USS Hornet, del 2

Destroyeren "Russell" rejser de sidste overlevende hangarskibe "Hornet" op af vandet. Foto NHHC

Klokken 10:25 drev hangarskibet i røg og fløj til styrbord. Hele angrebet varede kun et kvarter. Krydserne og destroyerne dannede en beskyttende ring omkring Hornet og cirklede mod uret med en hastighed på 23 knob, mens de ventede på yderligere udvikling.

I midten af ​​30'erne begyndte kommandoen fra US Army Air Corps (USAAC) at indse svaghederne ved deres jagerfly, som med hensyn til design, egenskaber og våben begyndte at stå tydeligere og tydeligere på baggrund af verden ledere. Derfor blev det besluttet at igangsætte et program for anskaffelse af et nyt højtydende jagerfly (forfølgelse). Nøglen til succes var en kraftig væskekølet rækkemotor. Selvom på grund af tilstedeværelsen af ​​et omfattende kølesystem (radiatorer, dyser, tanke, pumper) var sådanne motorer mere komplekse og tilbøjelige til at beskadige end luftkølede radiale motorer (installationsflyvning og tab af kølevæske udelukkede flyet fra kamp), men de havde et meget mindre areal-tværsnit, hvilket gjorde det muligt at forbedre den aerodynamiske udvikling af flystellet og reducere luftmodstanden og dermed forbedre ydeevnen. De førende europæiske lande inden for udvikling af luftfartsteknologi - Storbritannien, Frankrig, Tyskland - brugte in-line motorer til at drive deres nye typer jagerfly.

Den største interesse blandt militæret var forårsaget af Allison V-12 1710-cylindret in-line væskekølet motor. På den ene eller anden måde var det på det tidspunkt den eneste amerikanske motor af sin art, der kunne leve op til militærets forventninger. Den specialdesignede B-1710-C1-motor udviklede 1933 hk i 750, og fire år senere bestod den med succes 150-timers prøvebænk og leverede en konstant effekt på 1000 hk ved havoverfladen. ved 2600 rpm. Allisons ingeniører forventede at øge effekten til 1150 hk på kort tid. Dette fik USAAC til at anerkende V-1710 C-seriens motor som den vigtigste drivlinje for en ny generation af kampfly, især kampfly.

I begyndelsen af ​​maj 1936 formulerede specialister fra logistikafdelingen i Wright Field Air Corps (Ohio) de indledende krav til et nyt jagerfly. Maksimal hastighed indstillet til mindst 523 km/t (325 mph) ved 6096 m og 442 km/t (275 mph) ved havoverfladen, flyvevarighed ved maksimal hastighed en time, stigningstid 6096 m - mindre end 5 minutter, løb- op og udrulning (til målet og over målet 15 m højt) - mindre end 457 m. Der blev dog ikke udsendt tekniske specifikationer for branchen, pga. USAAC diskuterer udnævnelsen af ​​et nyt jagerfly, og hvordan man opnår så høj ydeevne. Det blev bestemt, at dens hovedopgave ville være at bekæmpe tunge bombefly, der flyver i stadig højere højder. Derfor blev spørgsmålet om at bruge en eller to motorer og udstyre dem med turboladere overvejet. Udtrykket "forfølgelsesinterceptor" dukkede op for første gang. Det viste sig, at flyet ikke behøvede god manøvredygtighed, da det ikke ville deltage i manøvredygtig luftkamp med fjendens jagerfly. På det tidspunkt blev det antaget, at langtrækkende bombefly ikke ville have jager-eskorte. Det vigtigste var dog stigning og topfart. I denne sammenhæng syntes et tomotoret jagerfly med dobbelt så stor kraft som fremdrivningssystemet til mindre end dobbelt så meget vægt, dimensioner og modstandskoefficient at være det bedste valg. Der blev også diskuteret spørgsmål om at øge den maksimalt tilladte overbelastningskoefficient for strukturen fra g + 5g til g + 8-9 og bevæbning af flyet med storkaliber kanoner som et meget mere effektivt våben mod bombefly end maskingeværer.

