Kort test: Seat Leon Cupra 2.0 TSI (206 kW)
For dem, der ikke kender historien, er det næsten en saga, med en lille forklaring: en af de vigtigste optegnelser på den berømte Nordschleife er en forhjulsdrevet bil i produktion. Hvorfor er det vigtigt? Fordi han sælger biler direkte, og fordi kunderne kan identificere sig med ham. Sidst, men ikke mindst, skulle den bil, han slog sig på, være den samme som den, du kan købe hos en bilforhandler.
Rekordindehaveren har længe været Renault (med Megan RS), men Seat fejrede fødslen af den nye Leon Cupra ved at sætte rekorden. Hos Renault var de lidt chokerede, men forberedte hurtigt en ny version og tog rekorden. Dette er det første næsten fra navnet. Andet? Rekorden blev ikke sat med denne Leon Cupro 280, da vi testede den. Den på North Loop havde også en Performance -pakke, der i øjeblikket ikke kan bestilles (men snart sælges), og som testen Leon Cupra ikke havde. Men mere om rekorden, begge konkurrenter er til stede, og begge konkurrenter er i ikke helt sammenfaldne versioner i den sammenlignende test i næste nummer af magasinet "Auto".
Hvad havde han? Den 280-hestes to-liters firecylindrede turbo har selvfølgelig et chassis med justerbare støddæmpere og alt det andet, som sådan en bil skal have.
9-liters benzinmotoren er kraftig nok til, at forhjulene, selv når de er tørre, ofte kan blive til røg. Den trækker godt ved lave omdrejninger, og spinner også gerne ved ret høje omdrejninger. Selvfølgelig har sådanne beholdere deres pris: testforbruget var omkring 7,5 og en halv liter (men vi var på racerbanen i mellemtiden), standarden var XNUMX liter (dette har også fordelen af seriestart / stop system). Men hånden på hjertet: hvad kan man ellers forvente? Selvfølgelig ikke.
Gearkassen er en seks-trins manuel gearkasse (du kan også forestille dig en dobbeltkobling DSG) med rimeligt hurtige, korte og præcise slag, men skiftet har også et svagt punkt: koblingspedalens kørsel er for lang til virkelig hurtig drift. Hvis den gamle virksomhedsvane stadig er acceptabel i mere populære modeller, så er det ikke i en sådan sportsvogn. Derfor: hvis du kan, skal du betale ekstra for DSG.
Selvfølgelig overføres magt til forhjulene, mellem hvilke der er en differential med begrænset slip. I dette tilfælde bruges lameller, som computeren mere eller mindre komprimerer ved hjælp af olietryk. Denne løsning er god, fordi der ikke er ryk (hvilket betyder, at der næsten ikke er ryk på rattet), men hvad angår effektivitet er det værre. På banen blev det hurtigt klart, at differencen ikke matchede motorens og dækkets effekt, så det indre hjul blev snoet for ofte til neutralt, når ESP'en blev deaktiveret helt.
Det var bedre med ESP i Sport -tilstand, da cyklen drejede mindre i tomgang, men du kan stadig lege med bilen. Alligevel tillader systemet nok glid for ikke at være irriterende, og da Leon Cupra for det meste er understyret og bagdelen kun glider, hvis føreren lægger en stor indsats på pedaler og rat, er dette også forståeligt. Den eneste skam er, at bilen ikke reagerer hurtigere og mere afgørende på mindre kommandoer fra føreren (især fra rattet), og rattet ikke giver mere feedback. På banen giver Leon Cupra indtryk af, at han kan være hurtig og føjelig, men han vil hellere være på farten.
Da chassiset ikke kører meget, er det her det fungerer bedst, uanset om føreren vælger en mere eller mindre sportslig profil i DCC-systemet (således styrer ikke kun dæmperne, men også motoren, speederens respons, differentialydelse, luft klimaanlæg og lydmotor). Den snoede barske vej er Leon Cupras fødested. Der er styringen præcis nok til at være en fornøjelse at køre, kropsbevægelserne er præcist styret, og samtidig føles bilen ikke nervøs på grund af det stive chassis.
