Brugt KIA Sportage: en tilbagevenden til urolige rødder
I modsætning til den første generations model, som ikke adskilte sig med hensyn til teknisk sundhed og levetid, er anden generation af Kia Sportage blevet en virkelig standard for pålidelighed, der erstatter rammen og bagakselbjælken med en bærende krop og uafhængig affjedring af alle hjul. Så meget desto mere overraskende er det, at i den tredje reinkarnation, uden stor strukturel ændring, viste crossoveren sig igen at være ret problematisk og dyr at betjene.
De første tegn på sygdom kan findes direkte på kroppen af en brugt tredje generation af Sportage, produceret siden 2010. De udvendige indretningsdetaljers krombelægning svulmer og halter efter den første vintersæson.
Lakkens holdbarhed lader også meget tilbage at ønske. Den forreste del af kroppen, især emhætten, er dækket af adskillige afslag og ridser med misundelsesværdig hastighed. Dette er mest typisk for biler malet med almindelig emalje - praksis viser, at instanser med metallic er mere modstandsdygtige over for ydre påvirkninger. Det er sandt, at selve karrosseriet er beskyttet ret pålideligt - rust vises ikke på skadesteder, selv i biler i de første produktionsår.
Dørene, selv på relativt friske Sportages, lukkes med en ordentlig indsats og på ingen måde en respektabel rumlen. Retfærdigvis bemærker vi, at på de nye crossovere smækker dørene med besvær. Irriterende raslen i bevægelse af bagagerumsklappen - og med tiden bliver det musikalske akkompagnement, der er ubehageligt at høre, kun intensiveret. For at helbrede denne mindre, men irriterende lidelse, er det nok at justere låsen på den femte dør.
Samtidig ville det være nyttigt at lime stykker tætningsmiddel rundt om armlænslåsen, som er hovedkilden til "græshopper" i kabinen.
Når du køber en brugt Sportage, skal du omhyggeligt efterse forsæderne og, med særlig omhu, førerens. Faktum er, at sædehynden er meget skrøbelig, den gnides hurtigt til huller. Forhandlere forsøgte endda at installere en speciel pakning mellem rammen og sædebetræk. Det varede dog heller ikke længe. Sæderne blev virkelig "assiduerende" kun på restylede biler, der dukkede op i efteråret 2013.
Ignorer ikke det elektriske soltag, som har en dårlig vane med at sidde fast i føringerne på grund af strukturens skrøbelighed. Ifølge ondskabens lov sætter den sig oftest fast i åben stilling og i den kolde årstid. En ny node er ret dyr - fra 58 rubler, uden at medregne omkostningerne ved installationsarbejde.
Forruder adskiller sig ikke i styrke (fra 18 til 000 rubler). De brister ofte i den kolde årstid, og oftere sker dette med dem, der er udstyret med opvarmede børster i viskernes hvilezone.
Alle Sportage officielt solgt i Rusland var udelukkende udstyret med to-liters "firere": 150-hestekræfter benzin og turbodiesel med en kapacitet på 136 og 184 liter. Med. Broderparten af brugte crossovers fra KIA på vores marked falder på modifikationer med en benzinmotor. Tetha II-motoren, der fører sin stamtavle fra den gamle og pålidelige Mitsubishi-enhed med 4B11-indekset, adskiller sig fra sin forgænger primært i en aluminiumsblok - denne løsning bruges på næsten alle moderne motorer. Vedligeholdelsen af de koreanske "firer" er dog reduceret betydeligt - med skrammer på cylinderspejlet ændres blokken simpelthen helt. Samtidig kan støbejern kedes for at reparere dimensioner, og mere end én gang.
Ved 70-000 km skal du ærligt ændre de slidte hydrauliske koblinger på faseskifterne - der er to af dem, hver koster 80 rubler. Sandt nok blev delen moderniseret i begyndelsen af 000, hvilket øgede dens levetid.
Men alle disse er blomster, bær vil være foran: motoren stiller ekstremt krav til kvaliteten og niveauet af motorolie. Jeg må sige, at den ikke har enestående egenskaber, og den skal aktivt skrues op for at få mere eller mindre normal acceleration. Og ved 3500-4000 rpm og derover begynder de "fire" intensivt at fortære olie. Lang kørsel i denne tilstand fører til udsultning af motorolie, som er fyldt med langvarige reparationer eller endda udskiftning af enheden. Derfor udgav koreanerne i 2011 en modificeret motor med et krumtaphus, hvis volumen blev øget fra 4 til 6 liter.
Der er færre klager over dieselmotorer. Først og fremmest lider højtryksbrændstofpumpen til en pris på 50 rubler eller mere af dårlig diesel. Turbinen, som du skal betale fra 000 rubler for, er næsten garanteret at holde op til 40 km, og ofte længere. Hvis du tanker brændstof af høj kvalitet, øges levetiden for disse komponenter betydeligt.
En fem-trins manuel gearkasse, som den seks-trins, der dukkede op i 2011, giver ikke grund til bekymring. Ved udskiftning af koblingen på dieselversioner skal dobbeltmassesvinghjulet dog muligvis opdateres. Og de beder om et ekstremt ubeskedent beløb for det: fra 52 rubler for den 000-stærke version og fra 136 for den 70-stærke version.
Den seks-bånds "automatiske" er ret pålidelig - dog med forbehold for et strengt olieskift hver 60 km, ellers bliver du nødt til at sige farvel til ventilhuset for 000 rubler og en koblingspakke før tid. Men koreanerne forsikrer, at denne enhed er vedligeholdelsesfri!
Aktiv kørsel med skarpe starter og bremsning vil hurtigt afslutte momentomformeren til en værdi af 66 rubler. Med alderen, fra snavs og fugt, begynder den automatiske transmissionskontrolelektronik at knalde: ventiler og magnetventiler hænger, sensorer svigter.
Han kan ikke lide vandprocedurer og firehjulstræk transmission. Fra fugt kommer ind, bliver den elektromagnetiske kobling hurtigt ubrugelig, prisskiltet for det varierer fra 35 til 000 rubler. På grund af korrosion afskærer den også splines på mellemakslen. Sandt nok arbejdede koreanerne hurtigt på fejlene, og på biler yngre end 60 blev disse sår helbredt. Overførselshuset kan dog stadig være i fare, hvor splines slides over tid på grund af olietætninger af dårlig kvalitet og tætninger, der tillader vand at passere.
I en fuldstændig uafhængig affjedring skal du være opmærksom på støddæmperne, som i de første biler begyndte at banke allerede med 10 km. Mange ejere har skiftet dem under garantien flere gange. De bagerste fjedre var ikke langt bag støddæmperne og sank til 000 km. I dette tilfælde er anbefalingerne enkle: det er tilrådeligt at skifte fjedre og støddæmpere til dele fra berømte producenter, og så kan du glemme problemet.
På den restylede version af Sportage har koreanske ingeniører dog rystet hele affjedringen grundigt op, så dens pålidelighed er steget markant. Selvom hovedkonkurrenterne, som Toyota RAV-4 eller Honda CR-V, kommer bilen stadig til kort i denne parameter ...
Forresten, sammenlignet med "japaneren", har Sportage meget flere klager over den elektriske del. De elektroniske systemer for aktiv og passiv sikkerhed er knallert, instrumentbrættet, multimedier, parkeringssensorer og det nøglefrie adgangssystem er buggy.
Generelt, med relativt overkommelige priser på reservedele, vil de skulle skiftes ret ofte, hvilket naturligvis ikke øger attraktiviteten ved at købe en tredje generation af Sportage.
