En omfattende guide til verden af ​​K-151-seriens karburatorer

K-151-karburatoren fra Pekar-fabrikken (det tidligere Leningrad-karburatoranlæg) er designet til installation på firecylindrede bilmotorer YuMZ og ZMZ såvel som på UZAM.

Forskellige modifikationer af karburatoren adskilte sig i et sæt dyser og følgelig bogstavbetegnelser. Artiklen vil i detaljer overveje enheden "151st", dens konfiguration og eliminering af alle former for funktionsfejl.

Enhed og funktionsprincip, diagram

Karburatoren er designet til højpræcisionsdosering af luft-brændstofblandingen og dens efterfølgende tilførsel til motorcylindrene.

K-151 karburatoren har 2 parallelle kanaler, hvorigennem renset luft passerer fra filteret. Hver af dem har en roterende gasspjæld (dæmper). Takket være dette design kaldes karburatoren en to-kammer. Og gashåndtaget er designet på en sådan måde, at afhængigt af hvor hårdt speederen trykkes ned (det vil sige ændringer i forbrændingsmotorens driftstilstande), åbner den første spjæld i god tid, og derefter den anden.

I midten af ​​hver luftkanal er der kegleformede indsnævringer (diffusorer). Luft passerer gennem dem, så brændstoffet suges gennem flyderkammerets stråler.

Derudover indeholder karburatoren følgende komponenter:

1. flydende mekanisme. Den er designet til at opretholde et konstant brændstofniveau i flyderkammeret.
2. De primære og sekundære kamres hoveddoseringssystemer. Designet til klargøring og dosering af luft-brændstofblandingen til motordrift i forskellige tilstande.
3. Systemet er inaktivt. Den er designet til at drive motoren ved en stabil minimumhastighed. Den består af specielt udvalgte dyser og luftkanaler.
4. overgangssystem. Takket være dette tændes det ekstra kamera uden problemer. Fungerer i en overgangstilstand mellem tomgang og høje motorhastigheder (når gashåndtaget er mindre end halvt åbent).
5. Opstartsenhed. Den er beregnet til den lette start af motoren i en kold årstid. Ved at trække i sugestangen drejer vi luftspjældet ind i det primære kammer. Dermed blokeres kanalen, og det nødvendige vakuum skabes til genberigelse af blandingen. I dette tilfælde åbner gasspjældet lidt.
6. Accelerator pumpe. En brændstofforsyningsanordning, der kompenserer for tilførslen af ​​en brændbar blanding til cylindrene, når gashåndtaget pludselig åbnes (når luften strømmer hurtigere end blandingen).
7. Økostat. Doseringssystem af det sekundære blandekammer. Dette er en dyse, hvorigennem ekstra brændstof tilføres kammeret ved åbent gasspjæld (når luftstrømmen i diffusoren er maksimal). Dette eliminerer den magre blanding ved høje motorhastigheder.
8. Economizer ventil (EPKhH). Ansvarlig for at slukke for brændstoftilførslen til karburatoren i PHX-tilstand. Dens nødvendighed er forbundet med en kraftig stigning i CO (carbonoxider) i udstødningsgasserne, når bilen bremses af motoren. Hvilket påvirker motorens drift negativt.
9. Forceret krumtaphusventilationssystem. Gennem det kommer giftige gasser fra krumtaphuset ikke ind i atmosfæren, men ind i luftfilteret. Derfra går de ind i karburatoren med renset luft til efterfølgende blanding med brændstof. Men systemet er ikke inaktivt, fordi der ikke er nok vakuumparametre til sugning. Derfor blev der opfundet en lille ekstra gren. Den forbinder krumtaphusets udløb til rummet bag karburatorgashåndtaget, hvor der påføres maksimalt vakuum.

Nedenfor er et detaljeret diagram over K-151 karburatoren med symboler:

Sådan sætter du det op selv

For at justere K-151 karburatoren skal du have følgende minimumssæt af værktøjer:

• flade og stjerneskruetrækkere;
• Herske;
• kavernometer;
• justerings- og boresonder (d= 6 mm);
• pumpe til dæk

For at fjerne karburatoren skal du bruge åbningsnøgler eller kassenøgler i størrelserne 7, 8, 10 og 13.

Før tuning skal du fjerne den øverste del af karburatoren, rense den for snavs og sod. På dette tidspunkt kan du kontrollere brændstofniveauet i flyderkammeret. Dette vil blive diskuteret i detaljer nedenfor.

