Kompression på en varm motor
Indhold
Måling varm kompression Forbrændingsmotoren gør det muligt at finde ud af dens værdi i motorens normale driftstilstand. Med en varm motor og en fuldt nedtrykt speederpedal (åben gas) vil kompressionen være maksimal. Det er under sådanne forhold, at det anbefales at måle det, og ikke på en kold, når alle spillerum til stempelmekanismen og ventilerne til indsugnings-/udstødningssystemet heller ikke er etableret.
Hvad påvirker kompression
Forskellen i kompression for kold og varm er, at en uopvarmet, forbrændingsmotor, dens værdi altid vil være lavere end for en opvarmet. Dette forklares ganske enkelt. Når forbrændingsmotoren varmes op, udvider dens metaldele, og i overensstemmelse hermed mindskes mellemrummene mellem delene, og tætheden øges.
Ud over temperaturen på forbrændingsmotoren påvirker følgende årsager også kompressionsværdien af forbrændingsmotoren:
- Gashåndtag position. Når gashåndtaget er lukket, vil kompressionen være lavere, og følgelig vil dens værdi stige, når gashåndtaget åbnes.
- Luftfilter tilstand. Kompressionen vil altid være højere med et rent filter, end hvis det er tilstoppet.
Tilstoppet luftfilter reducerer kompressionen
- ventilafstande. Hvis hullerne på ventilerne er større, end de burde være, bidrager en løs pasform i deres "sadel" til et alvorligt fald i forbrændingsmotorens kraft på grund af passage af gasser og kompressionsfald. Med små biler vil det overhovedet gå i stå.
- Luft lækker. Den kan suges ind forskellige steder, men det kan være, at ved sugning falder kompressionen af forbrændingsmotoren.
- Olie i forbrændingskammeret. Hvis der er olie eller sod i cylinderen, vil kompressionsværdien stige. Dette skader dog faktisk forbrændingsmotoren.
- For meget brændstof i forbrændingskammeret. Hvis der er meget brændstof, så fortynder og vasker det olien væk, som spiller rollen som tætningsmiddel i forbrændingskammeret, og det reducerer kompressionsværdien.
- krumtapakslens rotationshastighed. Чем будет выше — тем выше и значение компрессии, поскольку в таких условиях не будет утечек воздуха (горючеевоздушной смеси) из-за разгерметизации. Скорость вращения коленвала зависит от уровня заряженности аккумуляторной батареи. Это может сказаться на результатах в абсолютных единицах до 1…2 атмосфер в меньшую сторону. Поэтому кроме того что меряют компрессию на горячую, важно также для того что-бы АКБ была заряжена и хорошо крутила стартер при проверке.
Hvis forbrændingsmotoren fungerer korrekt, bør kompressionen på en kold forbrændingsmotor stige meget hurtigt, når den varmes op, bogstaveligt talt i løbet af få sekunder. Hvis stigningen i kompression er langsom, betyder det, at brændte stempelringe. Når kompressionstrykket slet ikke stiger (den samme kompression påføres koldt og varmt), men det sker, at det tværtimod falder, så blæst cylinderhovedpakning. Så hvis du undrede dig over, hvorfor der er mere kold kompression end varm kompression, skulle det angiveligt være sådan, så skal du lede efter svaret i cylinderhovedpakningen.
Varm kompressionstest
Til at begynde med, lad os besvare spørgsmålet - hvorfor kontrolleres kompression på en varm forbrændingsmotor? Den nederste linje er, at når man diagnosticerer, er det vigtigt at vide, hvilken maksimal kompression der er mulig i en forbrændingsmotor på toppen af dens kraft. Når alt kommer til alt, jo lavere denne værdi er, jo dårligere er forbrændingsmotorens tilstand. På en kold forbrændingsmotor kontrolleres kompression kun, hvis bilen ikke starter godt på en kold, og alle elementer i startsystemet allerede er blevet kontrolleret.
