Prøvekørsel, da Lexus angreb luksusklassen: nybegynder på gaden

90'ernes elite: BMW 740i, Jaguar XJ6 4.0, Mercedes 500 SE og Lexus LS 400

I 90'erne udfordrede Lexus luksusklassen. LS 400 er kommet ind på Jaguar, BMW og Mercedes område. I dag mødes vi igen med datidens fire helte.

Åh, hvor var alting godt arrangeret i begyndelsen af ​​90'erne! De, der kunne og ønskede at give sig selv en speciel bil, henvendte sig som regel til europæiske aristokrater, og valget var begrænset til S-klassen, "ugentlig" eller stor Jaguar. Og hvis det skulle være noget eksotisk, trods de dramatiske værkstedsregninger og bøvlet udstyr, så var det der. Maserati Quattroporte, hvis tredje generation forlod scenen i 1990 og den fjerde i 1994, er blevet hyldet som en renæssance. Et par venner af amerikansk heavy metal tilføjede lidt farve til billedet med den højteknologiske forhjulstrukne Cadillac Seville STS.

Så kagen var allerede delt, da Toyota besluttede at blande kortene. Først i Japan, siden i USA og siden 1990 i Tyskland stod et nyt flagskib af bekymringen i starten. LS 400 var den første og i mange år den eneste model af det avancerede Lexus-mærke, der blev grundlagt i 1989, og gav Toyota adgang til det prestigefyldte og lukrative luksussegment. Det var ikke ualmindeligt, at topmodeller brugte et nyt mærke. Tilbage i 1986 begyndte Honda at installere sin Acura, og i 1989 gik Nissan til tops med Infiniti.

Tilsyneladende vidste de japanske strateger, at nærheden af ​​deres ambitiøse high-end produkter til de solide masseproducerede produkter fra de store mærker ville være en hindring for succes. Lexus var løsningen. Utrolig succesfuld på sit hjemmemarked, som også var et hit i USA, stod den i 1990 klar til at vende det europæiske luksusbilmarked på hovedet - eller i det mindste ryste det op.

Alt undtagen karisma

Vores LS-model fra den første serie. Han demonstrerede på imponerende vis, at Lexus allerede dengang kunne producere en bil med Camrys holdbarhed, men med rigere og mere sofistikeret udstyr. Finder du patina på billederne, let revnet læder på sæderne eller gearvælgeren, kan du spare de ironiske kommentarer - denne LS 400 er langt over en million kilometer efter sig, har ikke fået ny motor eller ny gearkasse, og viser med den værdighed at dreje ækvator mere end 25 gange.

Ja, designet er lidt ubeslutsomt, det efterlader intet at huske udover følelsen af, at du allerede har set en masse af det. Og det faktum, at de blinkende grønne hovedkontroller, som dengang blev højt respekteret i hver rapport eller test på grund af 3D-effekten, har den samme enkle grafik som i enhver bedste Toyota, er også sandt. Drejelyskontakter og vinduesviskere kommer også fra koncernens fælles lagre. Der er mere end 70 knapper til at skelne i cockpittet og håndtere dem korrekt, klagede nogle testere engang. Og de var glade for at bemærke, at den japanske kunst at bearbejde naturligt læder for at give det et kunstigt udseende blev bragt til perfektion her.

Sådanne ting kan irritere dig eller klage over din mangel på karisma, men det er ikke nødvendigt. For allerede i dag fortæller den første Lexus stille og jævnt om sin daværende mission - Luksus, Ro, Pålidelighed. Den store fireliters V8'er med en tandrem med høj vedligeholdelse kan kun høres ved 5000 o/min med tandremmen; den brummer blødt i kabinen og harmonerer bedst med den firetrins automatgearkasse. Føreren på sit store sæde uden reel sidestøtte er fremmed for ethvert hastværk. Den ene hånd på rattet med en næsten ligegyldig let bevægelse, den anden på midterarmlænet – så glid roligt hen ad vejen i denne usynlige metalhue, hvor næsten ingen genkender Toyotas første skridt til bilelitens højder.