Fjern kun karburatoren, hvis det er absolut nødvendigt! Blæsning med trykluft og skylning eliminerer ikke konsekvenserne af tilstopning af portene og forurening af dyserne (kanalerne).

Det er vigtigt at forstå, at en ikke alt for snavset kulhydrat virker lige så godt som en helt ren. Bevægelige dele er selvrensende, snavs kommer ikke ind. Derfor er det ofte nødvendigt at rense karburatoren udefra, på steder, hvor store snavspartikler klæber til indbyrdes bevægelige dele (i håndtagsmekanismen og i startsystemet).

Vi vil overveje en delvis demontering af enheden med alle justeringer og efterfølgende montering.

Algoritme for fjernelse og adskillelse

Trin-for-trin algoritme til at fjerne og adskille K-151 karburatoren:

• åbn bilhjelmen og fjern luftfilterhuset. For at gøre dette skal du skrue og fjerne topbeslaget og derefter filterelementet. Med en 10 nøgle skrues de 3 møtrikker af, der holder filterhuset, og fjern det;

• træk stikket ud af EPHX mikroswitchen;

• efter at have frakoblet alle slanger og stænger, med en nøgle på 13 skruer vi 4 møtrikker af, der fastgør karburatoren til manifolden. Nu fjerner vi selve karburatoren. Vigtig! Det er bedre at mærke slangerne og forbindelserne, før de fjernes, så intet bliver blandet sammen under deres montering;

• tag karburatoren af. Vi skruer 7 fastgørelsesskruer af med en skruetrækker og fjerner topdækslet, og vi glemmer ikke at afbryde luftspjældets drivstang fra håndtaget;

• vask karburatoren med et specielt rengøringsmiddel. Til disse formål er benzin eller petroleum også egnet. Dyserne blæses med trykluft. Vi kontrollerer pakningernes integritet, hvis det er nødvendigt, skift dem til nye fra reparationssættet. Opmærksomhed! Vask ikke karburatoren med stærke opløsningsmidler, da dette kan beskadige membranen og gummitætningerne;
• ved adskillelse af karburatoren kan du justere startanordningen. Hvis det ikke fungerer korrekt, vil det være svært at starte motoren i koldt vejr. Vi taler om denne indstilling senere;
• skru karburatoren sammen med topdækslet. Vi forbinder blokken af ​​mikroswitches og alle de nødvendige ledninger.

Hvis du pludselig har glemt, hvilken slange du skal stikke hvor, foreslår vi at bruge følgende skema (til ZMZ-402-motoren):

4- fitting til vakuumsugning i vakuumtændingsstyringen (VROS); 5-vakuumsugningsfitting til EPHH-ventilen; 6 - krumtaphusgasindtagsfitting; 9-nippel valg af vakuum til EGR-ventilen; 13 - fitting til tilførsel af vakuum til EPCHG-systemet; 30 kanaler til brændstofudvinding; 32 - brændstofforsyningskanal.

Til ZMZ 406-motoren leveres en speciel K-151D karburator, hvori der ikke er noget monteringsnummer 4. Fordelerfunktionen udføres af en elektronisk automatisk tryksensor (DAP), som er forbundet med en slange til indsugningsmanifolden, hvor den aflæser vakuumparametrene fra karburatoren. Ellers er tilslutningen af ​​slangerne på 406-motoren ikke anderledes end diagrammet ovenfor.

Sådan justeres brændstofniveauet i flyderkammeret

Det normale brændstofniveau for K-151 karburatorer skal være 215 mm. Før måling pumper vi den nødvendige mængde benzin ind i kammeret ved hjælp af håndpumpehåndtaget.

Niveauet kan kontrolleres uden at fjerne toppen af ​​karburatoren (se billedet ovenfor). I stedet for flyderkammerets aftapningsproppen skrues en fitting med et M10 × 1 gevind på, en gennemsigtig slange med en diameter på mindst 9 mm er forbundet til den.

Hvis niveauet ikke er korrekt, skrues karburatordækslet af for at få adgang til flyderkammeret. Så snart du fjerner den øverste del, skal du straks måle niveauet med en dybdemåler (fra det øverste plan af karburatoren til brændstofledningen). Faktum er, at benzin fordamper hurtigt, når man har at gøre med atmosfæren, især i varmt vejr.

En alternativ niveaukontrolmulighed er at måle afstanden fra topplanet af kammerforbindelsen til selve flyderen. Den skal være inden for 10,75-11,25 mm. I tilfælde af afvigelse fra denne parameter er det nødvendigt at omhyggeligt bøje tungen (4) i en eller anden retning. Efter hver bøjning af tungen skal benzin drænes fra kammeret og derefter genopfyldes. Således vil brændstofniveaumålinger være mest nøjagtige.

