Testkørsel Subaru Outback

I mudder er det vigtigste ikke at smide gas hele tiden vedligeholdelse af trækkraft og ikke at være grådig med hastighed, da inerti vil hjælpe med at overvinde klæbrige områder. Og vi skyndte os. Suspensionspåvirkninger på bump af dybe hjulspor gjorde, at bilen ikke hoppede dårligere end SUV'er i Dakar-rallyet. Vinduerne blev straks dækket af brunt mudder. Dækkets slidbane blev tilstoppet, og bevægelsen fandt sted til akkompagnement af en brølende motor ved høje hastigheder ...

Crossovers købes i stigende grad med henvisning til deres større alsidighed, komfort og yderligere funktioner. Og hverken deres beskedne off-road potentiale eller højere priser eller den manglende komfort på dårlige veje i mange crossovers kan forhindre dette. Men hvad kan du gøre, hvis der ikke er noget alternativ, som det almindeligvis antages? Hvis du vil sidde højere, have mere frihøjde og mere rummelig bagagerum - køb en crossover. Eller er der stadig et alternativ?

Terrængående vogne - Subaru know-how. Det var japanerne, der var de første til at tænke på i midten af ​​90'erne i sidste århundrede for at øge frihøjden på en firehjulstræk stationcar, tilføje umalet plast i en cirkel og krydre det hele med "jeep" æstetikken af store tågelygter. Den resulterende bil blev opkaldt Legacy Outback efter de tyndt befolkede og utilgængelige ørkenregioner i det centrale Australien. Bilen blev hurtigt et hit, selvom SUV-æraen lige var begyndt, og ordet "crossover" ikke engang var opfundet endnu.

Ideen bag Outback er enkel og genial - en kombination af håndtering og komfort i en personbil og off-road kapacitet. Det ser ud til, at opskriften, hvormed alle delefilter fremstilles. Men hvad der adskiller Subaru fra mange konkurrenter er, at japanerne altid ærligt har forsøgt at indgyde de bedste kvaliteter i to verdener i deres bil - passager og off-road, og ikke bare give en personbil brutalitet. Og den nye, femte generation Outback (bilen mistede navnet Legacy i anden generation) skulle tage modellen til et fundamentalt nyt niveau både på og uden for vejen.

Subaru-ingeniører arbejdede på bilen med en rent japansk tilgang til kontinuerlig og allestedsnærværende udvikling. Det er ikke så vigtigt, at Subaru er langt fra det rigeste firma, det er vigtigt, at de tilgængelige ressourcer blev brugt korrekt. Mens den nye Outback er baseret på en maskine fra den forrige generation, er det svært at finde et element, der ikke er forbedret. Tag for eksempel kroppen. Takket være nye svejsemetoder, der er mestret af det japanske højstyrke stål, hvis andel i strukturen er steget, og nye tværstænger i forruden og bagklappen er kropens vridningsstivhed steget med 67%. Dette giver igen mulighed for bedre håndtering og en jævnere kørsel.

I affjedringen øgede japanerne mængden af ​​støddæmpere, gjorde fjedrene stivere og krængningsstabilisatorerne tykkere. Nye dæmpere dæmper ujævnheder bedre, mens fjedre og stabilisator giver mindre rulning og mere præcis håndtering. For sidstnævnte virker både kropsforstærkningerne i affjedringens fastgørelsespunkter og styrkelsen af ​​selve affjedringens vinkelstivhed. Motoren i den nye Outback bevarer sit tidligere slagvolumen på 2,5 liter, men drivlinjen er 80 % ny. Dette er stadig en naturligt aspireret flad-firer, men den har forskellige letvægtsstempler, tyndere cylindervægge og reducerede friktionstab - alt sammen giver en reduktion i brændstofforbruget pr. liter i gennemsnit. Større motorydelse (175 hk og 235 Nm mod 167 hk og 229 Nm) blev opnået på grund af større indsugningskanaler, som giver bedre fyldning af cylindrene.

Men vigtigere er, japanerne er endelig begyndt at lytte til deres kunders ønsker. Irriteret af motorens kedelige brøl forårsaget af det faktum, at CVT løftede omdrejningstallet før cutoff? Den nye Lineatronic CVT-software tillod det at simulere gearskift. Det er næsten umuligt at gætte, at Outback har en kontinuerlig variabel transmission og ikke en "automatisk" med en momentomformer.

Japanerne forsøgte at samle i billedet af den nye kombi dynamikken i den tredje og soliditeten i den fjerde generation af modellen. Det fungerede godt. Selvfølgelig afgiver det fra den store og skinnende kølergrill Asiatic, men generelt er udseendet af nyheden ret flot.