Generelt ser det ud til, at det at have det godt på racerbanen mere er en tilfældig konsekvens end et mål for ingeniører. På den ene side er dette velkomment, da hverdagsbrug ikke lider så meget som hos en mere sporty ekstrem konkurrent, og på den anden side rejser spørgsmålet sig, om det ikke ville være bedre at gøre bilen endnu mere komfortabel til komfortabel hverdag brug. … endda til skade for nogle tabte hundrededele på banen. Men da koncernen har en Golf GTI og en Škoda Octavia til sådanne kørere, er Leon Cupras retning klar og logisk.
Føles godt indeni. Sæderne er nogle af de bedste, vi har haft i et stykke tid, kørestillingen er fremragende, og der er mere end nok plads til hverdagens familiebrug. Bagagerummet er ikke en af de største i sin klasse, men den viger heller ikke ned.
Pakken er naturligvis rig: Bortset fra navigation og et bedre lydsystem, radarkrydstogtskontrol og parkeringssystem mangler der intet på listen over standardudstyr. Det har også LED -forlygter (ud over LED -kørelys), der fungerer godt.
Faktisk bragte Seat Leona Cupro meget godt på markedet: på den ene side gav de hende et ry som en rytter (også med en rekord på Nordschleife), og på den anden side sørgede de for (også fordi du kan tænk på dette). med fem døre, ser det ud til, var også en test) ganske dagligdags, familieagtig, skræmmer ikke dem væk, der ikke vil tåle ubehag til skade for sportsligheden.
Tekst: Dusan Lukic
Seat Leon Cupra 2.0 TSI (206 k²)
Master data
| Salg: | Porsche Slovenien |
|---|---|
| Basismodel pris: | 26.493 € |
| Test model omkostninger: | 31.355 € |
| Beregn omkostningerne ved bilforsikring | |
| Acceleration (0-100 km / t): | 6,6 s |
| Maksimal hastighed: | 250 km / t |
| ECE -forbrug, blandet cyklus: | 6,6 l / 100 km |
Tekniske oplysninger
| motor: | 4-cylindret - 4-takts - in-line - turboladet benzin - slagvolumen 1.984 cm3 - maksimal effekt 206 kW (280 hk) ved 5.700 o/min - maksimalt drejningsmoment 350 Nm ved 1.750-5.600 o/min. |
|---|---|
| Energioverførsel: | forhjulstrukket motor - 6-trins manuel gearkasse - dæk 235/35 R 19 H (Dunlop SportMaxx). |
| kapacitet: | topfart 250 km/t - 0-100 km/t acceleration 5,9 s - brændstofforbrug (ECE) 8,7/5,5/6,6 l/100 km, CO2-udledning 154 g/km. |
| Masse: | tomt køretøj 1.395 kg - tilladt totalvægt 1.910 kg. |
| Udvendige dimensioner: | længde 4.270 mm – bredde 1.815 mm – højde 1.435 mm – akselafstand 2.636 mm – bagagerum 380–1.210 50 l – brændstoftank XNUMX l. |
Vores målinger
| T = 25 ° C / p = 1.023 mbar / rel. vl. = 79% / kilometertællerstatus: 10.311 km | |
| Acceleration 0-100 km: | 6,6s |
|---|---|
| 402m fra byen: | 14,5 år ( 168 km / t) |
| Fleksibilitet 50-90 km / t: | 5,1 / 7,2'er (IV/V) |
| Fleksibilitet 80-120 km / t: | 6,3 / 8,0'er (W./VI.) |
| Maksimal hastighed: | 250 km / t (VI.) |
| testforbrug: | 9,6 l / 100 km |
| Brændstofforbrug i henhold til standardordningen: | 7,5 l / 100 km |
| Bremselængde ved 100 km / t: | 36,7m |
| AM -bord: | 39m |
оценка
Forståeligt nok kræver nogle købere med sådanne biler en meget stærk racerfølelse, mens andre foretrækker daglig brug. På Seat indgås kompromiset på en sådan måde, at det vil blive ønsket af den bredest mulige kreds af mulige købere, og ekstremisterne (på begge sider) vil lide det mindre.
Vi roser og bebrejder
sæde
nytte
kapacitet
udseende
utilstrækkelig effektiv differentialelås
utilstrækkelig sporty motorlyd
test bilklistermærker
