Lamborghini miura

I 1965 optrådte hun nøgen i Torino og opdagede en temperamentsfuld indre verden. Et par entusiaster ville have hende med hjem. Indpakket i en krop optrådte han derefter i Genève. Ingen rovdyr har nogensinde haft så lange øjenvipper.

Miura var Lamborghinis første superbil. Grundlæggeren af ​​Ferruccio så dette som markedsføringslokkemiddel i starten. Når han så på den raffinerede elegance af bilerne i Gran Turismo-klassen, undervurderede han potentialet i bilen, som "gik langs samlebåndet."

Han var modstander af spartanske biler og racerløb. I mellemtiden var Miura en konkurrencedygtig bil, der var nok til at køre på almindelige veje. Hvordan P400-prototypen blev født i hemmelighed fra ejeren af ​​virksomheden. I sin fritid arbejdede teknisk chef Gian Paolo Dallara på det sammen med assistent Paolo Stanzani og testpilot og mekaniker Bob Wallach.

Dallara var imponeret over Ford GT40. Derfor det generelle designkoncept med motoren foran bagakslen. "P" i bilsymbolet stod for "posteriore", italiensk for "bagtil". Tallet 400 indikerede motorens effekt. For at forkorte akselafstanden blev V70 placeret på tværs. Under den, i sumpen, er der en gearkasse kombineret med hovedgearet. Disse hold brugte en almindelig olie. Det var risikabelt. Hvis en tand eller synkronisator er skåret fra transmissionen ind i motoren, kan der opstå alvorlig skade. Drivsystemet optog dog lidt plads. Under alle omstændigheder forudsagde producenten, at efter XNUMX tusinde km ville et eftersyn af motoren være påkrævet.

Den 4-liters V12 blev afledt af den 3,5-liters motor designet af Giotto Bizzarini til 350 1963 GTV, Lamborghinis første bil. Bizzarini skabte den perfekte sportsmotor, kort slaglængde, dobbelte overliggende knastaksler og en tør sump, hvorefter ... han forlod virksomheden! Han indså, at Lamborghini ikke ville køre racerløb, og at han ikke var interesseret i biler på veje fyldt med overhalingsforbud. Dallara tilpassede sin motor til produktionsmodeller.

Der er en teori om, at rigtig gode ingeniørprojekter også er smukke. Som om dyder, der var usynlige ved første øjekast, dannede en harmonisk form "indefra". Miura bekræfter dette. Chassiset, der blev præsenteret i efteråret 1965 på en motormesse i Torino, skreg med hele sit udseende: "Frem!". Afgrænset af brede karme med åbninger for at spare vægt, en krone af airbags på en tolv-cylindret motor og egerhjul, første og sidste gang installeret i denne model, begejstrede fantasien i en sådan grad, at de, der ønskede at købe en P400, selvom de ikke anede hvordan det vil se ud!

En komplet bil kaldet Miura blev præsenteret et par måneder senere, i foråret 1966 i Genève. Den lignede lidt GT40, men sammenlignet med den "brutal-industrielle" Ford var den et tempel for brugskunst. Ingen af ​​de imponerende detaljer kom ud af ingenting. Hver havde en funktion, der skulle udføres. Persienner på bagruden afkølede motoren. Gødningsåbninger uden for sideruderne føres ind i indsugningssystemet. To huller foran i midten lukker luft ind i radiatoren bag dem. Under højre (set bag rattet) var der en påfyldningshals. De kontroversielle og berømte "piske" omkring forlygterne forbedrede bremsekølingen.

Forlygterne var fra en tidlig Fiat 850 Spider. Ikke alle ved om det, men når det tændes, vippede det elektrisk til en lidt mere oprejst position.

Den semi-understøttende krop er lavet af forskellige materialer. Kabinen var lavet af stål. Skrogets for- og bagside var helt åbne, sammen med fendere, og de var lavet af lette legeringer. Adgang til bagagerummet blev givet gennem en smal luge bagtil. Interiøret var som et flycockpit. Under taget er en konsol med lyskontakter og en ekstra radiatorventilator.

Miura var lidt over en meter høj. Dens lave, flydende silhuet gør stadig et fantastisk indtryk i dag, og i 60'erne var den også meget moderne. Lamborghini har den blødhed, der er karakteristisk for pumaen, som pludselig kan blive til et udbrud af aggression.

Projektet er udarbejdet af Marcelo Gandini fra Bertone-studiet. Indtil sidste øjeblik var der ingen, der spekulerede på, om V12'eren ville passe ind under karrosseriet. Bilen uden motor blev vist i Genève, og en Lamborghini-talsmand fik journalister fra at ville kigge under motorhjelmen med sin list og trick.

Premieren var en succes. Der var så mange ordrer, at Miura gik fra et "markedsføringsværktøj" til et fabrikshit i Sant'Agata. Det overraskede italienerne, som løbende begyndte at foretage justeringer af bilens design. I den seneste version er de blevet forbedret, hvilket fremgår af de nuværende priser på brugte eksemplarer. Sidste serie: 400 SV er den dyreste.

Miura 1969 S var dog den første, der dukkede op i 400. Den havde en kraftigere motor og kromrammer omkring vinduer og forlygter. 400 1971 SV (Sprint Veloce) blev væsentligt modificeret. Motor- og gearkassens smøresystemer blev adskilt. Motoren er igen blevet kraftigere, og øjenvipper er forsvundet fra lygtepatronerne, som nogle har hilst på med ægte glæde.

