Prøvekørsel Honda CR-V vs Toyota RAV4: 22 år senere
Sammenligning af to japanske SUV-modeller med et hybriddrevsystem
Pionerer inden for hybriddrev Honda og Toyota, de nægter dieselbrændstof og selv i den kompakte SUV-klasse er de afhængige af et hybriddrev. Lad os se, hvordan de klarer sig.
Mere end 20 år er gået, siden de første masseproducerede hybridbiler Toyota Prius og Honda Insight dukkede op på markedet. Nu hvor diesel modvirker, synger de to japanske mærker hybridsangen med en ny stemme. Deres faste beslutning om ikke at bruge flere dieselmotorer i deres bilserie har ført til behovet for radikale løsninger på det voksende marked for kompakte SUV'er. Honda tilbyder i øjeblikket CR-V med en enkelt 173 eller 193 hk benzin turbomotor, mens Toyota RAV4 bruger en 175 hk to-liters enhed. – til begge valgfrie mærker med front- eller dobbeltgearkasse.
På baggrund af en sådan situation synes muligheden for at vælge et drev med et hybridsystem mere end rimelig, især hvis prismargenen også ligger inden for rimelige grænser. Toyotas markering for en lige så udstyret hybridmodel er omkring BGN XNUMX sammenlignet med en benzinbil med en CVT-transmission. Honda-modellen er endnu ikke opført på den bulgarske prisliste, men i Tyskland er forskellene tæt.
Hvad hybridteknologi angår, griber producenterne det helt forskelligt an, og i begge tilfælde følger de ikke konventionelle parallelhybridteknologier. Honda-varianten er nærmest en produktionshybrid - drevet overtager trækmotoren, som drives af et lithium-ion-batteri eller en kombination af et batteri og en motor, der drives af en forbrændingsmotor (to-liters benzinenhed). Ved høje hastigheder overføres kraften direkte til hjulene mekanisk. Toyotas arkitektur, der er kendt i mange år, kaldet Power Split Device, er et parallelhybridsystem, der omfatter to motorgeneratorer og en forbrændingsmotor kombineret med et planetgear. I modsætning til Honda bruger Toyota stadig pålidelige nikkel-metalhydrid-batterier.
Den CVT-lignende følelse - ret typisk for Toyota hybrider, følelsen kendt fra de første modeller - har ikke ændret sig. Der er dog en væsentlig ændring i drevets effektniveau, som for RAV4'erens tilfælde omfatter en 2,5-liters firecylindret VVT-i-motor og de ovennævnte elektriske enheder med en systemydelse på 218 hk. De accelererer den kompakte SUV fra 100 til 8,5 km/t på 60 sekunder og fra 100 til 4,5 km/t på XNUMX sekunder. Faktisk ganske anstændige resultater i betragtning af den modvilje, hvormed atmosfæriske enheder giver anstændig dynamik på baggrund af moderne turbomaskiner. Det ændrer ikke på, at Toyota subjektivt virker mere klodset, end de målte data antyder.
RAV4 mere økonomisk
Den lavere effekt Honda CR-V MMD Hybrid AWD er bedre i denne indikator. Dens XNUMX-liters benzinmotor skifter mere elastisk og lyder mindre kvalmende end Toyota under optimal belastning. Som en del af brændstoføkonomimålet er begge biler indstillet til at køre på Atkinson-cyklussen med en udvidet ekspansionscyklus sammenlignet med kompressionscyklussen. Denne løsning forbedrer effektiviteten, men reducerer strømmen og bruges typisk med et hybridsystem for at kompensere for ulemper som denne og uberegnelige tomgang.
Begge modeller klarer sig godt i dellastkørsel, da den økonomiske køretest af auto motor und sport registrerede et forbrug på omkring seks liter pr. 100 km. RAV4 er cirka en halv liter mere økonomisk end CR-V, og de påståede 5,7L/100 km er en særdeles god præstation sammenlignet med SUV-modellens 1,6 tons. Gennemsnitsforbruget i testen er cirka en liter højere, da det er 7,2 liter for CR-V og 4 liter pr. 6,9 km for RAV100.
I hverdagen uden høje hastigheder på motorvejen ligger gennemsnitsforbruget i området omkring 6,5 liter, hvilket også er en ganske pæn værdi. Her er det nødvendigt at bemærke, at den testede Toyota-model kun har forhjulstræk, mens Hondaen har en dobbelt transmission. Motorveje er som bekendt ikke en favoritaktivitet for disse modeller, og kørsel med højere hastigheder ledsages af en ret tydelig stigning i brændstofforbruget.