En vigtig betingelse for driften af ​​brændstofniveaukontrolsystemet er integriteten af ​​gummitætningsringen (6) på låsenålen samt tætheden af ​​flyderen.

Triggerjustering

Før du begynder at konfigurere en bootenhed, bør du omhyggeligt sætte dig ind i din enhed og dit kredsløb.

Justeringsalgoritme:

1. Mens du drejer gashåndtaget, skal du samtidig flytte chokerhåndtaget (13) så langt, som det kan komme til den yderste venstre position. Vi fikserer med et reb eller wire. Ved hjælp af justeringsprober måler vi afstanden mellem gashåndtaget og kammervæggen (A). Den skal være i området 1,5-1,8 mm. Hvis mellemrummet ikke svarer til normen, løsner vi låsemøtrikken med en nøgle til "8" og med en skruetrækker, drej skruen, indstil det ønskede mellemrum.
2. Vi fortsætter med at justere længden af ​​stangen (8). Forbinder aftrækkerkontrolkammen og chokerhåndtaget. Ved afskruning af gevindhovedet 11 (i de første versioner af karburatoren), sættes mellemrummet (B) mellem håndtagene 9 og 6 til 0,2-0,8 mm.
3. I dette tilfælde skal håndtag 6 røre antennerne 5. Hvis ikke, skrues skruen ud og håndtaget 6 drejes til venstre, indtil det stopper med antennerne på det to-armede håndtag (5). På sene model karburatorer indstilles mellemrummet (B) ved at skrue skruen ud, der fastgør skoen til knast 13 og flytte den op med spindlen, og derefter stramme skruen.
4. Til sidst kontrolleres mellemrummet (B). Efter at have sænket stang 1, indsæt et 6 mm bor i det resulterende mellemrum (B) (afvigelser på ± 1 mm er tilladt). Hvis den ikke går ind i hullet eller er for lille til den, opnår vi den nødvendige frigang ved at skrue skrue 4 af og flytte to-armshåndtaget.

En visuel video om opsætning af en starter til en karburator af den nye K-151 model:

Indstilling af tomgangssystemet

Tomgangsjustering udføres for at sikre stabil drift af motoren med et minimumsindhold af skadelige carbonoxider (CO) i udstødningsgasserne. Men da ikke alle har en gasanalysator til rådighed, kan omdrejningstælleren også justeres, alt efter dine egne følelser fra motoren.

Til at begynde med starter vi motoren og varmer den op (skruen af ​​mængde 1 skrues i en vilkårlig position). Fjern kvalitetsskruen skaftproppen 2, hvis den findes.

Vigtig! Chokeren skal være åben under tomgangsjustering.

Efter opvarmning med kvalitetsskruen finder vi den position, hvor motorhastigheden vil være maksimal (lidt mere og motoren går i stå).

Brug derefter mængdeskruen til at øge hastigheden med ca. 100-120 rpm over tomgangshastigheden i fabriksvejledningen.

Derefter strammes kvalitetsskruen, indtil hastigheden falder til 100-120 rpm, det vil sige til den angivne fabriksstandard. Dette afslutter tomgangsjusteringen. Det er praktisk at styre målinger ved hjælp af en fjernbetjent elektronisk omdrejningstæller.

Ved brug af en gasanalysator bør kontrollen (CO) i udstødningsgasserne ikke overstige 1,5 %.

Vi præsenterer dig for en interessant og vigtigst nyttig video, hvormed det er nemt at justere tomgangshastigheden på karburatoren for enhver ændring af K-151:

Fejl og eliminering heraf

Frysning af economizer-huset

K-151 karburatoren på nogle motorer har en ubehagelig funktion. I negativt vådt vejr kondenserer brændstofblandingen i karburatoren aktivt på dens vægge. Dette skyldes det høje vakuum i kanalerne ved tomgang (blandingen bevæger sig meget hurtigt, hvilket medfører et temperaturfald og dannelse af is). Først og fremmest fryser economizer-kroppen, da luft kommer ind i karburatoren herfra, og passagesektionen af ​​kanalerne her er den smalleste.

I dette tilfælde kan kun tilførsel af varm luft til luftfilteret hjælpe.

Luftindtagsslangens cylinder kan kastes direkte ind i manifolden. Eller lav en såkaldt "brazier" - et varmeskjold lavet af en metalplade, som er placeret på udstødningsrørene, og som luftventilationsslangen er tilsluttet (se fig.).