Før du udfører en kompressionstest for forbrændingsmotoren, skal du vide, hvad den ideelt set bør være for den forbrændingsmotor, der måles. Disse oplysninger er normalt givet i reparationsmanualen til bilen eller dens forbrændingsmotor. Hvis der ikke er sådan information, kan komprimeringen beregnes empirisk.
Sådan finder du ud af hvad kompressionen skal være cirka
For at gøre dette skal du tage værdien af kompressionsforholdet i cylindrene og gange det med en faktor på 1,3. Hver forbrændingsmotor vil have en forskellig værdi, men for moderne biler med benzinforbrændingsmotorer er det omkring 9,5 ... 10 atmosfærer for 76. og 80. benzin, og op til 11 ... 14 atmosfærer for 92. 95. og 98. benzin. Diesel-ICE'er har 28 ... 32 atmosfærer for ICE'er af det gamle design, og op til 45 atmosfærer for moderne ICE'er.
Sådan måler du kompression, når den er varm
Under den indledende kontrol af kompressionen af forbrændingsmotoren for en varm motor, skal følgende betingelser være opfyldt:
Universal kompressionsmåler
- Forbrændingsmotoren skal varmes op, på en kold forbrændingsmotor vil værdien være undervurderet.
- Gasspjældet skal være helt åben (gaspedal til gulvet). Hvis denne betingelse ikke er opfyldt, vil forbrændingskammeret ved øverste dødpunkt ikke være helt fyldt med luft-brændstofblandingen. På grund af dette vil der opstå et let vakuum, og komprimeringen af blandingen vil begynde ved et lavere tryk sammenlignet med atmosfærisk tryk. Dette vil undervurdere komprimeringsværdien ved kontrol.
- Batteriet skal være fuldt opladet. Dette er nødvendigt for at starteren kan dreje krumtapakslen med den ønskede hastighed. Hvis rotationshastigheden er lav, vil en del af gasserne fra kammeret have tid til at undslippe gennem utætheder i ventiler og ringe. I dette tilfælde vil kompressionen også blive undervurderet.
Efter at have udført den indledende test med åbent gashåndtag, bør en lignende test udføres med lukket gashåndtag. Betingelserne for dens implementering er de samme, men du behøver ikke trykke på gaspedalen.
Symptomer på funktionsfejl med reduceret kompression til varm i forskellige tilstande
I det tilfælde, hvor kompressionen er lavere end den nominelle værdi ved åbent gasspjæld, indikerer dette en luftlækage. Han kan tage af sted med kraftigt slid på kompressionsringe, der er betydelige anfald på spejlet på en eller flere cylindre, afskrabninger på stemplet/stemplerne, revne i cylinderblokken eller på stemplerne, udbrændthed eller "hængende" i en position af en eller flere ventiler.
Efter at have taget målinger ved åbent gashåndtag, skal du kontrollere kompressionen med lukket gashåndtag. I denne tilstand vil den mindste mængde luft komme ind i cylindrene, så du kan "beregne" den mindste mængde luftlækage. Dette kan normalt defineres deformation af ventilspindel/ventiler, slid af ventilsæde/ventiler, udbrænding af cylinderhovedpakningen.
For de fleste dieselmotorer er gashåndtagets position ikke så kritisk som for benzinmotorer. Derfor måles deres kompression simpelthen i to tilstande af motoren - kold og varm. Normalt når gashåndtaget er lukket (gaspedalen slippes). Undtagelsen er de dieselmotorer, der er designet med en ventil i indsugningsmanifolden designet til at skabe et vakuum, der bruges til at betjene vakuumbremseforstærkeren og vakuumregulatoren.
En varm kompressionstest anbefales. mere end en gang, men flere gange, mens aflæsningerne registreres i hver cylinder og ved hver måling. Dette vil også give dig mulighed for at finde brud. For eksempel, hvis kompressionsværdien under den første test er lav (ca. 3 ... 4 atmosfærer), og senere stiger den (for eksempel op til 6 ... 8 atmosfærer), betyder det, at der er slidte stempelringe, slidte stempelriller eller skrammer på cylindervæggene. Hvis kompressionsværdien under efterfølgende målinger ikke stiger, men forbliver konstant (og i nogle tilfælde kan falde), betyder det, at luft siver ud et sted gennem beskadigede dele eller deres løse pasform (trykaflastning). Oftest er disse ventiler og/eller deres landingssadler.
