Sådan kontrolleres DBP
Indhold
Hvis du har mistanke om et sammenbrud af den absolutte lufttrykssensor i manifolden, er bilister interesserede i spørgsmålet om, hvorvidt hvordan man kontrollerer DBP med dine egne hænder. Dette kan gøres på to måder - ved hjælp af et multimeter, såvel som ved hjælp af softwareværktøjer.
For at udføre et DBP-tjek med et multimeter skal du dog have bilens elektriske kredsløb ved hånden for at vide, hvilke kontakter multimeterproberne skal tilsluttes.
Symptomer på en ødelagt DAD
Ved et helt eller delvist svigt af den absolutte tryksensor (den kaldes også MAP-sensoren, Manifold Absolute Pressure) udadtil, manifesterer sammenbruddet sig i følgende situationer:
- Højt brændstofforbrug. Dette skyldes, at sensoren sender forkerte data om lufttrykket i indsugningsmanifolden til computeren, og følgelig afgiver styreenheden en kommando om at tilføre brændstof i en større mængde end nødvendigt.
- Reduktion af forbrændingsmotorens kraft. Dette viser sig i svag acceleration og utilstrækkelig trækkraft, når bilen bevæger sig op ad bakke og/eller i lastet tilstand.
- Der er en vedvarende lugt af benzin i gashåndtagets område. Det skyldes, at det hele tiden flyder over.
- Ustabil tomgangshastighed. Deres værdi enten falder eller stiger uden at trykke på gaspedalen, og under kørslen mærkes spark, og bilen rykker.
- "Fejl" af forbrændingsmotoren i forbigående tilstande, nemlig ved gearskifte, start af bilen fra et sted, genopladning.
- Problemer med at starte motoren. Desuden både "varm" og "kold".
- Dannelse i hukommelsen af den elektroniske styreenhed fejler med koderne p0105, p0106, p0107, p0108 og p0109.
De fleste af de beskrevne tegn på svigt er generelle og kan være forårsaget af andre årsager. Derfor bør du altid udføre en omfattende diagnose, og du skal først og fremmest starte med at scanne for fejl på computeren.
Sådan fungerer en absolut trykføler
Før du kontrollerer den absolutte lufttrykssensor, skal du forstå dens struktur og funktionsprincip i generelle vendinger. Dette vil lette selve verifikationsprocessen og nøjagtigheden af resultatet.
Så i sensorhuset er der et vakuumkammer med en strain gauge (en modstand, der ændrer sin elektriske modstand afhængigt af deformationen) og en membran, som er forbundet via en broforbindelse til bilens elektriske kredsløb (groft sagt, til den elektroniske styreenhed, ECU). Som et resultat af driften af forbrændingsmotoren ændres lufttrykket, som fastgøres af membranen og sammenlignes med vakuum (deraf navnet - den "absolutte" tryksensor). Information om trykændringen overføres til computeren, på grundlag af hvilken kontrolenheden bestemmer mængden af tilført brændstof for at danne den optimale brændstof-luftblanding. Sensorens fulde cyklus er som følger:
- Under påvirkning af trykforskellen deformeres membranen.
- Den specificerede deformation af membranen er fastgjort af en strain gauge.
- Ved hjælp af en broforbindelse omdannes den variable modstand til en variabel spænding, som overføres til den elektroniske styreenhed.
- Baseret på de modtagne oplysninger justerer ECU'en mængden af brændstof, der leveres til injektorerne.
Moderne absoluttrykssensorer er forbundet til computeren ved hjælp af tre ledninger - strøm, jord og signalledning. Derfor koger essensen af verifikation ofte ned til, at for at ved hjælp af et multimeter, kontroller værdien af modstand og spænding på de specificerede ledninger under forskellige driftsforhold for forbrændingsmotoren generelt og sensoren nemlig. Nogle MAP-sensorer har fire ledninger. Ud over disse tre ledninger tilføjes en fjerde til dem, gennem hvilken information om lufttemperaturen i indsugningsmanifolden overføres.
I de fleste køretøjer er den absolutte tryksensor placeret præcist på indsugningsmanifoldfittingen. På ældre køretøjer kan den være placeret på fleksible luftledninger og fastgjort til køretøjets karrosseri. I tilfælde af tuning af en turboladet motor placeres DBP ofte på luftkanalerne.