Interiøret med hård plastik og et gammelt multimediesystem blev konstant kritiseret. Kvaliteten af ​​materialerne er steget mange gange og efterlader ingen grund til kritik, og selve multimediet er bedre end mange premiummærker: en intuitiv grænseflade, smuk og moderne grafik, høj skærmopløsning samt muligheden for at bladre sider med et stryg med fingeren, og zoom på kortet som i smartphone. Japanerne tilføjede også automatisk tilstand til alle fire el-vinduer. Og de indrømmede, at de ikke forstår, hvorfor dette er nødvendigt, da hans fravær ikke irriterer nogen undtagen russere.

De fleste japanske ingeniører er markant kortere end de russiske købere af deres biler, så Outback har stadig flere ulemper, der er karakteristiske for alle japanske biler. Så sædepuden er kort, og nogle af de sekundære knapper (især åbning af bagagerummet) er for lave på panelet - du skal trykke på dem ved at berøre eller bøje. Men pladsen i kabinen er nok til ti japanere. Der er en følelse af, at skaberne af Outback ikke forstod de sande dimensioner hos europæere og amerikanere, men skaberne af Outback forlod steder med en margin overalt.

Sædejusteringsområdet er stort - alle kan finde en behagelig pasform, og der er så meget benplads bagpå, at Subaru kan bruges som en bil til kørsel med en chauffør. Takket være det faktum, at bagagerumsdækslet blev hævet med 20 mm, er bagagerumets volumen steget fra 490 til 512 liter. Ryglænet på den bageste sofa foldes ned til et fladt gulv, hvilket øger det anvendelige volumen til fantastiske 1 liter. Så statisk overgår Outback crossovers i både kørekomfort og lagerplads. Men det er tid til at gå.

I byen er Outback ikke forskellig fra en almindelig personbil, bortset fra at du sidder usædvanligt højt. For det første er frihøjden her 213 mm, og for det andet gjorde den større hældning af de forreste stivere det muligt at hæve forsædet med 10 millimeter. Så landingen i denne Subaru er den mest kommanderende. På den hurtige Novorizhskoye-motorvej glæder Outback med fremragende retningsstabilitet: hjulspor, samlinger og andre fejl i kørebanen påvirker ikke bilens opførsel på nogen måde. Subaru går så trygt i en lige linje i høj hastighed, at du sikkert kan frigøre rattet. Det er en skam, at autopiloter stadig testes. Forbedret støjisolering var en behagelig overraskelse - ved høje hastigheder høres hverken motoren eller vinden næsten, og den eneste støjkilde er hjulene. Men de er også mindre hørbare, da Outback nu er udstyret med mere støjsvage sommerdæk i stedet for helårsdæk.

Men nu er tiden kommet til at forlade "Nye Riga" for de ødelagte stier i Volokolamsk og Ruza distrikterne. Men det faktum, at de var ødelagte, huskede jeg snarere end følte. For Outback giver anledning til et uforklarligt paradoks i dit hoved - dine øjne ser dybe gruber og sjusket pletter på asfalten, men din krop mærker dem ikke, når du kører. Suspensionens fremragende energiintensitet er en signaturegenskab ved Subaru-biler: sådan kørte alle generationer af Outback, sådan går XV, det gør Forester også. Heldigvis har situationen ikke ændret sig med generationsskiftet. Man kan kun klage over de større og tungere 18-tommer hjul, som lidt forværrede kørslens glathed på korte bølger, men ændringerne er ikke kritiske, fordi dækkets bredde og højden på deres profil ikke har ændret sig - 225 / 60.

På samme tid, på enhver overflade, vil du køre Subaru hurtigt - bilen reagerer let på bevægelser med et rat og gas. Selve rattet hældes med indsats og er meget informativt, bremserne er indstillet på en eksemplarisk måde, og klarheden i sving langs en given bane kan ikke ændres af uregelmæssigheder. Samtidig er ruller meget små. Det er en skam, at sådan et vellykket chassis ikke kræver den mest kraftfulde motor. Men flagskibet V6 3,6 vil ikke blive bragt til os endnu.

Der er kun én grund til kritik - rattet er for tungt. Hvis det på motorvejen giver dig mulighed for at skødesløst holde det med bogstaveligt talt to fingre, så er det allerede på en snoet sekundær vej ubehageligt at køre en bil med den ene hånd - du skal gøre for meget indsats.

