Kort test: Audi TT Coupe 2.0 TDI ultra
I '18, da den kørte i R2012 Ultra (det var Audis sidste dieselbil uden hybridgear), repræsenterede den ikke kun hastighed, men også fremragende brændstoføkonomi, hvilket er lige så vigtigt som præstation i inerti-racing. De, der sjældnere skal i tankgravene, bruger mere tid på banen – og derfor hurtigere. Alt er simpelt, ikke? Allerede dengang stod det selvfølgelig klart, at Audi ikke bare opfandt Ultra-mærket til bilen.
Ligesom Audis produktionselektriske og plug-in hybridmodeller bærer e-tron-betegnelsen, der går hånd i hånd med R18 hybrid-racerbetegnelsen, har deres lavt brændstofsmodeller modtaget Ultra-betegnelsen. Så lad dig ikke narre af Ultra -etiketten på vegne af test -TT: det er ikke en særlig langsom version af TT, det er bare en TT, der med succes kombinerer ydelse med lavere strømforbrug. Forbrug, der konkurrerer med den mest økonomiske familiebil på vores standardforbrugsskala, selvom en sådan TT accelererer til 135 km / t på bare syv sekunder, og dens 184-liters turbodieseldrev udvikler 380 kilowatt eller XNUMX hestekræfter. producerer et meget afgørende drejningsmoment i XNUMX Newton-meter, som forstår at slippe af med den karakteristiske turbodiesel-følelse af slag mod balderne.
Resultatet af 4,7 liter forbrug på en normal cirkel begrunder klart Ultra -bogstaverne på bagsiden af denne TT. En del af årsagen er også i den ret lille masse (tom vejer kun 1,3 ton), hvilket skyldes den udbredte brug af aluminium og andre lette materialer. Men det er selvfølgelig kun den ene side af sagen. Der vil sandsynligvis være købere, der køber TT'er for at køre med minimalt brændstofforbrug, men sådanne mennesker må nøjes med den anden side af mønten: en dieselmotors manglende evne til at dreje op ved høje hastigheder, især en dieselmotor . lyd. Når TDI annoncerer dette om morgenen, er lyden umiskendeligt genkendelig og ikke druknet af dieselmotoren, og selv Audi -ingeniørers bestræbelser på at gøre lyden mere sofistikeret eller sporty har ikke båret nogen reel frugt. Motoren er aldrig stille. Dette er stadig acceptabelt i betragtning af coupéens sportslige karakter, men hvad nu hvis lyden altid er umiskendelig diesel.
At skifte til en mere sportslig indstilling (Audi Drive Select) afbøder heller ikke dette. Lyden bliver lidt højere, lidt brummende eller ligefrem tromme, men det kan ikke skjule motorens karakter. Eller måske vil han ikke engang. Under alle omstændigheder vil justering af lyden af en dieselmotor aldrig give det samme resultat som en benzinmotor. Og til TT er to-liters TFSI uden tvivl det bedste valg i denne henseende. Da Ultra-badged TT også har til formål at reducere brændstofforbruget, er det ikke underligt, at den kun fås med forhjulstræk. Mindre internt tab ved at overføre kraft til hjulene betyder ganske enkelt mindre brændstofforbrug. Og på trods af et meget solidt chassis (i TT-testen var det endnu mere solidt med S Line-sportspakken), har sådan en TT en del problemer med at overføre alt momentet til jorden. Hvis vejgrebet er dårligt på fortovet, vil ESP-advarselslampen lyse for ofte i lavere gear og slet ikke på våde veje.
Dette hjælper naturligvis med at stille Audi Drive Select til trøst, men mirakler kan ikke forventes her. Derudover var TT udstyret med Hankook dæk, som ellers er meget gode på grovere asfalt, hvor TT udviser meget høje grænser og en meget neutral position på vejen, men den glattere slovenske asfalt grænserne skifter. uventet lavt. Hvis det er virkelig glat (for eksempel at tilføje regn), har TT (også bare på grund af forhjulstræk) understyring, hvis vejens glathed er et sted i midten (forestil dig tørre istriske veje eller glattere sektioner i vores ender). hun kan glide røv helt afgørende. Det kan være sjovt at køre, når føreren ved, at de har brug for lidt mere gas, og at hårde reaktioner på rattet er unødvendige, men TT fik altid det til at føles som om det ikke kunne klare sig med sine dæk på disse veje.
Essensen af TT er imidlertid ikke kun i motor og chassis, den har altid skilt sig ud for sin form. Da Audi introducerede den første generation af TT -coupe i 1998, sprang den med sin form. Den meget symmetriske form, hvor kørselsretningen faktisk kun blev angivet med tagets form, havde mange modstandere, men salgsresultaterne viste, at Audi ikke tog fejl. Den næste generation flyttede væk fra dette koncept, med den nye og den tredje gik designerne meget tilbage til deres rødder. Den nye TT har en virksomhedsidentitet, især masken, og sidelinjerne er næsten vandrette, som det er tilfældet med den første generation. Det overordnede design viser dog også, at den nye TT er tættere på designet til den første generation end den forrige, men naturligvis i en moderne stil. Indvendigt er de vigtigste designfunktioner lette at fremhæve.
