KTM 690 SMC

Er du forvirret over alle disse forkortelser? Vi vil kort forklare alle, der ikke er så tæt på familien af ​​encylindrede "appelsiner".

SM (Supermoto) 690, der blev introduceret sidste år, er den første i en kollektion, der erstatter den tidligere generation LC4 med betegnelsen 640. Dette er en hverdagscykel, der kan køres meget hurtigt på racerbanen takket være sine sporty rødder. og kvalitetskomponenter. R er en forbedret udgave på samme stel med bedre affjedring og bremser, mens SMR-serien er racerene racerbiler, der ikke kan registreres til vejbrug og udelukkende er forbeholdt lukkede kredsløb. Hvis du gentager spørgsmålet - hvem er så årets nyhed SMC for?

Den sporer sine rødder til sine forgængere med efternavnet SC eller "Super Competition" (enduro), og senere SMC, som er en version af SC på 17-tommer hjul med bredere kryds og kraftigere bremser. Det er en helt lovlig motorcykel med forlygter, blinklys, måler og alt det skrammel, og samtidig sidste skridt inden racerbiler.

Nå, det er også muligt at køre race – Gorazd Kosel beviste dette i flere år i det slovenske mesterskab, hvor han sluttede på fjerdepladsen i den stærkeste klasse med SMC. Efter at have rejst med ham på arbejde i en uge, tog han forlygterne af, klistrede startnumrene og kørte.

690 SMC er baseret på enduro-modellen, som også dukkede op på og terræn i år. Rammen er anderledes end SM, og den største nyhed er støttestrukturen, der understøtter cyklens bagende (sæde, passagerben, lydpotte...). Denne del var tidligere lavet af aluminium, men nu har de valgt plastik! Mere præcist er der installeret en plastikbrændstoftank i denne del, som overtog transportørens opgave. Meget innovativt!

Dette giver masser af plads over enheden til et stort luftfilterkammer, der tillader frisk luft at strømme gennem den elektroniske kraftpakke ind i forbrændingskammeret på den nye enkeltcylindrede maskine.

Hvis du sidder på SMC direkte fra SM, vil du først bemærke chaufførens spartanske arbejdsmiljø. Det høje sæde er smalt og stift, pedalerne er skubbet tilbage, og cyklen er meget tynd mellem benene. Koblingsstyring via hydraulikolie er meget blød og føles godt, transmissionen er kort, præcis og en smule sporty.

Enheden er en delikatesse af en særlig sort, da kraften, i betragtning af at den er en encylindret, er virkelig enorm. De formåede at reducere vibrationer, selvom der er flere af dem på styret på grund af en anden montering og ramme sammenlignet med Supermot. I modsætning til forgængeren 640 fordeles kraften over et højere hastighedsområde, hvilket betyder, at akselresponsen er dårligere ved 3.000 o/min, så vågner “maskinen” og ved 5.000 slukker hastighedsindikatoren.

Hvis du ærligt trækker i rattet, flytter din kropsvægt tilbage og samtidig tænder for gassen i tredje gear med en hastighed på omkring 80 kilometer i timen, vil forhjulet stige og flyve ind i flyet. For slet ikke at tale om, hvor let vi kan lande på baghjulet i første gear, selv når cyklen stadig ligger i svinget.

Den lette kørsel og ligeheden af ​​de fremragende affjedring og bremsekomponenter er stærke argumenter for, at sådan et stykke legetøj simpelthen ikke kan køre langsomt, så du vil med glæde prøve det af på racerbanen. Måske endda statsmesterskabet i touring-klassen.

I øjeblikket har produktionsversionen ikke den bedste spillemaskine kaldet supermoto. Den eneste bekymring, der fulgte med at køre i et legende tempo på snoede østrigske veje, var udholdenhed. Mange mennesker ved, at 4-cylindrede biler ikke ligefrem elsker høje hastigheder. Nå, udviklingschefen sagde i en samtale, at den nye enhed nedbrydes mindre end den "gamle" LC750, på trods af mere kraft og lyst til at spinde. Hvis dette er rigtigt, så kan jeg ikke se behovet for to cylindre i 8cc klassen. Enhver, der vil have mere, bør købe LCXNUMX.

Test bil pris: 8.640 EUR

motor: encylindret, firetakts, væskekølet, 654 cc , 4 ventiler pr. cylinder, Keihin elektronisk brændstofindsprøjtning.

Maksimal effekt: 46 kW (3 "hestekræfter") ved 63 o/min.

Maksimalt drejningsmoment: 64 Nm @ 6.000 omdr./min

Energioverførsel: Transmission 6-trins, hydraulisk glidekobling, kæde.

Ramme: krom molybdæn stang, brændstoftank som hjælpeelement.

Affjedring: front justerbar omvendt gaffel WP fi 48mm, 275mm vandring, bagjusterbar enkelt dæmper, 265mm vandring.

Bremser: forreste skive fi 320 mm, radialt monteret fire-tands Brembo kæber, bageste skive fi 240, enkelt række kæber.

Dæk: foran 120 / 70-17, bagside 160 / 60-17.

akselafstand: 1.480 mm.

Sædehøjde fra jorden: 900 mm.

Brændstoftank: 12 l.

Vægt (uden brændstof): 139, 5 kg.

Vi roser og bebrejder

+ motor

+ ledningsevne

+ bremser

+ suspension

+ design

- Vibrationer på rattet

– skal jeg virkelig nævne (ikke) komfort?

Matevž Hribar, foto: Alex Feigl