Kort test: Renault Megane RS 280

Når du tænker tilbage på bilhistorie, når du tænker på bilsegmentet, som på slovensk kaldes sportslimousinklassen, foretrækker vi alle at kalde det "hot hatchback" -klassen? Måske indtil 2002, hvor Ford introducerede Focus RS? Eller endnu mere, den første generation af Volkswagen Golf GTI? Nå, den rigtige pioner var Renault 1982 i Alpine Turbo -versionen (på øen blev den kaldt Gordini Turbo). Tilbage i 15 mistænkte Renault ikke engang, at denne klasse ville blive til et stort løb i løbet af de sidste 225 år, kaldet "hvor mange heste der vil blive sat på et par hjul for at holde bilen i gang." Allerede i Focus RS tvivlede vi på, om det var muligt at overføre alt større end de XNUMX "heste" til vejen. Den mekaniske differentialespærre var så aggressiv, at den bogstaveligt talt rykkede rattet ud af førerens hænder, og ved acceleration løftede bilen op, som om den ville "glide". Heldigvis handlede løbet ikke kun om at få så meget kraft ud af motoren som muligt, men frem for alt om at få den effekt ud på vejen bedst muligt.

Renault kom hurtigt ind i spillet og indtager sammen med Megan stadig en vigtig plads i dette løb. Da de havde en god oplevelse i Renault Sports sportsafdeling, som alle disse år var til stede ikke kun i Formel 1, men også i mange racerkonkurrencer, tilbød deres biler altid mere sportslighed og måske lidt mindre komfort. ... Men der har været mange købere, der leder efter netop det, og Megane RS har altid været en af ​​de mest populære "hot hatchbacks" der findes.

15 år efter den første Megane RS har Renault afsendt sin tredje generation af denne sportsvogn til kunderne. Uden tvivl bevarede han sit særpræg, der er forbundet med den "civile" rest af Megan -familien, men stadig skelner ham nok til at være genkendelig. Måske er billederne lidt uretfærdige over for ham, da han i virkeligheden handler meget mere aggressiv og kraftfuld. Dette fremgår af, at skærmene er 60 millimeter foran og 45 millimeter bredere bag end Megane GT. Uden tvivl den mest markante af disse er den bageste diffusor, som ikke kun forbedrer bilens sportslige udseende, men også er med til at øge de kræfter, der holder bilen nede under kørslen. Mens vi engang ville se Megana RS i den typiske Gordini -farvekombination, må køberne nu nøjes med en ny udvendig farve, som Renault kalder tonic orange.

Vi foretrækker at fokusere på de dele af bilen, der opfattes af førerens bagdel for observatørens øjne. Og nej, vi mener ikke godt nok fabrikssæder (men stadig ikke den store Recar, som Megane RS engang monterede). I det reklamemateriale, der følger med den nye Megane RS, nævner første afsnit alle de forbedringer, der er foretaget i chassiset. Og dette på trods af at den nye generation af Republikken Slovenien bærer en helt ny kraftenhed. Men mere om det senere ... Faktisk bekræfter dette den førnævnte tese om, at udviklingen af ​​denne klasse af biler hovedsageligt er rettet mod at forbedre køreegenskaberne. Hvilket nyt kan Megane tilbyde? Langt det mest bemærkelsesværdige er det nye firehjulet styresystem. Dette er ikke ligefrem en revolutionær opfindelse, da et sådant system blev foreslået af Renault i 2009 i Laguna GT, men nu følte de klart, at RS kunne komme til nytte. Hvad handler det egentlig om? Systemet roterer baghjulene i den modsatte retning af fronten ved lavere hastigheder og i samme retning ved højere hastigheder. Dette giver bedre manøvredygtighed og brugervenlighed ved langsom kørsel samt bedre stabilitet ved hurtigere sving. Og hvis systemet i nogle Renault -modeller hurtigt forsvandt i glemmebogen, kan det ske, at de vil beholde det i Republikken Slovenien, da vi mener, at bilen er perfekt styrbar på grund af dette. Følelsen af ​​at være i stand til meget præcist at indstille retningen, inden man går ind i en sving og styre rattet i en sving, er spændende. Vigtigst af alt, det indgyder ekstra tillid til bilen og opfordrer føreren til at finde de ekstremer, som chassiset giver. Dette kan fås med den nye Megane RS i to versioner: Sport og Cup. Den første er blødere og mere velegnet til normale veje, og den anden, hvis du kan lide at gå til racerbanen fra tid til anden. Dette er en af ​​grundene til, at den første version er udstyret med en elektronisk differentialelås, og i det andet tilfælde overføres strøm til forhjulene via en Torsn-mekanisk differential med begrænset slip. På begge chassistyper er der som en ny funktion blevet tilføjet hydrauliske støddæmpere i stedet for de eksisterende gummi. Da det faktisk er en støddæmper i støddæmperen, er resultatet bedre absorption af korte stød og derfor større kørekomfort. Vores testbil, udstyret med et Cup -chassis, tilgav imidlertid ikke ryghvirvler særlig meget i hverdagskørsel. Hvis vi havde et valg, havde vi taget Torsn -differentialet og de bedste bremser fra denne pakke, samtidig med at vi havde beholdt det blødere, sporty chassis.

