Honda CRF 1000 L Africa Twin

For et par år siden var jeg så heldig at køre en gammel Africa Twin med en 750cc tvilling. Se, hvilket imponerede mig meget. Fordi jeg som fan af enduro og motocross motorcykler ikke kunne tro, at en så stor motorcykel kunne køres så enduro, det vil sige let med ideelle proportioner til en behagelig eller endda sporty tur på grusveje.

Så for at komme til sagen: den første Africa Twin var først og fremmest en stor og komfortabel endurocykel, som du kunne køre på arbejde hver dag, i weekenden med vennerne mahali raja og på ferie om sommeren, fyldt til randen med en cykel. den dyreste bagved. Først og fremmest kan du tage denne motorcykel med på et rigtigt eventyr, hvor asfalterede veje er en luksus, hvor den moderne livsstil endnu ikke har tørret smilet af folks læber. Jeg vil aldrig glemme historien, som Miran Staovnik fortalte mig om, hvordan hans kollega fra Rusland med en rent seriel Africa Twin startede i Dakar ved sin første Dakar, og derefter blev fikset og "boltet".

Hvis Honda var en af ​​de første, der udløste den store touring enduro-trend (udover BMW og Yamaha), var den også den første, der kølede af og slukkede dette meget populære navn i Europa i 2002. Mange mennesker forstår det stadig ikke, men en mand i toppen af ​​Honda-hierarkiet forklarede det engang for mig: "Honda er en global producent, og Europa er virkelig en meget lille del af det globale marked." Bitter men klar. Nå, nu er det åbenbart vores tur!

I mellemtiden kom den tid, hvor en stærkere, større og mere behagelig Varadero tog hendes sted, men han havde ikke længere meget tilfælles med Enduras genetiske gen. Crossstoureren er endnu mindre. Ren asfalt, bil!

Derfor meldingen om, at den nye Africa Twin bærer genetiske data, at dens essens af alt, et hjerte, et stykke er af største betydning! Alt, hvad de forudsagde, er sandt. Det er som at sidde i en tidsmaskine og hoppe fra XNUMX til nutiden, alt imens du sidder på Africa Twin. I mellemtiden er der to årtiers fremskridt, nye teknologier, der tager alt til et nyt, højere niveau.

Ærligt talt! For 20 år siden ville du have troet, at du ville køre på en motorcykel med ABS -bremser og baghjulsslipkontrol, der hjælper dig med at forblive sikker på to hjul på tre forskellige niveauer i enhver situation, vejr, temperatur, uanset hvad der sker ... . jordtype under hjulene? For at være ærlig vil jeg sige: nej, men hvor skal du ikke gå amok, at vi vil have alt, hvad der er i bilerne. Jeg har slet ikke brug for det, jeg har stadig en følelse af "gas", og jeg bremser med præcis to fingre, og jeg har ikke brug for alt, hvad der kun bringer ekstra kilo.

Godt, som om vi har alt nu. Og ved du hvad, jeg kan lide det, jeg kan lide det. Jeg har allerede prøvet en hel masse af de bedste, gode eller top -end elektronik på to hjul, og jeg kan kun sige, at jeg glæder mig til, hvad i morgen bringer. Det er stadig godt for sjælen at tage noget uden hjælp fra elektronik. Men til dette har vi to muligheder: Sid på den gamle motor uden den, eller bare sluk den. Selvfølgelig kan du på Honda Africa Twin simpelthen slukke for alle elektroniske systemer og slør, som om du jagter en crossover med knap 100 heste. Um, selvfølgelig, ja, jeg ved, hvorfor det er noget, man kender på forhånd.

For mig personligt var det mest markante øjeblik på dette første møde med den nye afrikanske "dronning", at vi drev smukt fra side til side af en murbrokkervej, der snoede sig mellem marker. Det er ærgerligt, at det ikke var i Afrika, for så ville jeg virkelig føle, at jeg var i paradis. Men i alt dette er galskaben, at det hele er sikkert, for elektronikken hjælper meget. Tro mig, på den første eksklusive test tør du ikke overdrive det. Hvis du ikke tror mig, vil jeg fortælle dig mindst to grunde: Den første er, at jeg altid elsker at returnere motorcykler intakte, og den anden er, at der er for få nye afrikanere på grund af tilstrømningen af ​​efterspørgsel i hele Europa, nogle vanskeligheder, da den næste køber vil stå uden motorcykel. Derfor anbefaler jeg ved normale vejrforhold på tør asfalt eller grus at sænke baghjulsslipkontrollen (TC) med to niveauer i forhold til standard og meget sikkert program 3, og kombinationen er ideel. Hvis det er nødvendigt, kan du slukke for ABS, men på murbrokkerne behøvede jeg ikke engang at slukke det. Jeg ville kun slukke den, hvis jeg kørte på virkelig glatte overflader, såsom mudder eller løst sand et sted på den italienske Adriaterhavskysten eller i Sahara.

