KTM 790 Adventure R // Resna avantuRa

Dette er en adventurecykel med rally i sin DNA, da den tilhører Dakar-familien af specialetaper, som, de siger og skriver, har vundet 19 sejre i træk i verdens hårdeste udholdenhedsløb i non-stop streaks. KTM startede med to-cylindrede motorer til Dakar tilbage i 2002, da italieneren Fabrizio Meoni vandt med LC8 950 R specialen, og hans replika gik i serieproduktion et år senere. I dag er KTM 950 og 990 Adventure en meget eftertragtet "fordel" blandt ryttere, der skal på seriøse adventure-ekspeditioner, da de i bund og grund er en stor endurocykel med god affjedring, en kraftig motor og en enorm brændstoftank, der er nøjagtig det samme som fabrik 1290. motorcykel. Den nuværende KTM 1090 Super Adventure R eller 790 Adventure R, som på en eller anden måde fortsatte denne historie, adskiller sig fra sin forgænger præcis her, i brændstoftanken. Selvom det er cykler, der også er meget gode i feltet, fandt KTM ud af, at det var på tide at lave en cykel, der var mere radikal i feltet, men som stadig var i stand til at bære rytteren og al bagagen til målstregen i komfort. . vej og terræn. Hvorfor er denne introduktion vigtig? For at give dig en idé om, hvad den nye KTM XNUMX R bringer.

Den har mere end nok kraft til landevej og terræn, med en let tørvægt på 189 kilogram og 94 hestekræfter understøttet af en smuk kontinuerlig kurve og 88 Nm drejningsmoment, disse tal er meget tæt på fabrikkens racerbil, de er på. vandt Dakar Rally i 2002. Med en sædehøjde på 880 millimeter fra jorden er dette ikke en motorcykel for uerfarne motorcyklister, men for dem, der godt ved, hvad det vil sige at køre stående, og hvem der gør det. behøver ikke hjælp af ben for at køre på vanskeligt terræn.

KTM 790 Adventure R // Seriøst eventyr

Hvis du er en af dem, der ikke er bange for jorden, så vil 790 Adventure uden bogstavet R i slutningen være meget bedre.

KTM 790 Adventure R // Seriøst eventyr

Der er affjedringen kortere, og sædet er meget lavere, og også velegnet til begyndere eller endda kvinder, der gerne vil dykke ned i adventure cykelverdenen, men gerne vil have fødderne på jorden for en sikkerheds skyld. Kort sagt, dette udyr er ikke for sarte sjæle, men det skal udvikle sit potentiale, en beslutsom chauffør med en masse viden. Adventure R trækker nemt op til 200 både på vejen og (pas på!!!) i marken. Og ved hastigheder over 100 kilometer i timen bliver fejl på banen straffet hårdt. Cyklen reagerer med det samme på gashåndtaget, da alt er computerstyret, og niveauet af baghjulsslipkontrol i Rally-softwaren afhænger af, hvor meget kraft der sendes til jorden. Jeg havde den indstillet til niveau 5 det meste af tiden under testen, hvilket viste sig at give mig mulighed for at gå i tomgang på gruset, så cyklen glider godt gennem hjørner, og på den anden side er der ingen tab af kraft og farlig over -bagende. som også kunne stikke af. Kun i sand skal systemet være helt deaktiveret, for ellers vil der være for stor elektronisk interferens i transmissionen af kraft til baghjulet. Men kontrollen med udyret, der vejer mere end 200 kg, når det er fuldstændig "renset", bliver tydeligt, når det er nødvendigt at stoppe. Tyngdepunktet er gunstigt, fordi det meste af de 20 liter brændstof er fordelt i den nederste del, og dermed løser problemet med massecentralisering, som i Dakar-racerbiler, men ikke desto mindre skal denne masse stoppes. Og her står affjedringen og frem for alt bremserne over for en svær opgave. Den bremser fantastisk, jeg er blevet reddet et par gange af et meget godt fungerende ABS, der forhindrede mit forhjul i at glide og glide under mig på grus i et hjørne, og bagi kørte jeg hele tiden med ABS slukket, hvilket hjælper med sideskridsbremsning, hjælper cyklen med at vende rundt. Det viser sig, at affjedringen gør selv det hårdeste arbejde. For og bag er helt off-road og måler 240 millimeter. Forgaflen er den samme som på EXC enduro racermodellerne og det samme gælder PDS bagdæmperen. På denne måde reagerer cyklen hurtigt på retningsændringer og blødgør desuden ujævnheder, så hjulene får god kontakt med underlaget. Fælgene er holdbare, enduro-størrelser 21" foran og 18" bag, hvilket gør det muligt at bruge slangeløse dæk. Selvom vi kørte meget hurtigt, steder med over 150 kilometer i timen på murbrokker, hvilket, tro mig, allerede er meget adrenalin og farligt, punkterede vi ikke et eneste dæk. Men da hastigheden og massen stiger eksponentielt i takt med at kraften på motorcyklen og føreren øges, må jeg gøre opmærksom på, at gashåndtaget ikke må åbnes på jorden. Flere gange rystede rattet mig til venstre og højre, og man kan kun takke koncentrationen, styrken i arme og ben og min erfaring for ikke at ryste med motoren på jorden med en hastighed på omkring 100 kilometer i timen. Problemet er de bump, der følger hinanden. På en enduro- eller terræncykel tager du den bare til sidst, eller med affjedring og helkropsrespons bløder du den op eller hjælper cyklen med at springe det hele over. Nå, på 790 Adventure R er det meget sværere, fordi når først cyklen begynder at hoppe eller "tuppe", kan du bare ikke kontrollere den godt nok længere, fordi masserne eller kræfterne bare er for store.

KTM 790 Adventure R // Seriøst eventyr

Adventure R har standardudstyr. Udover kvalitetskomponenter (WP-affjedring, aluminiums enduro-hjul, håndbeskyttere, stort digitalt display) får du som standard baghjulstraktionskontrol ABS med hældningssensor og fire motorprogrammer. Testbilen havde også et Akrapovic-udstødningssystem, der giver lidt mere kraft og god lyd, en quickshifter til ubekymret skift ved acceleration og et bagagerum til en topcase. Prisklassen er ret høj, især taget i betragtning, at der er tale om en cykel, der tilhører den øvre middelklasse i kategorien Adventure og på en eller anden måde placerer sig i rækken af japanske og europæiske konkurrenter; den udmærker sig også på nogle områder, da den faktisk skaber sit eget segment med sin seriøsitet og kompromisløse indpakning. EN