Bilindustriens historie i Polen: prototyper af FSO'er og 's.
Seriebiler produceret af Fabryka Samochodow Osobowych imponerede aldrig med deres modernitet og fremstillingsevne, men på sidelinjen af designafdelingen blev der kun skabt prototyper, der aldrig kom i produktion, men hvis de havde en sådan mulighed, ville den polske bilindustri se anderledes ud.
Den første prototype bygget på FSO var en moderniseret version af 1956 Warszawa. M20-U-versionen havde en modificeret 60 hk motor. ved 3900 rpm. Takket være en mere kraftfuld motor accelererede Warszawa-prototypen til 132 km/t med brændstofforbrug på niveau med produktionsmodellen. Bremserne er også blevet forbedret - ved hjælp af et duplekssystem (bremsesystem med to parallelle klodser). Bilen har gennemgået ændringer med hensyn til stil - den forreste del af karrosseriet er blevet markant nydesignet, vingerne er blevet skiftet.
I 1957 begyndte arbejdet med historiens smukkeste polske bil. Vi taler om den legendariske Syrena Sport - designet af en sportsvogn 2 + 2, hvis krop blev udarbejdet af Cesar Navrot. Sirene, højst sandsynligt modelleret efter Mercedes 190SL, så bare skør ud. Sandt nok havde han en motor, der ikke tillod sportskørsel (35 hk, maksimal hastighed - 110 km / t), men han gjorde et fantastisk indtryk. Prototypen blev præsenteret i 1960, men myndighederne ønskede ikke at sætte den i produktion – den passede ikke ind i den socialistiske ideologi. Myndighederne foretrak at udvikle billige familiebiler med lav volumen frem for plastiksportsbiler. Prototypen blev overført til forsknings- og udviklingscentret i Falenica og forblev der indtil XNUMX'erne. Det blev senere ødelagt.
Ved hjælp af Syrena-komponenter udarbejdede polske designere også en minibusprototype baseret på LT 600-modellen fra Lloyd Motoren Werke GmbH. Prototypen brugte et let modificeret Syrena chassis og motor. Den vejede det samme som standardversionen, men tilbød flere siddepladser og kunne monteres som ambulance.
Allerede i 1959 blev der lagt planer om at ændre hele Warszawa-korpset. Det blev besluttet at bestille et helt nyt karrosseri fra Ghia. Italienerne modtog chassiset af FSO-bilen og designede et moderne og attraktivt karosseri på basis af det. Desværre var produktionsstartomkostningerne for høje, og det blev besluttet at holde fast i den gamle version.
En lignende skæbne overgik Warszawa 210, designet i 1964 af FSO-ingeniører bestående af Miroslav Gursky, Cesary Navrot, Zdzislaw Glinka, Stanislav Lukashevich og Jan Politovsky. Et helt nyt sedan-karosseri blev forberedt, som var meget mere moderne end produktionsmodellens. Bilen var mere rummelig, mere sikker og kunne rumme op til 6 personer.
Kraftenheden baseret på Ford Falcon-motoren havde seks cylindre og et arbejdsvolumen på omkring 2500 cm³, hvoraf den producerede omkring 82 hk. Der var også en firecylindret version med et slagvolumen på cirka 1700 cc og 57 hk. Kraften skulle overføres gennem en firetrins synkroniseret gearkasse. Den sekscylindrede version kunne nå hastigheder på op til 160 km/t, og den firecylindrede enhed - 135 km/t. Mest sandsynligt blev der lavet to prototyper af Warszawa 210. Den ene er stadig udstillet på industrimuseet i Warszawa, og den anden blev ifølge nogle rapporter sendt til USSR og tjente som model for konstruktionen af GAZ M24. automobil. Der er dog ingen beviser for, at dette rent faktisk skete.
Warsaw 210 blev ikke sat i produktion, da der blev købt licens til Fiat 125p, hvilket var en billigere løsning end at klargøre en ny bil fra bunden. En lignende skæbne overgik vores næste "heltinde" - Sirena 110, udviklet af FSO siden 1964.
En nyhed på globalt plan var det selvbærende hatchback karosseri designet af Zbigniew Rzepetsky. Prototyperne var udstyret med modificerede Syrena 31 C-104-motorer, selvom designerne i fremtiden havde planer om at bruge en moderne boxer-firetaktsmotor med et slagvolumen på omkring 1000 cm3. På grund af udskiftningen af karosseriet faldt bilens masse i forhold til Syrena 104 med 200 kg.
På trods af et meget vellykket design blev Syrena 110 ikke sat i produktion. Den socialistiske propagandapresse forklarede dette med, at 110 ikke kunne sættes i serie, fordi vores motorisering gik ad en ny bred vej, kun rationel, baseret på de nyeste teknologier, der er testet i verden. Det kan dog ikke benægtes, at de løsninger, der blev brugt i denne prototype, var topmoderne. Årsagen var mere prosaisk – den hang sammen med omkostningerne ved at starte produktionen, som var højere end at købe en licens. Det skal huskes, at Fiat 126p var mindre rummelig og komfortabel end den forladte Sirenka-prototype.
Introduktionen af Fiat 125p i 1967 revolutionerede organiseringen af bilindustrien. Der er ingen plads tilbage til Sirena, hvis produktion var planlagt fuldstændigt stoppet. Heldigvis fandt den sin plads i Bielsko-Biala, men da Syrena-laminatet blev udviklet, var denne beslutning ikke sikker. De polske designere besluttede at udvikle en ny krop, der passer til alle sirener, så anlægget ikke skal vedligeholde hele infrastrukturen til produktion af kropsdele. Flere kroppe blev lavet af lamineret glas, men ideen faldt igennem, da Sirena flyttede til Bielsko-Biala.
I de første tyve år af FSO var der stor aktivitet af designere, som ikke bukkede under for den grå virkelighed og ønskede at skabe nye, mere avancerede biler. Desværre krydsede økonomiske og politiske problemer deres dristige planer om at modernisere bilindustrien over. Hvordan ville en gade i People's Poland se ud, hvis mindst halvdelen af disse projekter gik i serieproduktion?