Bremserne fungerer godt. Radialkalibre med fire bremsestempler og et par 310 mm bremseskiver gør deres arbejde godt. Til specifik deceleration er et fingergreb nok, som på terrængående motorcykler eller superbiler.

Affjedringen i kombination med ægte enduro -dæk (dvs. 21 "foran og 18" bag) absorberer også stød, der er typiske for hårde veje. Hvis motocrossbanen havde været mere tør under denne første test, ville jeg teste, hvor godt hun kan hoppe. Fordi alt, stålrammen, hjulene og naturligvis affjedringen, er taget fra en ægte CRF 450 R. Motocross -racerbil. Forhjulsophænget er fuldt justerbart og skal kunne modstå de tungere belastninger ved et længdespring. ... Den bageste støddæmper tilbyder hydraulisk justering af fjederbelastning.

Men da dette ikke er en motocross -racerbil og har lidt at gøre med tradition og andre holdbarhedskrav, forbliver rammen stål.

Hele overbygningen er lavet af farvet plast (som motocross -modeller), hvilket betyder, at farven ikke skræller af første gang den falder, og vigtigst af alt forbliver alt i den minimalistiske stil. Der er intet overflødigt i Africa Twin, og alt hvad du har brug for er der!

Jeg tror, ​​at der er investeret meget viden, tid til forskning, test med leverandører i sådan en færdig motorcykel. For hvis et forslag til denne første test er vigtigt, er det dette: I den nye Africa Twin har jeg ikke fundet en eneste billig løsning for at bevise, at vi vil gå på kompromis, når du gør produktionen et par euro billigere. En anden tvivl om, hvorvidt 95 "hestekræfter" var nok efter moderne standarder, blev fjernet, da jeg følte, hvor hurtigt det kan accelerere både på vejen og på grus. Jeg tror dog, at selv en maksimal hastighed på godt 200 kilometer i timen er helt nok til sådan en motorcykel. Med denne model har Honda taget et stort, virkelig stort skridt fremad i komponentkvalitet og udførelse. Alt på cyklen ser ud og fungerer for at blive der for evigt. Tro mig, når du først prøver, hvad det vil sige at have nogle seriøse plastikhåndtag ved rattet, dem der også er racervenlige eller et billigt forsøg på at kopiere, er det klart for dig, at de er seriøse.

Efter eksemplet med MX -modellerne blev hele rattet monteret på gummilejer for at forhindre vibrationer i at blive overført til førerens hænder.

Komforten er på et meget højt niveau, og her skulle nogen i Japan tage en ph.d. i ergonomi og motorcykelsædekomfort. Ordet "perfekt" er faktisk den hurtigste og mest præcise forklaring på, hvordan det føles at sidde på en Africa Twin. Standardsædet kan installeres i to højder fra gulvet - 850 eller 870 millimeter. Som ekstraudstyr har de også mulighed for at blive reduceret til 820 eller forlænget til 900 millimeter! Nå, det er som en racerbil til Dakar, et fladt krydssæde ville passe perfekt til hende. Ja, en anden gang, med mere "kræsne" dæk.

Sædet er lige, afslappet, med en meget god følelse af kontrol, når du tager fat i det brede styr. Instrumenterne foran mig virker lidt kosmiske ved første øjekast, men jeg blev hurtigt vant til dem. Der kan være flere knapper på styret end på tyske cykler, men en måde at se forskellige data eller elektroniske tilstande (TC og ABS) kan meget hurtigt findes uden særlige instruktioner. Faktisk er der intet kompliceret, og der er nok data fra hvilket gear du kører på kilometertælleren og samlet kilometertal, nuværende brændstofforbrug, lufttemperatur og motortemperatur.

Så du behøver ikke bekymre dig om komfort på vejen. Med en brændstoftank på 18,8 liter lover Honda op til 400 kilometer uafhængighed, hvilket er fantastisk. Det er også dejligt, hvor ergonomisk det er. Det forstyrrer aldrig siddende eller stående, skaber ikke unaturlige ben- eller knæstillinger under kørslen og fungerer godt med alle forruder. Så med en stor forrude og endnu en plastopgradering. De sørgede endda for, at varm luft fra motoren eller radiatoren ikke kom ind i føreren om sommeren.

Under et kort møde med den nye Africa Twin lykkedes det mig at opnå mit første brændstofforbrug, mens dynamisk kørsel, som også indeholdt noget rask tempo på motorvejen og grusveje, var 5,6 liter pr. 100 kilometer. Dog mere præcist forbrug med flere målinger, når det er tid til en virkelig længere test.

Efter hvad jeg har prøvet, er jeg lidt kortere og hurtigere til at indrømme, at jeg er spændt. Dette er en motorcykel, der ikke passer ind i nogen kategori med hensyn til volumen eller koncept. Efter hvad jeg oplevede, undrer jeg mig dog over, hvordan ingen kunne huske dette før?

28 år efter den første Africa Twin, er det blevet genfødt at fortsætte traditionen.