Træ, læder, elegance

Det er her, Jaguar XJ altid har taget sin plads. XJ40 har mistet sin elegance i nogle detaljer, f.eks. Ribbede former og rektangulære forlygter. Men X1994, som kun blev produceret fra 1997 til 300, gik tilbage til den gamle stil, selv fra 1990. Ford havde det sidste ord i Jaguar.

Et elastisk, langvarigt monument regerede under hætten; fire liter slagvolumen fordeles mellem seks cylindre. Med en kapacitet på 241 hk AJ16 har mindre strøm end Lexus, men kompenserer for det med skarpere acceleration efter lanceringen. Og ved højere hastigheder tilskynder det føreren til at tænke over kraft og fuld gas med lette vibrationer; Styrken ved motor, transmission og chassis manifesteres i en jævn kørsel med tillid til, at mere altid er muligt, når det er nødvendigt.

Foret over det kaffefarvede bagsæde i læder er lavt, og du har problemer med fronten, hvis du vil blive i hatten. Men træ er som træ, læder er som læder og det lugter sådan. Små afvigelser, såsom små hårde plastknapper, tilslører indtrykket af raceret sofistikering lidt, men det stabile design overordnet overskygger mange, hvis ikke alle, mangler.

Personligt havde han det bedst ved 120–130 km/t, fortæller ejer Thomas Seibert. I de år, han ejede bilen, havde han ingen tekniske problemer, og delene var utroligt billige. Hvad der er imponerende ved en afslappet tur i og omkring byen er, at affjedringen på denne XJ6 Souvereign ikke har ægte kærtegnende blødhed; Den slanke, rack-and-pinion direkte styringssedan er ikke endimensionelt fokuseret på komfort alene. Hvis du nogensinde har kørt på Englands smalle bagveje med snævre sving mellem høje hække og rullende fortov, vil du forstå årsagerne bag disse indstillinger, der kombinerer dynamiske køreegenskaber med udsøgt sindsro.

Perfekt filtrering

Guido Schuhert skifter til en sølv 740i bringer en vis ædruelighed. Nå, BMW har også investeret i træ og læder i sin E38, og håndværk er ikke mindre end Jaguars. Men E38 ser enklere og smartere ud end Jag, der ser ud som en levende helt fra den britiske kejserlige folklore.

Sammenlignet med forgængeren, E32, har fronten og bagenden af ​​E38 mistet noget af deres karakteristiske stramhed og ser mindre muskuløs ud, set fra siden. E38 viste sig dog at være ekstremt vellykket – fordi den kombinerer ideerne om en bil at køre og en limousine med chauffør.

På en eller anden måde formår BMW kun at formidle til sin chauffør i en filtreret form information, der vil forårsage langvarig irritation, og omvendt, alt, hvad der bidrager til køreglæde, når ham ideelt gennem rattet, sædet og ørerne. Fire-liters V8-motoren fra den geniale M60-serie synger sin vidunderlige sang ved 2500 omdr./min. når du trykker på gaspedalen, kan du høre det vidunderlige brøl fra V8 uden de grove intonationer fra amerikanske ottere med løftestænger. Den eneste af de fire biler, den bayerske, er udstyret med en fem-trins automatik (hurtig manuel indgriben i den anden kanal til armen er kun mulig med en opgradering og en 4,4-liters motor) og giver generøst trækkraft i alle livssituationer.

E38, der ejes af Schuchert, har mere end 400 kilometer på måleren, og bortset fra reparation af kædestrammeren var der ikke behov for større indgreb på den. Ejeren, en Dorsten-bilmekaniker, kaldte sin bil et "flyvende tæppe." En model, der utvetydigt beviser sin alsidighed.

Standard stor

Et sådant løb vil sandsynligvis aldrig være muligt for deltagerne i vores 500 SE klassemøde. Han fører en sikker eksistens i Mercedes-Benz lagre og vises kun på vej fra tid til anden.