Hvis trykket i indsugningsmanifolden er lavt, vil signalspændingen fra sensoren også være lav, og omvendt, når trykket stiger, stiger udgangsspændingen, der sendes som et signal fra DBP til ECU. Så med et helt åbent spjæld, det vil sige ved lavt tryk (ca. 20 kPa, forskelligt for forskellige maskiner), vil signalspændingsværdien være i området 1 ... 1,5 Volt. Med spjældet lukket, det vil sige ved højt tryk (ca. 110 kPa og derover), vil den tilsvarende spændingsværdi være 4,6 ... 4,8 Volt.
Kontrol af DBP-sensoren
At kontrollere den absolutte tryksensor i manifolden kommer ned til, at du først skal sikre dig, at den er ren, og følgelig følsomheden over for en ændring i luftstrømmen, og derefter finde ud af dens modstand og udgangsspændingen under drift af forbrændingsmotoren.
Rengøring af den absolutte tryksensor
Bemærk venligst, at den absolutte tryksensor som et resultat af dens drift gradvist tilstoppes med snavs, hvilket blokerer for den normale drift af membranen, hvilket kan forårsage en delvis svigt af DBP. Derfor skal sensoren skilles ad og rengøres, før du kontrollerer den.
For at udføre rengøring skal sensoren afmonteres fra sædet. Afhængigt af køretøjets mærke og model vil monteringsmetoderne og placeringen variere. Turboladede ICE'er har normalt to absolutte tryksensorer, den ene i indsugningsmanifolden, den anden på turbinen. Normalt er sensoren fastgjort med en eller to monteringsbolte.
Rengøring af sensoren skal udføres omhyggeligt med specielle kulhydratrensemidler eller lignende rengøringsmidler. I processen med rengøring skal du rense dens krop såvel som kontakter. I dette tilfælde er det vigtigt ikke at beskadige tætningsringen, huselementerne, kontakterne og membranen. Du skal blot drysse en lille mængde rengøringsmiddel indeni og hælde det tilbage sammen med snavset.
Meget ofte genopretter en sådan simpel rengøring allerede MAP-sensorens funktion, og der er ingen grund til at udføre yderligere manipulationer. Så efter rengøring kan du sætte lufttrykssensoren på plads og kontrollere driften af forbrændingsmotoren. Hvis det ikke hjalp, så er det værd at gå videre til at kontrollere DBP med en tester.
Kontrol af den absolutte tryksensor med et multimeter
For at tjekke, find ud af reparationsmanualen, hvilken ledning og kontakt der er ansvarlig for hvad i en bestemt sensor, det vil sige hvor er strøm-, jord- og signalledningerne (signal i tilfælde af en fire-leder sensor).
for at finde ud af, hvordan man kontrollerer den absolutte tryksensor med et multimeter, skal du først sikre dig, at ledningerne mellem computeren og selve sensoren er intakte og ikke kortslutter nogen steder, fordi nøjagtigheden af resultatet vil afhænge af dette . Dette gøres også ved hjælp af et elektronisk multimeter. Med det skal du kontrollere både ledningernes integritet for et brud og isoleringens integritet (bestem værdien af isolationsmodstanden på individuelle ledninger).
Overvej implementeringen af den tilsvarende kontrol på eksemplet med en Chevrolet Lacetti-bil. Han har tre ledninger, der passer til sensoren - strøm, jord og signal. Signalledningen går direkte til den elektroniske styreenhed. "Masse" er forbundet med andre sensorers minusser - temperatursensoren for luften, der kommer ind i cylindrene og iltsensoren. Forsyningsledningen er forbundet til trykføleren i klimaanlægget. Yderligere kontrol af DBP-sensoren udføres i henhold til følgende algoritme:
- Du skal afbryde minuspolen fra batteriet.
- Afbryd blokken fra den elektroniske styreenhed. Hvis vi betragter Lacetti, så har denne bil den under motorhjelmen i venstre side, nær batteriet.
- Fjern stikket fra sensoren for absolut tryk.
- Indstil det elektroniske multimeter til at måle elektrisk modstand med et område på cirka 200 ohm (afhængigt af multimeterets specifikke model).
- Kontroller modstandsværdien af multimeterproberne ved blot at forbinde dem sammen. Skærmen vil vise værdien af deres modstand, som senere skal tages i betragtning, når du udfører en test (normalt er det omkring 1 ohm).