For at køre på sådanne ruter er det usandsynligt, at nogen vil vende sig til en hybridmodel som et spørgsmål om prioritet, selvom for de testede biler kræver hastigheder i størrelsesordenen 160 km / t ikke meget indsats. Men herefter steg støjen markant, og Honda fik en vis fordel her. På grund af den direkte mekaniske tilslutning af motoren til transmissionen ser den ud til at være roligere, selvom objektivt målte indikatorer viser en minimal forskel. Det er først ved fuld belastning, at dens mindre motor begynder at vise tegn på mere træthed end den konkurrerende RAV4. Både vigtigheden af hybriddrift og kørekomforten er i top, når de elektriske enheder overtager en større del af fremdriften – for eksempel ved lavere belastninger og kørsel med jævn, relativt lav hastighed.
Trykknapkørsel og kørekarakter gør, at Honda ser mere elektrisk ud, svarende i opførsel til en EV med en Range Extender. I Toyota udtrykkes den elektriske komponent mere i præcis blød start og harmonisk kombination af forskellige enheder.
Honda ser mere dynamisk ud
Hondaen fremstår også som en mere dynamisk idé, fordi den har en mere stabil kurveadfærd - for så vidt som den komponent har betydning i sådan en sammenligning, selvfølgelig. Begge maskiner er ikke virtuoser på dette område, de opfører sig lidt akavet og vagt. CR-V har den lille fordel ved mere præcis styring, og på den baggrund er det overraskende, at RAV4 kommer hurtigere igennem slalom mellem keglerne. Dette sker dog kun, hvis du er følsom nok bag rattet til at forhindre aktivering af ESP-systemet – aktivering af sidstnævnte bremser bilens fart.
Men som nævnt tidligere handler en hybrid SUVs levetid ikke om svingende glæde. Meget vigtigere er det praktiske aspekt af hverdagskørsel, herunder målinger som passagerkomfort og funktionalitet.
I denne henseende er Toyota- og Honda-modellerne placeret ret tæt på hinanden. Et par dage tilbragt i kabinen i disse biler, hvilket giver ubekymret stilhed bag rattet, og det bliver klart, hvorfor to modeller af kompakte SUV'er er blandt de bedst sælgende i verden. Begge påtvinger ikke deres tilstedeværelse, udfører utrætteligt deres arbejde og kræver ikke særlig opmærksomhed. Og selvfølgelig vil de komfortabelt kunne rumme fire passagerer med bagage - med en lille fordel af Hondaen, hvis kabine er et par millimeter bredere. I RAV4 kan bagsæderyglænene vippes, hvilket igen forbedrer komforten for passagererne i dette område. Rejsende på CR-V nyder øget komfort med et chassis, der giver en jævn overgang over ujævnheder. Vi må dog konstatere, at afbalanceret affjedringsadfærd ikke var en prioritet for konstruktørerne af begge maskiner, så de overvinder forhindringer såsom tværgående samlinger lidt ru. Med grovere ujævnheder viser Hondaen sig at være mere selvsikker takket være den længere affjedringsvandring. RAV4 ser mere uharmonisk ud med et stivere chassis.
Højt sikkerhedsniveau fås som standard
Det afgørende punkt for den endelige balance, som Toyota får i sektionen, er sikkerhed. Lidt bedre bremser, kun når hastigheden falder fra 130 til 0 km / t er bedre end Honda. Toyota tilbyder en lidt bredere sikkerhedspakke, men samlet set er begge biler meget veludstyrede som standard. RAV4 leveres for eksempel med en valgfri førerens knæairbag, automatisk nødbesked, advarsel om cykelstød og vejskiltgenkendelse og vognbaneassistent. CR-V har standardassistenter som førertræthedsadvarsel, afstandsindstillelig fartpilot, Active Lane Keeping Assist og kollisionsadvarsel (også standard), hvis du vælger Elegance-trimniveauet.
I tilfælde af en båndoptager er fornøjelsen ikke helt skyfri, fordi den er irriterende med hastige advarsler, herunder rattets vibrationer. Et andet lille punkt, takket være, at Honda slutter lige bag Toyota i denne test.
KONKLUSION
1. Toyota
Mere brændstofeffektiv rejse, bedre bremser, komfortabel kørsel og en funktionel bagagerumskraft fremadrettet Toyota. Suspensionskomfort er middelmådig.
2.slingshot
I mange discipliner er Honda foran Toyota, såsom komfort og svingeadfærd. Nogle gange er drevet uharmonisk, og bremserne svagere.
Tekst: Heinrich Lingner
Foto: Achim Hartmann
