Prøvekørsel Honda Civic Type R og VW Golf R: sammenligningstest

Supreme Golf eller en stærk japaner - hvem fascinerer mere

I dag skal vi forlade arbejdet og bare køre en Honda Civic Type R og en VW Golf R sammen på landevejen og i konkurrence. Og også hver for sig og ... Hvor godt kan livet være med to små biler med en kapacitet på mere end 300 hk. hver!

"Earth Dreams Technology" er inskriptionen på trykluftslangen på 320 hk turboladeren. Honda Civic Type R. Dette løfte er svært at oversætte bogstaveligt, men det lyder som en slags tech-romantisk dagdrømmeri. Og dermed som en sikker modsætning til e-hybrid fornuft (hvor Hondas specialister også er langt fremme med materialet). I stedet skrev VW-folkene kun "TSI" på tagpanelet over motoren. Som om de var tvunget til at dæmpe indtrykket af dens 310 hk. med nedsættende retorik. Siger det ikke mere om to kompakte atleter?

Vi ved alle, at man med golf "aldrig går galt", "altid har det bedste", "klar til alle slags overraskelser"... Men han når sjældent grænsen for eufori undervejs. Og R har ikke en klar tilbøjelighed til urimelige handlinger – han er allerede overgået til GTI Clubsport. Så at sige som en "bad boy" i uniform i en modelfamilie. Indtil videre har R det mest urimelige - det er fire enderør af lydpotten.

Spoilere-forklæder-karm

Denne model kaldes dog ofte "supergolf", hvilket ikke helt svarer til dens karakter - fordi den er mindre "supergolf" og meget mere "golf". Derfor foretrækker vi at bruge definitionen "top" – for pris- og effektmæssigt er R-versionen toppen af ​​alt, hvad vi normalt forestiller os, når vi taler om Golf. Samtidig leder vi igen efter ord roligt og pragmatisk. Noget der ikke ville være så nemt med en Honda-model.

Fordi Type R er en rigtig pirat. Sådan var det i hvert fald før dens nuværende nye udgave – og visuelt giver det ikke grund til at tro, at modellen bevæger sig i retning af flere årsager. Det er dybest set som en aftagelig spoiler-forklæde-sill-kombi, fordi det er svært at se, hvor den ene starter, og hvor den anden ender. Og over alt dette svæver en stor fløj som et monument over motorsport.

Det ser så imponerende ud, at det tager tid at vænne sig til det. Når du endelig har gennemført den aerodynamiske undersøgelse, åbnet døren og placeret bagdelen gennem den høje sidestøtte i det delvist elektrisk justerbare sæde, kan den nysgerrige evaluering fortsætte. Det første du bemærker er, at her, i modsætning til sin forgænger, er landingen meget lavere. Og i modsætning til det ret komplekse landskab af kontroller indtil for nylig, ser den nuværende værktøjslinje direkte konservativ ud. Ingen tegn på Playstation-effekter. I stedet er der en masse knapper på rattet og undermenuer.

Med blot et par klik finder du motorsportsinspireret tilbehør såsom stopur eller en langsgående og lateral accelerationsindikator. Navigationssystemet er dog kun tilgængeligt til GT-trimniveauet eller som en midlertidig løsning, når det er tilsluttet en smartphone.

Og hvordan ser det ud i Golf? Ligesom Golfen adskiller R sig meget lidt her. Og at være golfspiller betyder, at man optjener point på forskellige iøjnefaldende steder i hver sammenlignende test. Normalt - med mere plads, bedre udsyn og udsyn, mere nyttelast, mere behageligt at røre ved plastik. Men ikke nødvendigvis med en eller anden utrolig ergonomi – den har lidt siden VW reddede den anden controller ved at dreje og skubbe til det store infotainmentsystem. R'en fik også lavere karakterer for funktionalitet, fordi den kun er tilgængelig i en to-dørs version, men Easy Entry-systemet gør det lettere at komme op bagfra.

Når vi først er kommet til de punkter, der ikke har noget at gøre med sport, er der et par flere til at afslutte dette emne. Naturligvis skinner Golf i støttesystemerne (hvilket hjælper med at vinde i sikkerhedssektionen). Naturligvis tilbyder den flere multimediefunktioner (hvilket gør det lettere at arbejde i komfortsektionen). Og selvfølgelig scorer han mange point efter hinanden.

Producenten fjerner derefter de halvblanke dæk (en del af €2910-pakken) fra stuntposen for at øge bremselængden. Det formår han at opnå – dog kun ved hjælp af opvarmning af dæk, skiver og puder. Men når man stopper før et sving (med kolde dæk og bremser ved 100 km/t), kommer Civic'en bedre ud. Som følge heraf er sikkerhedsafsnittet mindre bagud, end vi tidligere frygtede.

Blandt de grønne skove

Stop før du vender? Botanik er allerede gået ind i diskussionen, altså skoven hvor de bedste sving ligger i læ. Højre hånd leder allerede efter en høj bold på gearstangen. Jeg trykker på koblingen. Klik og vi er i lavt gear nu. Før du slipper pedalen, leverer Honda uafhængigt mellemgas. Gearene tænder jævnt, hastigheden udjævnes. 4000-liters enheden brøler, dens udstødning drejer turboladerens hjul, kraften eksploderer ud af ingenting og trækker Type R fremad. 5000, 6000, 7000, XNUMX rpm / Min. Klik, næste overførsel. OMG (Oh my God, Oh my God på internettets sprog)!