I mellemtiden, i juni 1936, beordrede USAAC produktionen af ​​77 Seversky P-35 jagerfly, efterfulgt af 210 Curtiss P-36A jagerfly den følgende måned. Begge typer blev drevet af Pratt & Whitney R-1830 radialmotorer og havde på papiret tophastigheder på henholdsvis 452 og 500 km/t (281 og 311 mph) på 3048 m. V-1710 drevet måljagerfly. I november ændrede Materialeafdelingen lidt kravene til en enmotors interceptor. Den maksimale hastighed ved havoverfladen er blevet reduceret til 434 km/t (270 mph), flyvevarigheden er øget til to timer, og stigningstiden til 6096 m er øget til 7 minutter. På det tidspunkt deltog specialister fra generalstaben for luftvåbnet (GHQ AF) ved Langley Field, Virginia, i diskussionen og foreslog en stigning i den maksimale hastighed til 579 km/t (360 mph) i en højde af 6096 m og 467 km/t. (290 mph) ved havoverfladen, hvilket reducerer flyvningens varighed ved maksimal hastighed tilbage til en time, reducerer stigningstiden fra 6096 m til 6 minutter og reducerer start- og udrulningstiden til 427 m. Efter en måned med diskussion blev GHQ AF-kravene godkendt af afdelingens materielle ressourcer.

I mellemtiden henvendte maj-chefen for USAAC, general Oscar M. Westover, sig til krigsminister Harry Woodring med et forslag om at købe prototyper af to interceptorer - med en og to motorer. Efter at have modtaget godkendelse til implementeringen af ​​programmet udsendte Materielafdelingen den 19. marts 1937 X-609-specifikationen, der specificerede de taktiske og tekniske krav til en enkeltmotors interceptor (tidligere, i februar, udstedte den en lignende X- 608 specifikation). -38 for et tomotoret jagerfly, der fører til Lockheed P-608). Den var adresseret til Bell, Curtiss, North American, Northrop og Sikorsky (X-609 - Consolidated, Lockheed, Vought, Vultee og Hughes). De bedste designs, der blev indsendt i hver gruppe, skulle bygges som prototyper, som igen skulle konkurrere mod hinanden. Kun vinderen af ​​denne konkurrence skulle gå i serieproduktion. Som svar på X-1937-specifikationen indsendte kun tre firmaer deres forslag: Bell, Curtiss og Seversky (sidstnævnte blev ikke tidligere taget i betragtning, og intentionen om at deltage i konkurrencen blev først indsendt i begyndelsen af ​​18.). North American, Northrop og Sikorsky faldt ud af konkurrencen. Bell og Curtiss indsendte to hver, mens Seversky indsendte fem. Bells design blev modtaget af materielafdelingen i maj 1937, XNUMX.

I midten af ​​august begyndte specialister fra Air Corps Directorate at analysere de indsendte udkast til design. Et projekt, der ikke opfyldte mindst ét ​​krav, blev automatisk afvist. Sådan var skæbnen for Severskys Model AR-3B-projekt, hvis estimerede stigningstid til en højde på 6096 m oversteg 6 minutter. Bell Model 3 og Model 4, Curtiss Model 80 og Model 80A og Seversky AP-3 i to versioner og AP-3A-projekter forblev på slagmarken. Bell Model 4 opnåede den højeste ydeevne, efterfulgt af Bell Model 3 og den tredje, Curtiss Model 80. Resten af ​​projekterne modtog ikke engang halvdelen af ​​det maksimalt mulige antal point. I vurderingen er der ikke taget højde for omkostningerne til udarbejdelse af dokumentation, skabelse af en prototype og afprøvning af modellen i en vindtunnel, hvilket for model 4's vedkommende beløb sig til PLN 25. dollars højere end Model 3 og $15k højere end Model 80.