Instrumentpanelet er buet mod føreren, formet som en vinge på toppen, de samme berøringer gentages på midterkonsollen og døren. Og det sidste klare træk: farvel, to skærme, farvel, lavtliggende kommandoer - alt dette har designerne ændret. Nedenfor er blot et par mindre brugte knapper (for eksempel til manuelt at flytte bagspoileren) og MMI-controlleren. I stedet for klassiske instrumenter er der én højopløsnings LCD-skærm, der viser al den information, chaufføren har brug for. Nå, næsten alt: på trods af et sådant teknologisk design forblev lige under dette LCD-display, ubegribeligt, meget mere klassisk, og hovedsagelig på grund af segmenteret baggrundsbelysning, unøjagtig motortemperatur og brændstofmålere. Med alle de fantastiske brændstofmålere på skærmen, som moderne biler tilbyder, er denne løsning uforståelig, næsten latterlig. Hvis en sådan måler på en eller anden måde fordøjes i Seat Leon, er det uacceptabelt for en TT med de nye LCD-indikatorer (som Audi kalder et virtuelt cockpit).
Sensorerne er selvfølgelig meget klare og tilbyder let alle de oplysninger, de har brug for, men brugeren behøver kun at lære at bruge venstre og højre knap på rattet eller på MMI -controlleren på samme måde som ved brug af venstre og højre knapper. museknapper. Det er ærgerligt, at Audi ikke tog et skridt fremad her og ikke gav brugeren mulighed for individualisering. Således er chaufføren dømt til altid at vise hastigheden med både en klassisk sensor og en numerisk værdi indeni, i stedet for for eksempel at beslutte, at han kun har brug for det ene eller kun det andet. Måske foretrækker du i stedet for en separat venstre og højre omdrejningstal og omdr./min. Tæller, en omdrejningstal og hastighedsindikator i midten, venstre og højre, for eksempel til navigation og radio? Tja, måske vil det gøre os glade for Audi i fremtiden.
For generationer af kunder, der er vant til at tilpasse smartphones, vil sådanne løsninger være en nødvendighed, ikke bare en velkommen ekstra funktion. Det MMI, som vi hos Audi er vant til, er meget avanceret. Faktisk er toppen af hans controller touchpad'en. Så du kan vælge telefonbogskontakter, en destination eller et radiostationsnavn ved at skrive det med fingeren (dette er noget, du ikke behøver at tage øjnene væk fra vejen, da bilen også læser ethvert skrevet tegn). Løsningen fortjener mærket "fremragende" med et plus, kun placeringen af selve controlleren er lidt pinlig - når du skifter, kan du sidde fast med ærmet på en skjorte eller jakke, hvis det er lidt bredere. Da TT således kun har én skærm, har designerne af klimakontakten (og displays) bekvemt gemt den i de tre midterste knapper for at styre ventilationsåbningerne, hvilket er en kreativ, gennemsigtig og brugbar løsning.
Forsæderne er eksemplariske både i form af sædet (og dets sidegreb) og i afstanden mellem det og sædet og pedalerne. De kan have et lidt kortere slagtilfælde (det er en gammel VW Group -sygdom), men de er stadig sjove at bruge. Vi var mindre tilfredse med installationen af luftventilen til optøning af sideruderne. Det kan ikke lukkes, og dets eksplosion kan ramme hovederne på højere bilister. Der er selvfølgelig lidt plads bag, men ikke så meget, at sæderne er helt ubrugelige. Hvis en passager med gennemsnitshøjde sidder foran, så kan et ikke så lille barn sidde bagerst uden større besvær, men det gælder selvfølgelig kun, så længe de begge er enige om, at TT aldrig bliver en A8. Det er værd at bemærke, at TT ikke har et forsædeindtrækningssystem, der ville flytte det hele vejen frem og derefter returnere det til den korrekte position, og kun ryglænet er trukket tilbage.
Bagagerum? Med sine 305 liter er den ret rummelig. Det er ret lavvandet, men stort nok til familiens ugentlige shopping eller familiens bagage. Helt ærligt, forvent ikke mere af en sportscoupé. LED-forlygterne (ekstraudstyr) er udmærkede (men desværre ikke aktive), ligesom Bang & Olufsen-lydanlægget er, og der er selvfølgelig en ekstra betaling for smart-nøglen, ligesom navigation med det førnævnte MMI-system. Derudover får du også en fartbegrænser udover fartpiloten, du kan selvfølgelig tænke på mange andre ting fra tilbehørslisten. I testen TT var det til godt 18, men det er svært at sige, at man sagtens kan takke nej til noget fra denne liste – måske undtagen sportschassiset fra S line-pakken og evt. navigation. Omkring tre tusinde kunne have været reddet, men ikke mere. Den Ultra mærkede TT er faktisk en ganske interessant bil. Det er ikke for hele familien, men det gør også et ret godt stykke arbejde, det er ikke en atlet, men det er virkelig hurtigt og ret sjovt, men også økonomisk, det er ikke en behagelig GT, men den finder sig selv (mere med motoren og mindre med chassis) på lange ture. Hun er stort set sådan en pige for alle, der vil have en sportscoupe. Og selvfølgelig hvem har råd til det.
tekst: Dusan Lukic