Kompressionstest varm tilsat olie
Processen med at måle kompression i motorcylindrene
Ved måling kan du øge kompressionen ved at slippe en lille smule (ca. 5 ml) motorolie ned i cylinderen. Samtidig er det vigtigt, at olien ikke kommer til bunden af cylinderen, men spreder sig langs dens vægge. I dette tilfælde bør kompressionen i testcylinderen stige. Hvis kompressionen i to tilstødende cylindre er lav, og samtidig tilsætning af olie ikke hjalp, sandsynligvis blæst hovedpakning. En anden variant - løs montering af ventiler til deres landingssadler, udbrænding af ventiler, deres ufuldstændige lukning som følge heraf forkert spaltejustering, stempeludbrændthed eller en revne i den.
Hvis kompressionen efter tilsætning af olie til cylindervæggene steg kraftigt og endda oversteg de værdier, der er anbefalet af fabrikken, betyder det, at der er forkoksning i cylinderen eller stempelring klæber.
Derudover kan du kontrollere cylinderen med luft. Dette vil gøre det muligt at kontrollere tætheden af cylinderhovedpakningen, stempeludbrænding, revner i stemplet. I begyndelsen af proceduren skal du installere det diagnosticerede stempel hos TDC. så skal du tage en luftkompressor og påføre lufttryk svarende til 2 ... 3 atmosfærer på cylinderen.
Med en blæst hovedpakning vil du høre lyden af luft, der slipper ud fra den tilstødende tændrørsbrønd. Hvis på karburerede maskiner luften i dette tilfælde vil komme ud gennem karburatoren, betyder det, at der ikke er nogen normal tilpasning af indsugningsventilen. du skal også fjerne hætten fra oliepåfyldningsstudsen. Hvis der kommer luft ud af nakken, så er der stor sandsynlighed for en revne eller udbrænding af stemplet. Hvis luft slipper ud fra elementerne i udstødningskanalen, betyder det, at udstødningsventilen/ventilen ikke sidder tæt mod sædet.
Derudover er det nyttigt at føre optegnelser og sammenligne kompression, når forbrændingsmotoren slides. For eksempel hver 50 tusinde kilometer - ved 50, 100, 150, 200 tusinde kilometer. Efterhånden som forbrændingsmotoren slides, bør kompressionen falde. I dette tilfælde skal målinger udføres under de samme (eller tætte) forhold - lufttemperatur, forbrændingsmotortemperatur, krumtapakslens rotationshastighed.
Det sker ofte, at for forbrændingsmotorer, hvis kilometertal er omkring 150 ... 200 tusinde kilometer, er kompressionsværdien den samme som for en ny bil. I dette tilfælde skal du slet ikke glæde dig, da det ikke betyder, at motoren er i god stand, men at der har samlet sig et meget stort lag sod på overfladen af forbrændingskamrene (cylindrene). Dette er meget skadeligt for forbrændingsmotoren, da stemplernes bevægelse er vanskelig, det bidrager til forekomsten af ringe og reducerer forbrændingskammerets volumen. Derfor skal du i sådanne tilfælde bruge rengøringsmidler, eller det er allerede tid til at eftersyn forbrændingsmotoren.
Output
Kompressionstest udføres normalt "varmt". Dens resultater kan rapportere ikke kun et fald i det og dermed et fald i motoreffekt, men også hjælpe med at identificere defekte elementer i cylinder-stempelgruppen, såsom slid på kompressionsringe, skrammer på cylindervæggene, et knækket cylinderhoved pakning, udbrændthed eller "frysning" ventiler. Men for en omfattende diagnose af motoren er det ønskeligt at udføre en kompressionstest i forskellige driftstilstande af forbrændingsmotoren - kold, varm, med lukket og åben gasspjæld.