Da han første gang satte sine ben på asfalten i 1991 på sine 16 tommer dæk, blev han mødt af en storm af spyt. For stor, for tung, for arrogant, for lille – og på en eller anden måde for tysk. Dette belaster nerverne hos Daimler-Benz medarbejdere. De producerer reklamer, der er rørende fra nutidens synspunkt, hvor en to-tons bil kører ad en støvet eller mudret vej, hopper over bakker på vejen og roterer 360 graders piruetter. Modellen, der symboliserer Helmut Kohls æra, er ikke så elegant som repræsentanterne for Jaguar eller BMW, han udstrålede ærefrygt med sit skrivebord, sine glatte lagner og den utålmodige natur af en mand, der tror, ​​han ved, hvad han skal gøre.

I hvert fald forsvandt modsætningerne i disse års synspunkter til sidst. Hvad der er tilbage i dag, hvor W 140 ikke virker for stor, er erkendelsen af, at vi henter en bil bygget med stort besvær. Meget ved W 140 minder naturligvis meget om den mindre W 124 - instrumentbrættet med et stort speedometer i midten og en lille omdrejningstæller, midterkonsol, gearstang i zigzag-kanal. Bag denne overflade gemmer sig dog en soliditet, der udspringer, som uden tanke på økonomi, fra det motto, som brandet levede efter dengang og i dag bruger i reklameøjemed - "Det bedste eller intet."

Komfort og tryghed? Ja, det kan man godt sige. Her mærker man noget lignende, eller man vil i hvert fald mærke det. Du får det endelig, som at flytte ind i et meget større hus, der føles mere skræmmende end hyggeligt i starten. Jaguarens følsomhed, BMW'ens fint doserede funktionalitet, ser ud til at være en anelse udklasset af den store Mercedes – ligesom Lexus’en er den en ret fjern karakter, på trods af dens ambitioner om en imødekommende atmosfære.

Fem-liters M 119, der kører både den legendariske E 500 og 500 SL R 129, roterer glat på hovedlejerne og søger ikke at dominere. En stor bil glider langs vejen og følger impulserne fra det imponerende rat omhyggeligt uden livlige udbrud. Omverdenen forbliver for det meste udenfor og falder stille ned forbi dig. Hvis nogen sad bagpå, ville de sandsynligvis lukke blinds og studere nogle dokumenter eller bare tage en lur.

Konklusion

Redaktør Michael Harnishfeger: Denne tur tilbage i tiden var vidunderlig. Fordi kommunikation med en Lexus LS, BMW 7-serie, Jaguar XJ eller Mercedes S-klasse i dag var præget af en stor dosis ubekymret ro. Disse længsler udstråler, hver på deres måde, en nervøs luksus, der fanger dig ikke kun på lange rejser. Når du først har oplevet dette, vil det være svært for dig at skille dig ud af det.

Tekst: Michael Harnishfeger

Foto: Ingolf Pompe

tekniske detaljer

BMW 740i 4.0	Jaguar XJ6 4.0	Lexus LS 400	Mercedes 500 SE
Arbejdsvolumen	3982 cc	3980 cc	3969 cc	4973 cc
magt	286 k.s. (210 kW) ved 5800 o / min	241 k.s. (177 kW) ved 4800 o / min	245 k.s. (180 kW) ved 5400 o / min	326 k.s. (240 kW) ved 5700 o / min
max. drejningsmoment	400 Nm ved 4500 o / min	392 Nm ved 4000 o / min	350 Nm ved 4400 o / min	480 Nm ved 3900 o / min
acceleration 0-100 km / t	7,1 s	8,8 s	8,5 s	7,3 s
Bremseafstand med en hastighed på 100 km / t	ingen data	ingen data	ingen data	ingen data
fuld hastighed	250 km / t	230 km / t	243 km / t	250 km / t
Gennemsnitligt forbrug brændstof i testen	13,4 l / 100 km	13,1 l / 100 km	13,4 l / 100 km	15,0 l / 100 km
Basispris	105 mark (i Tyskland, 500)	119 mark (i Tyskland, 900)	116 mark (i Tyskland, 400)	137 mark (i Tyskland, 828)