Overraskende nok viser den forhjulstrukne model næsten intet af den forventede mangel på trækkraft sammenlignet med Golfens dobbeltdrevne model (som ville være anderledes om vinteren). Forhjulene griber fortovet med deres klodser, skubber ud af toppen af ​​hjørnet med den perfekte dosis slip, hvilket giver et sigende foredrag om trækkraft. Skønheden ved sportsdæk mangler også – et mekanisk skridsikkert differentiale er nok til at trække Type R gennem hjørner. Samtidig forbliver hele chassiset stift og vridningsbestandigt. Som vi har set i racermodellernes specielt forstærkede undervogn. En mulighed for at have det sjovt? Maksimalt muligt!

Det ser ud til, at ingeniørerne i det teknologiske Japan retter deres anti-borgerlige impulser udelukkende mod projekter som Type R. Men hvad med Tyskland? Vi stopper i boksning, skifter bil. Hej golfkammerat, det er klart, ikke? Ja, og fra de første minutter, for selv R vibrerer i den sædvanlige rytme. Motor? Som i Honda - en to-liters, fire-cylindret med tvungen tankning. På denne kraftfulde golfbane er en person tvunget til vedvarende at minde sig selv om, at han bliver trukket op til 310 hestekræfter. Motoren brummer så stille, at det er som om den taler til sig selv. Så lad os gå ind i R-tilstand for at fremkalde flere følelser.

Når man træder på gassen, hører man et behageligt brøl, der taler om kraften fra den store forskydning. At lyden genereres kunstigt generer dig overhovedet ikke. Mod. Hvor Hondaen laver en rent mekanisk støj i nærheden af ​​hastighedsbegrænseren, laver VW en forfriskende indsugningslyd. Den matcher ikke helt fremdriften – typisk for en turbomotor starter den tøvende og bruger så, midt i omdrejningsområdet, pludselig sit fulde potentiale til at reservere igen til 5500 rpm divisionen. Følgelig, når man accelererer til 100 km/t, halter R’en bagefter rivalen.

Vi vender tilbage til den ru asfaltbane på lossepladsen i Lara. Halvmalerierne varmes op og udsender klistrede pops. Golf R glider mellem pylonerne effektivt, intelligent, køligt og fjernt. Det bryder igennem den mekaniske rutine. Sætter roligt det ønskede tempo. Først ved grænsen af ​​trækkraft begynder den at "pumpe" bagakslen, men den er stadig under kontrol. Her er R helt Volkswagen – uden lyst til at vække hede passioner.

Grovhed? Nej - fløjlsagtig blødhed!

Det gælder lige så meget for en hurtig tur, hvor tyskeren er fuldstændig selvcentreret, følger Hondaens høje hastighed, men kommer lidt bagud på bakkede strækninger - fordi bagenden begynder at "rokke" igen.

Til vores overraskelse absorberer det ellers grove udseende Type R's chassis mere jævnt. Komforttilstanden med de adaptive dæmpere gør det skøre hoved til en pålidelig ledsager i hverdagen. Dette er også nyt fra Honda.

Det faktum, at japanerne stadig mangler kvalitetsresultater, skyldes rationelle snarere end følelsesmæssige kriterier; når alt kommer til alt tager punkterne ikke kun højde for køreglæde, men også kvaliteter, der er vigtige for hverdagen. Og dette er golfterritorium.

I en anden henseende byder den tilsyneladende uintelligente Honda på mere sund fornuft. Dens omkostninger i Tyskland er lavere, men udstyret er bedre. Og den har længere garanti. Selv hans forbrug er mere beskedent (9 i stedet for 9,3 l / 100 km), men forskellen er for lille til at blive afspejlet i point. Alt dette giver Honda en sejr i ét segment – ​​men forkorter kun distancen med vinderen.

En ting at bemærke er imidlertid, at sjældent efterlader en taber et løb med et hoved så højt som Civic Type R.

Tekst: Markus Peters

Foto: Achim Hartmann

Evaluering

1. VW Golf R 2.0 TSI 4Motion – 441 point

Han er hurtig, men forbliver lavmælt og viser således, at han kan vinde flere supportere. Det rige sikkerhedssystem og multimedieudstyr bidrager til P.s sejr. VW-modellen er dog dyr.

2. Honda Civic Type R – 430 point

Med sin energi demonstrerer Type R, at det er en bil for kendere, der ikke leder efter en vinder på point, men en radikal og selvsikker sportsvogn til vejen. Glæde vurdering? Ti ud af ti!

tekniske detaljer

1. VW Golf R 2.0TSI 4Motion	2. Honda Civic Type R
Arbejdsvolumen	1984 cc	1996 cc
magt	310 k.s. (228 kW) ved 5500 o / min	320 k.s. (235 kW) ved 6500 o / min
max. drejningsmoment	380 Nm ved 2000 o / min	400 Nm ved 2500 o / min
acceleration 0-100 km / t	5,8 s	5,6 s
Bremseafstand med en hastighed på 100 km / t	36,1 m	34,3 m
fuld hastighed	250 km / t	272 km / t
Gennemsnitligt forbrug brændstof i testen	9,3 l / 100 km	9,0 l / 100 km
Basispris	41 175 EUR (i Tyskland)	36 490 EUR (i Tyskland)