Enkeltkopier har styrket billedet af Miura. I 1970 byggede Bob Wallace en racing Miura P400 Jota. Han øgede motorkraften ved at øge kompressionsforholdet og introducere "skarpe" knastaksler. Derudover udstyrede han den med elektronisk tænding og et effektivt tørsump-smøresystem. Han udskiftede den originale brændstoftank med to mindre, der var placeret i karmene. Store spoilere og forstørrede luftindtag dukkede op på kroppen. Efter en række tests blev Jota solgt til private hænder. Den nye ejer kunne dog ikke lide ham længe. Bilen brændte totalt ned i 1971. Der blev bygget seks imiterede Jotaer, mærket SV/J. Den sidste efter afslutningen af ​​Miura-produktionen.

Nogle Miuraer var tagløse af deres ejere, men kun én roadster bygget af Bertone og vist på Bruxelles Motor Show i 1968 er mere kendt. Kort efter blev det købt af International Lead and Zinc Research Organisation. Hun malede den om i grøn metallic og udstyret med elementer fra moderne metallegeringer. Bilen var mærket Zn75. I 1981 blev endnu en tagløs variant introduceret i Genève, den perlehvide P400 SVJ Spider. Den blev bygget af en schweizisk Lamborghini-forhandler baseret på en gul Miura S produceret i Genève 10 år tidligere.

Sidste gang Miura vendte tilbage var i 2006 som et "nostalgisk" design af Walter de Silva for at fejre modellens 40 års jubilæum. Dengang stod De Silva i spidsen for designstudiet i den daværende Audi Group, som også omfattede Lamborghini. Ingen tænkte seriøst på genoptagelsen af ​​produktionen, selvom Miuras "rå" Ford GT alter-ego, genoplivet i 2002, havde en serie på lidt over 4. PC.

Ifølge de fleste kilder producerede Sant'Agata-fabrikken 764 Miura-modeller. Dette er et tvivlsomt tal, ligesom de enkelte versioners ydeevne. Virksomhedens skæbne var vanskelig, der var ikke altid nogen til at føre omhyggelige optegnelser. Men lidt usikkerhed vækker kun interesse. Miura slog Ferrari.

Uden ham ville Lamborghni aldrig være blevet en producent af biler, der har modet og styrken til at bryde den eksisterende orden og chokere alle, der fuldt ud tror på stereotyper.

Fra under tyren

Ferruccio Lamborghini var interesseret i tyrefægtning, og da han var stjernetegn Tyren, blev hans bilvaremærke født af sig selv. Miura var den første til at nævne passionen hos grundlæggeren af ​​virksomheden. Hvis du ser nærmere på ordet "Miura", der er fastgjort bag på bilen, kan du se hornene og den krøllede hale.

Lamborgni var venner med Eduardo Miura, en tyreavler fra Sevilla. Dyr fra Miura-familien hyrder så langt tilbage som det XNUMX. århundrede. de var berømte for deres mod og list. Mindst to: Reventon og Islero dræbte berømte matadorer. Murcielago modstod 24 sværdslag, og det spændte publikum tvang ham til at skåne sit liv. Det er i hvert fald historien, som ofte gentages i Spanien. Ferruccio gav sin ven den fjerde Miur, han producerede.

Kile med kile

Miuras silhuet er krediteret til Marcello Gandini. Han begyndte at arbejde i Bertone Studios i 1965, da Giorgio Giugiaro døde. Han var 27 år gammel.

Miura er et af hans mest stille projekter, hvorfor nogle har mistanke om, at Giugiaro var involveret i dens skabelse. Ingen af ​​stylisterne kommenterer dog disse afsløringer. Gandini udviklede sin originale stil meget hurtigt. Han elskede skarpe kanter, kiler og endda store flader. Det er kendetegnet ved Studio Stratos Zero samt Lamborghini Countach.

Gandini skabte Urraco, Jarama, Espada og Diablo. Med hans deltagelse blev virksomheden fra Sant'Agata hjemsted for automobil-avantgarden. Energi og oprør er blevet hendes kendetegn.

Udvalgte tekniske data

Lav en model	Lamborghini Miura P400	Lamborghini Miura P400 S	Lamborghini Miura P400 ST
Års produktion	1966-69	1969-71	1971-72
Karrosseritype / antal døre	skære/2	skære/2	skære/2
antal pladser	2	2	2
Dimensioner og vægt
Længde/bredde/højde (mm)	4360/1760/1060	4360/1760/1060	4360/1760/1100
Hjulspor: for / bag (mm)	1420/1420	1420/1420	1420/1540
Hjulfod (mm)	2500	2500	2500
Egen vægt (kg)	980	1040	1245
Bagagerumsvolumen (l)	140	140	140
Brændstoftankkapacitet (L)	90	90	90
Drivsystem
Brændstoftype	benzin	benzin	benzin
Kapacitet (cm3)	3929	3929	3929
Antal cylindre	V12	V12	V12
drivaksel	bagtil	bagtil	bagtil
Gearkasse: type/antal gear	manual / 5	manual / 5	manual / 5
Ydelse
Effekt km pr. o/min Moment (Nm) ved omdrejningstal	350/7000 355/5000	370/7700  388/5500	385/7850  400/5750
Acceleration 0-100 km/t (sek.)	6,7	6	6
Hastighed (km / t)	280	285	300
Gennemsnitligt brændstofforbrug (l / 100 km)	20	20	20