Efter trenden med mindre motorstørrelser besluttede Renault også at installere en ny 1,8-liters firecylindret motor i den nye Megane RS, som endda har lidt mere kraft end den kraftigste version af RS Trophy. ikke just overkill i denne ret "spidse" bilklasse, men det er stadig en kæmpe kraftreserve, som takket være twin-scroll turboladeren er tilgængelig i næsten hele motoromdrejningsområdet. Testen Megane var udstyret med en fremragende sekstrins manuel gearkasse, der overbeviser med kort vandring, præcision og et velberegnet gearforhold. Omfattende justeringer og justeringer foretages af det efterhånden velkendte Multi-Sense-system, som regulerer næsten alle parametre, der påvirker kørslen, med undtagelse af dæmpere, som ikke er meget justerbare. Da sådan en Megane også er en hverdagsbil, har den naturligvis fået en del hjælp og sikkerhedsudstyr – lige fra aktiv fartpilot, automatisk nødbremse, blindvinkelovervågning, trafikskiltgenkendelse og automatisk parkering. Selvom det lodrette layout af midterskærmen er en bekvem og avanceret løsning, er R-Link systemet fortsat et af de svageste led i denne bil. Intuition, grafik og dårlig ydeevne er ikke egenskaber at prale af. Det er dog rigtigt, at de har tilføjet en RS-monitor-app, der gør det muligt for chaufføren at gemme telemetri og vise alle de kørselsrelaterede data, som bilen optager gennem dens mangfoldighed af sensorer.

Ud over den tidligere nævnte firehjulsstyring overbeviser den nye Megane RS med en temmelig neutral og pålidelig position. Derfor kan nogle brugere blive frataget glæde, da Megana er ret vanskelig at lære guidet planlægning, og mange foretrækker at køre "på skinner". Der er heller ikke noget særligt i soundtracket til motoren, kun nogle steder vil du blive tilfreds med udstødningens slag, når du nedskifter. Her satte vi jokeren på Akrapovich -udstødningen i Trophy -versionen, som forventes at komme på vej snart.

Vi lancerede også den nye RS rundt om hjørner på Raceland, hvor uret viste 56,47 sekunder til at være omtrent det samme som den tidligere generation Trophy. Gode ​​udsigter, ingenting.

Renault Megane RS Energy TCe 280 - pris: + XNUMX rubler.

Master data

Test model omkostninger:	37.520 €
Basismodelpris med rabatter:	29.390 €
Test model pris rabat:	36.520 €

Omkostninger (pr. År)

Tekniske oplysninger

motor:	4-cylindret - 4-takts - in-line - turboladet benzin - slagvolumen 1.798 cm3 - maksimal effekt 205 kW (280 hk) ved 6.000 o/min - maksimalt drejningsmoment 390 Nm ved 2.400-4.800 o/min.
Energioverførsel:	forhjulstræk - 6-trins manuel - dæk 245/35 R 19 (Pirelli P Zero)
kapacitet:	255 km/t tophastighed - 0-100 km/t acceleration 5,8 s - Kombineret gennemsnitligt brændstofforbrug (ECE) 7,1-7,2 l/100 km, CO2-emission 161-163 g/km
Masse:	tomt køretøj 1.407 kg - tilladt totalvægt 1.905 kg
Udvendige dimensioner:	længde 4.364 mm - bredde 1.875 mm - højde 1.435 mm - akselafstand 2.669 mm - brændstoftank 50 l
Boks:	384-1.247 l

Vores målinger

T = 26 ° C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = 55% / kilometertællerstatus: 1.691 km
Acceleration 0-100 km:	6,5s
402m fra byen:	14,7 år ( 160 km / t)
Fleksibilitet 50-90 km / t:	5,7 / 9,5'er (IV/V)
Fleksibilitet 80-120 km / t:	6,7 / 8,5'er (W./VI.)
Brændstofforbrug i henhold til standardordningen:	7,3 l / 100 km
Bremselængde ved 100 km / t:	33,9m
AM -bord:	40m
Støj ved 90 km / t i 6. gear	59dB

оценка

• Megane RS bukkede også under for den nedadgående tendens i motorens slagvolumen, men gjorde stadig op med sig selv med en god frihøjde. Vil han være i stand til at konkurrere med stærkere konkurrenter? Her hos Renault er hovedfokus på at forbedre chassiset, hvilket helt sikkert sætter RS ​​på førstepladsen i øjeblikket. Med sine forskellige pakker, chassis, valg af gearkasse, differentialer og mere, vil det helt sikkert appellere til en lang række kunder.

Vi roser og bebrejder

forudsigelig, neutral position

firehjulsstyring

motor (effekt og momentområde)

præcis gearkasse

mekanisk differentialelås

gode bremser

R-Link infotainmentsystem

sæder (ifølge Recar's fra forrige RS)

ensformigt interiør

Alcantara på rattet er der, hvor vi ikke holder i rattet

uklar motorlyd