- Én multimetersonde skal tilsluttes pin nummer 13 på ECU-blokken. Den anden sonde er på lignende måde forbundet med sensorblokkens første kontakt. sådan kaldes jordledningen. Hvis ledningen er intakt, og dens isolering ikke er beskadiget, vil modstandsværdien på enhedens skærm være cirka 1 ... 2 Ohm.
- derefter skal du trække seler med ledninger. Dette gøres for at sikre, at ledningen ikke bliver beskadiget og ændrer modstand, mens bilen er i bevægelse. I dette tilfælde bør aflæsningerne på multimeteret ikke ændre sig og være på samme niveau som i statisk.
- Forbind med en sonde til kontakt nummer 50 på blokblokken, og med den anden sonde til den tredje kontakt på sensorblokken. sådan "ringer" strømkablet, hvorigennem standard 5 volt tilføres sensoren.
- Hvis ledningen er intakt og ikke beskadiget, vil modstandsværdien på multimeterskærmen også være cirka 1 ... 2 Ohm. På samme måde skal du trække i selen for at forhindre beskadigelse af ledningen i højttaleren.
- Tilslut den ene sonde til pin nummer 75 på ECU-blokken, og den anden til signalkontakten, det vil sige kontakt nummer to på sensorblokken (midten).
- Tilsvarende, hvis ledningen ikke er beskadiget, skal ledningens modstand være omkring 1 ... 2 ohm. du skal også trække selen med ledninger for at sikre, at kontakten og isoleringen af ledningerne er pålidelige.
Efter at have kontrolleret integriteten af ledningerne og deres isolering, skal du kontrollere, om strømmen kommer til sensoren fra den elektroniske styreenhed (forsyner 5 volt). For at gøre dette skal du tilslutte computerblokken til kontrolenheden igen (installer den i sædet). Derefter sætter vi terminalen på batteriet tilbage og tænder tændingen uden at starte forbrændingsmotoren. Med proberne på multimeteret, skiftet til DC-spændingsmålingstilstanden, rører vi ved sensorkontakterne - forsyningen og "jorden". Hvis der leveres strøm, vil multimeteret vise en værdi på omkring 4,8 ... 4,9 volt.
På samme måde kontrolleres spændingen mellem signaltråden og "jorden". Før det skal du starte forbrændingsmotoren. så skal du skifte proberne til de tilsvarende kontakter på sensoren. Hvis sensoren er i orden, viser multimeteret information om spændingen på signalledningen i området fra 0,5 til 4,8 volt. Lav spænding svarer til tomgangshastighed for forbrændingsmotoren, og høj spænding svarer til høj hastighed af forbrændingsmotor.
Sprøjte test
Du kan kontrollere driften af den absolutte tryksensor ved hjælp af en medicinsk engangssprøjte med et volumen på 20 "kuber". til verifikation skal du også bruge en forseglet slange, som skal forbindes til den afmonterede sensor og specifikt til sprøjtehalsen.
Det er mest bekvemt at bruge tændingskorrektionsvinkelvakuumslangen til VAZ-køretøjer med en karburator ICE.
For at kontrollere DBP skal du derfor afmontere den absolutte tryksensor fra dens sæde, men lad chippen være forbundet til den. Det er bedst at indsætte en metalklemme i kontakterne og allerede forbinde multimeterets sonder (eller "krokodiller") til dem. Effekttesten skal udføres på samme måde som beskrevet i det foregående afsnit. Effektværdien skal være inden for 4,8 ... 5,2 Volt.
For at kontrollere signalet fra sensoren skal du tænde bilens tænding, men start ikke forbrændingsmotoren. Ved normalt atmosfærisk tryk vil spændingsværdien på signalledningen være cirka 4,5 volt. I dette tilfælde skal sprøjten være i en "udpresset" tilstand, det vil sige, at dens stempel skal være helt nedsænket i sprøjtens krop. yderligere, for at kontrollere, skal du trække stemplet ud af sprøjten. Hvis sensoren er operationel, vil spændingen falde. Ideelt set vil spændingsværdien med et stærkt vakuum falde til en værdi på 0,5 volt. Hvis spændingen kun falder til 1,5 ... 2 Volt og ikke falder under, er sensoren defekt.
Bemærk venligst, at den absolutte tryksensor, selv om den er pålidelig, er ret skrøbelig. De kan ikke repareres. Hvis sensoren svigter, skal den derfor udskiftes med en ny.