For også at mindske risikoen for et economizer-fryseproblem varmede vi motoren op til en driftstemperatur på 60 grader før turen. På trods af den termiske isoleringspakning på motoren modtager karburatoren stadig noget varme.

Flangeforbinding

Med hyppig demontering og fjernelse af karburatoren samt med overdreven kraft, når flangen strammes til motoren, kan dens plan blive deformeret.

Arbejde med en beskadiget flange forårsager luftlækage, brændstoflækage og andre alvorlige konsekvenser.

Der er mange måder at løse dette problem på. Men den enkleste og mest overkommelige er følgende måde:

1. Vi opvarmer karburatorflangens plan med en gasbrænder. Først skal du fjerne alle komponenter og dele af karburatoren (tilbehør, håndtag osv.).
2. Læg flydekammeret på en flad overflade.
3. Så snart karburatoren varmer op, lægger vi et tykt, jævnt stykke hårdmetal oven på flangen. Vi ramte delen ikke for hårdt, hver gang omarrangerede den forskellige steder. Grundlæggende går bøjningen i flangen langs kanterne, i området for bolthullerne.

For mere information om, hvordan man redigerer en trens, anbefaler vi at se en interessant video:

For at forhindre yderligere bøjning af flangen skal du blot stramme den jævnt én gang på motoren og ikke fjerne den igen. Som vi så tidligere, kan karburatoren renses og justeres uden at tage den af ​​motoren.

modifikationer

K-151-karburatoren blev hovedsageligt installeret på biler med ZMZ- og YuMZ-motorer med et volumen på 2,3 til 2,9 liter. Der var også varianter af karburatorer til små motorer UZAM 331 (b) -3317. Bogstavbetegnelsen på karburatorkroppen betyder at tilhøre en bestemt gruppe motorer, afhængigt af dysernes parametre.

Kalibreringsdata for alle modifikationer af K-151 karburatoren

Tabellen viser, at der er 14 modifikationer i alt, hvoraf de mest populære er: K-151S, K-151D og K-151V. Følgende modeller er mindre almindelige: K-151E, K-151Ts, K-151U. Andre modifikationer er meget sjældne.

K-151S

Den mest avancerede modifikation af standardkarburatoren er K-151S.

Acceleratorpumpeforstøveren arbejder i to kamre på samme tid, og diameteren på den lille diffuser er reduceret med 6 mm og har et nyt design.

Denne beslutning gjorde det muligt at øge bilens dynamik med et gennemsnit på 7%. Og forbindelsen mellem luft- og spjældventiler er nu kontinuerlig (se billedet nedenfor). Chokeren kan tændes uden at trykke på gaspedalen. De nye parametre for doseringsdyserne gjorde det muligt at opfylde de nuværende krav i miljøstandarder.

K-151S karburator

K-151D

Karburatoren blev installeret på ZM34061.10/ZM34063.10 motorer, hvor tændingsvinklen styres af en elektronisk hjerne.

Fordeleren blev erstattet med en DBP, som aflæser parametrene for udstødningsgassænkningen fra udstødningsmanifolden, så K-151D har ikke en vakuumprøveudtagningsanordning på vakuumtændingsstyringen.

Af samme grund er der ingen EPHX mikroswitch på kulhydraten.

K-151V

Karburatoren har en svømmerkammer ubalanceventil med en magnetventil. På bagsiden af ​​kammeret er der et armatur, hvortil ventilationsslangen er tilsluttet. Så snart du slukker for tændingen, åbner elektromagneten adgang til kammeret, og overskydende benzindampe går ud i atmosfæren og udligner derved trykket.

Behovet for et sådant system opstod på grund af installationen af ​​en karburator på UAZ-eksportmodeller, som blev leveret til lande med et varmt klima.

Magnetventil til ubalancering af svømmerkammeret K-151V

Karburatoren har ikke det sædvanlige brændstofudtag og vakuumtilførsel til EGR-ventilen. Behovet for dem vil dukke op på senere karburatormodeller med et standard brændstof-bypass-system.

Sammenfatter

K-151 karburatoren har etableret sig som en pålidelig, uhøjtidelig og nem at betjene. Alle nedbrud og mangler i det elimineres let. I de seneste ændringer er alle manglerne ved tidligere modeller blevet elimineret. Og hvis du indstiller det korrekt og overvåger luftfilterets tilstand, vil "151" ikke genere dig i lang tid.