Hvad er de typiske common rail-dieselmotorproblemer? [ledelse]

Relativt ofte i artikler om Common Rail dieselmotorer bruges udtrykket "typiske fejlfunktioner". Hvad betyder det, og hvad indebærer det? Hvad skal jeg være opmærksom på, når jeg køber en common rail-dieselmotor? 

Indledningsvis meget kort om designet af Common Rail brændstofsystemet. Traditionel diesel har to brændstofpumper - lavtryk og såkaldte. injektion, dvs. højt tryk. Kun i TDI (PD) motorer blev indsprøjtningspumpen erstattet af den såkaldte. injektor pumpe. Common Rail er dog noget helt andet, enklere. Der er kun en højtrykspumpe, som samler det brændstof, der suges fra tanken ind i brændstofledningen/fordelingsskinnen (Common Rail), hvorfra det kommer ind i injektorerne. Da disse injektorer kun har én opgave - at åbne på et bestemt tidspunkt og i en bestemt tid, er de meget enkle (teoretisk set, fordi de i praksis er ekstremt nøjagtige), så de arbejder præcist og hurtigt, hvilket gør Common Rail dieselmotorer meget økonomisk.

Hvad kan gå galt med en common rail dieselmotor?

Brændstoftank - allerede i langtidsdieselmotorer med høj kilometertal (hyppig tankning) er der en masse forurenende stoffer i tanken, som kan komme ind i indsprøjtningspumpen og dyserne, og derved deaktivere dem. Når brændstofpumpen sidder fast, forbliver der savsmuld i systemet, som virker som urenheder, men er endnu mere ødelæggende. Nogle gange fjernes brændstofkøleren også (billig reparation), fordi den er utæt.

Brændstoffilter - en forkert valgt, forurenet eller dårlig kvalitet kan give problemer med start, samt "unormale" trykfald i brændstofskinnen, hvilket fører til, at motoren går i nødtilstand.

Brændstofpumpe (højtryk) - det bliver ofte bare slidt, dårlige materialer blev brugt i de tidlige Common Rail-motorer på grund af producenternes manglende erfaring. En unormalt tidlig fejl i pumpen efter udskiftning kan skyldes tilstedeværelsen af ​​urenheder i brændstofsystemet.

dyser – er de mest nøjagtige enheder i Common Rail-systemet og derfor de mest sårbare over for skader, for eksempel som følge af brug af brændstof af lav kvalitet eller forurening, der allerede er i systemet. Tidlige common rail-systemer var udstyret med mere upålidelige, men enkle og billige at regenerere elektromagnetiske injektorer. Nyere, piezoelektriske er meget mere nøjagtige, mere holdbare, mindre tilfældige, men dyrere at regenerere, og det er ikke altid muligt.

indsprøjtningsskinne - modsat tilsyneladende kan det også skabe problemer, selvom det er svært at kalde det et udøvende element. Sammen med en tryksensor og en ventil fungerer den mere som et lager. Desværre, ved for eksempel en fastklemt pumpe, samler der sig også snavs og er så farligt, at det ligger lige foran de sarte dyser. Derfor skal skinne- og indsprøjtningsledninger i tilfælde af nedbrud udskiftes med nye. Hvis der opstår visse problemer, hjælper kun udskiftningen af ​​sensoren eller ventilen.

indtagsklapper - Mange Common Rail-dieselmotorer er blevet udstyret med såkaldte hvirvelklapper, der regulerer længden af ​​indsugningsåbningerne, hvilket skal fremme forbrændingen af ​​blandingen afhængig af motorhastighed og belastning. I de fleste af disse systemer er der snarere et problem med forurening af kulspjældene, deres blokering, og i nogle motorer brækker det også af og kommer ind i indsugningsmanifolden lige foran ventilerne. I nogle tilfælde, såsom Fiat 1.9 JTD eller BMW 2.0di 3.0d enheder, endte dette med motorødelæggelse.

Turbolader - dette er naturligvis et af de obligatoriske elementer, selvom det ikke er relateret til Common Rail-systemet. Der er dog ingen dieselmotor med CR uden kompressor, så turboladeren og dens mangler er også klassisk, når vi taler om sådanne dieselmotorer.

Intercooler - Ladeluftkøleren som en del af boostsystemet skaber hovedsageligt lækageproblemer. I tilfælde af turboladersvigt anbefales det at udskifte intercooleren med en ny, selvom de færreste gør dette.

Dobbelt masse hjul - Kun små og relativt svage Common Rail-dieselmotorer har en kobling uden dobbeltmassehjul. Langt de fleste har en løsning, der af og til skaber problemer som vibrationer eller støj.

Udstødningsgasrensningssystemer – Tidlige Common Rail-dieselmotorer brugte kun EGR-ventiler. Derefter kom dieselpartikelfiltrene DPF eller FAP, og endelig for at overholde Euro 6-emissionsstandarden også NOx-katalysatorer, dvs. SCR systemer. Hver af dem kæmper med tilstopning af stoffer, hvorfra det er meningen at rense udstødningsgasserne, såvel som med styringen af ​​rengøringsprocesser. I tilfælde af DPF-filteret kan dette føre til overdreven fortynding af motorolien med brændstof og i sidste ende til blokering af kraftenheden.