I slutningen af ​​testen ventede en off-road sektion på os, som skulle demonstrere, hvor meget øget permeabilitet denne kombi havde. Når du forlader asfalten, er det bedre at tænde X-Mode - en off-road driftstilstand for motoren, transmission og ABS, hvor elektronikken simulerer differentiallåse. Først var alt begrænset til at køre gennem skoven i et dybt collegium og overvinde fords og stigninger i forskellige stejlhed. Her bestemmes alt af førerens nøjagtighed og nøjagtighed - Outbacks overhæng er stadig for store til hurtig kørsel i hårdt terræn. Det er værd at gape, ikke beregne med hastighed - og kofangere, der rammer jorden, kan ikke undgås.

Efter at have overvundet en skovbane var vi ked af det: det blev ikke en alvorlig hindring for Outback. Normalt forsøger arrangørerne på off-road testkørsel at finde forhindringer, som deres bil garanteret vil overvinde. Det så ud til, at det ville være sådan denne gang. Men "Subarovtsy" besluttede at tage en risiko og lade os ud på en mark blød efter regnen. Desuden blev vi bedt om at være mere forsigtige, da der ikke var nogen fuld tillid til ruteens anvendelighed.

I mudder er det vigtigste ikke at smide gas hele tiden ved at opretholde trækkraft og ikke være grådig med hastighed, da inerti vil hjælpe med at overvinde klæbrige områder. Og vi skyndte os. Suspensionspåvirkninger på bump af dybe hjulspor gjorde, at bilen ikke hoppede dårligere end SUV'er i Dakar-rallyet. Vinduerne blev straks dækket af brunt mudder. Dækkets slidbane tilstoppede, og bevægelsen fandt sted til akkompagnement af den brølende motor ved høje omdrejninger. Men Outback kørte foran. Ikke hurtig, nogle gange sidelæns, men bilen bevægede stædigt mod målet. Overraskende nok sidder vi ikke fast. Det er endnu mere overraskende, at de piger, der kørte nogle af stationvognene i vores spalte, for hvem sådanne forhold er en nyhed, også næsten fuldstændig tilbagelagte afstanden.

Men den, der havde problemer, var repræsentanter for den japanske delegation. Ingeniører og ledere, der er ansvarlige for vores marked fra Subarus hovedkontor, ankom til Moskva til den første testkørsel. Og de begik alle den samme fejl - smed gassen. Som et resultat blev off-road-programmet for gæsterne reduceret betydeligt. Ved middagen indrømmede en af ​​dem: “Vi har rejst meget til lignende begivenheder i forskellige lande og har ikke set Outback -forsøg under sådanne forhold nogen steder. Det var helt uventet for os, at bilen gjorde det. Vi forberedte hende ikke på sådanne terrænforhold. I Japan betragtes et sådant felt som svært off-road, og du skal i hvert fald erobre det på en Mitsubishi Pajero eller Suzuki Jimny. "

Så hvorfor vælger russere crossovers frem for Outback? Han føler sig selvsikker ved høje hastigheder, er i stand til at give glæde ved dynamisk kørsel og er behagelig på dårlige veje, og off-road-overvindelse er hans yndlingshobby. En af grundene er russernes konservatisme. Men endnu vigtigere er den meget banale grund - prisen. Subaru har aldrig været billig, og efter rublen faldt de endnu dyrere Outback skulle oprindeligt komme på markedet i januar, men på grund af den vanskelige markedssituation har japanerne udsat deres debut. Salget starter heller ikke nu - deres start er planlagt til juli.

Men priserne er der allerede. For den billigste Outback skal du betale fra $ 28 og for den dyreste - $ 700. Allerede i den grundlæggende konfiguration har Outback alt hvad du behøver: 30 airbags, fartpilot, opvarmede sæder, et bakkamera, klimaanlæg med dobbelt zone, et 800-højttalersystem og 7-tommer hjul. Mellemklassen på $ 6 inkluderer læderbetræk og el-sæder, mens den øverste version har soltag, Harmann / Kardon lyd- og navigationssystem.

Outbacken befinder sig på markedet mellem mellemstore fem-sæders crossovers som Hyundai Santa Fe og Nissan Murano og syv-sæders biler som Toyota Highlander og Nissan Pathfinder. Sidstnævnte er meget større, kraftigere og rigere udstyret, mens førstnævnte er billigere. Det forekommer mig, at selv med denne pris er Outback et smartere valg. Subaru giver chaufføren mere, end du forventer af den. Hun er bedre end nogen af ​​disse fire, både på asfalt og off-road. Det er ikke for meget ringere i bagagerummet, og overgår endda i rummet på bagsiden. Og det overordnede niveau og præmier er steget. Er crossoveren virkelig nødvendig?