designbureauet til Semyon Alekseevich Lavochkin som en raffinement og efterfølger til LaGG-3, et træjagerfly udstyret med en M-formet væskekølet motor. 105 inline motor. Det nye fly adskilte sig fra den tidligere version hovedsageligt i den nye M-82 radialmotor.
I første halvdel af den store patriotiske krig var hovedproblemet for sovjetiske jagerfly manglen på passende motorer og den dårlige kvalitet af deres fremstilling. Den utilstrækkelige kraft af de tilgængelige fremdrivningssystemer tillod ikke at opnå de nødvendige egenskaber - høje flyve- og stigningshastigheder, der er nødvendige for at etablere en lige kamp med fjenden. Derfor skal der siges lidt mere om selve førkrigstidens sovjetiske motorer.
Indtil slutningen af 20'erne udviklede den sovjetiske flymotorindustri sig meget langsomt. I denne periode blev der kun designet én virkelig succesfuld motor, og det var den stjernestjerne M-11 M-1892 af Arkady Dmitrievich Shevchenov (1953-4), som blev bygget på fabrik nr. 1924 (grundlagt af det franske firma Salmson før verden). Krig). Jeg er i Moskva. Siden 1921 blev A. D. Shvetsov, en kandidat fra Moskva State Technical School i 11, chefingeniør for dette anlæg. Men faktisk overvågede han kun udviklingen af motoren, og Nikolai Vasilyevich Okroshenko var dens egentlige designer. Femcylindret M-100 med en effekt på 2 hk var beregnet til træningsfly og er bedst kendt for den legendariske Po-1930 "majs" (denne motor blev produceret i USSR i 1952-XNUMX).
Den første originale sovjetiske højeffektmotor var M-34, udviklet af Alexander Alekseevich Mikulin (1895-1985), barnebarnet af den berømte aerodynamiker Nikolai Evgenievich Zhukovsky. Selvom han aldrig dimitterede fra Kiev Polytechnic Institute, afbrudt af udbruddet af Første Verdenskrig, blev han i 1923 forskningsassistent ved Automobile Engine Research Institute i Moskva, hvor han to år senere blev flymotordesigner. Her begyndte han i 1928 arbejdet på en 12-cylindret vandkølet V-motor. I 1930 flyttede han med sit projekt til Institute of Aircraft Engines (senere Central Institute of Aircraft Engines), som også lå i Moskva, ikke langt fra motorfabrik nr. 4. M-34-motoren blev testet for dyno i 1932. Med en effekt på 45,8 l gav starteffekt på 800 hk. Udgangspunktet for udviklingen af M-34 var den tyske BMW VI-motor, produceret i USSR som M-17, der dog havde en større volumen pr. liter på grund af det større stempelslag i venstre række, pga. til brugen af de vigtigste plejlstænger i en række og de drevne plejlstænger i en anden. M-34 havde de samme plejlstænger og samme stempelslag i begge rækker. Der blev brugt plejlstænger M-17 (BMW VI) i den næste model AM-35 (1200 hk), hvis slagvolumen dermed blev øget til 36,8 liter, og venstre cylinderbank havde igen et længere slag end højre række. Denne motor i produktionsversionen af AM-35A ydede 1350 hk. Det skal her understreges, at udviklingen af M-34, den første succesrige sovjetiske højeffektflymotor, bragte anerkendelse til A.A. Mikulin, og fra det øjeblik begyndte hans motorer at blive udpeget som AM-34, ifølge hans initialer, og ikke standard M fra motoren. AM-35A, produceret på fabrik nr. 24 i Moskva (oprettet som et resultat af sammenlægningen af motorfabrikker nr. 2 og nr. 4, begge Moskva) blev hovedsageligt brugt på MiG-3 jagerfly (også på Pe-8 tunge bombefly) ), og dens version med øget hastighed, højere kompressionsforhold, men lavere kompressorhastighed og lavere ladetryk (1,4 i stedet for 1,9 atm), kaldet AM-38, blev masseproduceret til Il-2 angrebsflyet (med fokus på at øge produktion af motorer af denne type og forbedrede parametre blev udviklingen af AM-37-modellen med en maksimal effekt på 1500 hk, beregnet til MiG-7-jagerfly og Tu-2-frontlinjebombefly, afbrudt). I slutningen af krigen blev en endnu kraftigere AM-42 motor sat i produktion, som blev brugt på Il-10 angrebsflyene.
Alle andre sovjetiske serieflymotorer fra førkrigstiden blev produceret direkte fra udenlandske motorer, som licenser blev købt til. I 1933 blev det besluttet, at på grund af den manglende udvikling af deres egne designs i 1930-1932. (ikke underligt, de startede praktisk talt fra bunden) med at købe licenser til de tilsvarende motorer i udlandet for ikke at stoppe udviklingen af luftfarten. En af de licenser, der blev erhvervet på det tidspunkt, var til den franske motor Hispano-Suiza 12Y, i versioner brs til bombefly og crs til jagerfly (sidstnævnte var tilpasset til at installere en kanon i motorblokken, der skyder gennem gearkassens aksel ind i den centrale del af propelnavet). Det var en V-formet 12-cylindret motor, men mindre og lettere end designet af A. A. Mikulin. Motoren i basismodellen ydede en starteffekt på 860 hk. Anlæg nr. 26 i Rybinsko var beregnet til masseproduktion. M-100 motorer blev hovedsageligt brugt på SB frontline bombefly. Snart dukkede en forbedret version af M-103 op, udviklet under ledelse af Vladimir Yuryevich Klimov, med et øget kompressionsforhold og hastighed, hvilket gjorde det muligt at øge effekten til 960 hk. Motoren blev installeret på efterfølgende versioner af SB-bombeflyet og Yak-2-hærens bombefly. I 1940 fik produktionen i Rybinsk og derefter på fabrikkerne nr. 16 i Voronezh og nr. 27 i Kazan en væsentligt forbedret model M-105, hvor der blev indført to indsugningsventiler pr. cylinder og et aflangt stempel, samt bedre materialer. blev brugt til yderligere at øge kompressionsforholdet og mange andre ændringer. Motoren udviklede en starteffekt på 1100 hk, og den senere produktionsversion af M-105PF-2 havde en effekt på 1360 hk. I 1944, som anerkendelse af V.J. Klimovs fordele, fik han ret til at mærke sine motorer med initialerne "WK", og M-105 (WK-105) motoren blev den mest massive sovjetiske motor fra Anden Verdenskrig. - i 1947 blev der produceret 75 enheder på tre fabrikker. I oktober 250 blev fabrik nr. 1941 fra Voronezh evakueret til Ufa, og fabrik nr. 16 fra Rybinsk til Kazan, hvor fabrik nr. 26 var knyttet til den. Lad os nævne denne motor mere detaljeret, fordi den var drivkraften for næsten alle Yak-27 jagerfly, Yak-1, Yak-3, Yak-7), samt de allerede nævnte LaGG-9 jagerfly og Pe-3 dykkebombere.
