KTM EXC / SX, modelår 2008

For at huske begyndelsen af ​​EXC-serien, der dominerede enduro-verdenen, er der ingen grund til at se tilbage. Det var i 1999, hvor KTM introducerede en ny enhed til enduro- og motocross-racercykler med det nyindkøbte Husaberg. I dag kender enhver kender af motorsport appelsinens succeshistorie.

Men tiderne ændrer sig, og med dem (især) miljøkrav. Den gamle og gennemprøvede enhed er blevet sagt farvel, og den nye XC4 opfylder nu Euro3-standarderne med et udstødningssystem, der også har en katalysator.

Efter sidste års fuldstændig fornyede motocross-sortiment og en ny motor til SX-F-modellerne med dobbelt knastaksel i hovedet, var det mest almindelige spørgsmål, om KTM bare kunne installere en mere støjsvag udstødning og obligatorisk enduro-udstyr (for- og baglygter). eksisterende motocross lineup., meter...). Men det skete ikke.

Motocross- og enduro-modellerne deler nu virkelig et stel, nogle plastikdele og en svingarm, og det er det. Motoren fås nu kun i to størrelser - 449 cc. CM med boring og slaglængde 3×63mm og 4cc. Se fra 95 × 510 mm. Begge er kun skabt og udviklet til enduro-rytteres behov.

Hovedet på den nye enhed har kun én knastaksel med hver fire titaniumventiler, hvilket reducerer den aggressivitet, der kræves til motocross. Selve cylinderhovedet har også en ny skrå form for hurtigere adgang og nemmere ventiljusteringer. Der er også forskel på hovedaksel, smøring og transmission. Akslen er tungere på grund af behovet for bedre baghjulstrækkraft (inerti), men komforten er ikke glemt, og der er tilføjet en kontravægtsaksel for at dæmpe vibrationer. Olien til smøring af gearkassen og cylinderen er den samme, men i to separate kamre, og tre pumper sørger for forsyningen. Gearkassen er naturligvis typisk, en sekstrins enduro. Enheden blev et halvt kilogram lettere.

Andre nyskabelser på firetakts enduro-modellerne er: en mere rummelig "luftboks", der giver dig mulighed for at skifte luftfilteret (Twin-Air som standard) uden brug af værktøj, en ny brændstoftank, der giver et godt træk. knæ og bajonet brændstofdæksel (også på SX-modeller), frontgrill med forlygter er lettere, mere modstandsdygtig over for ridser og stød og opfylder husets designretningslinjer, bagskærm og sidepaneler er modelleret sidst På sidste års SX-modeller er baglygten (LED ) mindre, nye og sidekølere med præget grafik er lettere, udstødningssystem efter EURO III standard har et mere moderne design, sidestander er nyt, køling er mere effektiv, og derfor mindre uaffjedret vægt, EXCEL hjul er lettere.

Også nyt er PDS bagdæmperen med ti millimeter mere vandring og en mere progressiv dæmpningskurve. Et pendul, der i kombination med et ovalt rør af kromolybdæn stålramme giver den helt rigtige mængde stivhed og fleksibilitet for nem betjening. så motorcyklen "ånder" med føreren og terrænet.

250cc EXC-F modtog også nogle ændringer i topstykket og tændingskurven, så den nu har bedre respons i den lave ende.

Push-pull-linjen har undergået mindre justeringer. Stemplet i EXC og SX 125 modellerne er nyt, indsugningsportene er optimeret til mere kraft i lav tilstand, og alle totaktsmotorer har desuden to tændingskurver til kørsel under forskellige forhold. En stor nyhed i EXC 300 er den elektriske standardstarter (ekstraudstyr i EXC 250), den nye cylinder er halvandet kilogram lettere.

Bemærk endnu stærkere greb på SX-F 450 (bedre olieflow). På området har innovationer vist sig godt. Vi var især imponerede over EXC-R 450, som er bedre for sin klasse end sin forgænger (og denne var ikke dårlig). Kørefornemmelsen er lettere, og frem for alt kunne vi ikke lade være med at beundre motoren, som er perfekt til enduro-forhold. Den løber ikke tør for kraft hverken under eller under et stød, og samtidig arbejder den med så meget moment, at det ikke er for trættende at klatre i stejle og stenede skråninger.

Ergonomi er perfekt, og den nye brændstoftank forstyrrer ikke motorcyklens bevægelse. Bremserne fungerede perfekt, de er stadig i top mht. kraft, fremskridt mærkes i affjedringen. Kun et lille næsehop på svinget (mest mærkbart i terræntest) og en affjedring, der ikke lod rytteren give efter med fuld gas, adskilte denne KTM fra perfektion.

KTM er stadig tilbageholdende med at ryste på ujævnt terræn under høj acceleration, hvor bagenden hopper hårdt. Det er dog rigtigt, at PDS'en yder bedre end det klassiske kranksystem i nogle tilfælde (især på sand og flade overflader). Vi finder også gode løsninger, der i minimalismens ånd perfekt opfylder missionen om konkurrencedygtig enduro. Så du vil ikke finde unødvendigt skrald, enorme kontakter eller skrøbeligt værktøj på den. Jeg vil især rose det robuste Renthal-stangfrie styr og det robuste styr, der ikke gik i stykker på trods af vores kejtethed og træde over.

Storebroren med betegnelsen EXC-R 530 er lidt sværere at styre og kræver en veltrænet chauffør, primært på grund af de roterende massers større inerti. Der er også sket fremskridt med EXC-F 250, som udover stel, plastikhus og affjedring har fået fleksibilitet og udvidet motordriftsområde.

En interessant og speciel historie er EXC 300 E, det vil sige en totakts med elektrisk starter. KTM tror stadig på og udvikler totaktsmotorer (de opfylder også EURO III-standarderne), som vil appellere bedst til amatørryttere, der værdsætter prisbillighed og mindre vedligeholdelse, såvel som alle ekstremister, der har brug for at klatre umulige retninger så let som muligt. minimal belastning. samtidig en kraftig motor. Her har KTM en rigtig rig palette, som du kan vælge efter din smag, og du kan aldrig gå glip af den. Af de EXC'er med 200, 250 og 300cc motorer er tre hundrede dem, man kan lide mest.

Og til sidst et par ord om overraskelsen fra SX-familien af ​​motocross-modeller. Som sagt bemærker KTM, at totaktsdrift ikke hører fortiden til, hvorfor de var de første til officielt at introducere en 144cc totakts. CM (SX 144), som skal forsøge at konkurrere med 250cc firetaktsmotorer. nogle lande. Det er en overdimensioneret 125 kubikmeter enhed, der faktisk er mindre krævende at køre end 125 SX, men den har ikke nogen reel kapacitet sammenlignet med firetakteren i samme hus.

Vi spekulerer endda på, om en amatørrytter på en 250cc to-takts kunne. Se overhale en firetaktsmotor med samme slagvolumen, men væsentligt færre heste? Sikkert ikke. Undskyld. Men efterhånden som rygterne spredte sig om returneringen af ​​totaktsmotoren (125cc) til verdensmesterskabet (MX2-klassen), er der stadig håb, især for motocross og unge, der ønsker at køre racerløb. Også på grund af KTM, som åbenbart godt forstår vigtigheden af ​​afkom. Sidst, men ikke mindst, for de unge er deres SX 50, 65 og 85 modeller allerede rigtige racerbiler, kopier af de store racerbiler.

KTM 450 EXC-R

Test bil pris: 8.500 EUR

motor: 449-cylindret, 3-takts, 3 cm6, XNUMX gear, karburator.

Stel, affjedring: Cro-Moly oval slange, svingarm af støbt aluminium, 48 mm forgaffel, PDS enkelt justerbar bagdæmper.

Bremser: diameter på forhjulet 260 mm, bageste 220 mm.

akselafstand: 1.481 mm

Brændstoftank: 9 l.

Sædehøjde fra jorden: 925 mm

Vægt: 113 kg, ingen brændstof

middag: 8.500 евро

Kontaktperson: www.hmc-habat.si, www.axle.si

Ros og kritiser (fælles for alle modeller)

+ motor (450, 300-E)

+ ergonomi

+ kvalitets håndværk og komponenter

+ luftfilter adgang, nem vedligeholdelse

+ forhjulsophæng (også god plastbeskyttelse)

+ kvalitets plastdele

+ tankdæksel

+ design innovation

- angst ved høje hastigheder over bump

- har ikke seriel krumtaphusbeskyttelse

- klemme næsen ud under kurven (EXC-modeller)

Peter Kavcic, foto: Herwig Peuker i Harry Freeman

• Master data

  Basismodel pris: € 8.500 XNUMX

  Test model omkostninger: 8.500 € XNUMX €

• Tekniske oplysninger

  motor: enkelt cylinder, firetakt, 449,3 cm3, 6 gear, karburator.

  Ramme: Cro-Moly oval slange, svingarm af støbt aluminium, 48 mm forgaffel, PDS enkelt justerbar bagdæmper.

  Bremser: diameter på forhjulet 260 mm, bageste 220 mm.

  Brændstoftank: 9 l.

  akselafstand: 1.481 mm

  Vægt: 113,9 kg, uden brændstof