Testkørsel Honda Civic: Captain Future

Civic angriber markeder med enestående design, nye turboladede motorer og fænomenale bremser

I løbet af sin 45-årige historie og ni generationer har Honda Civic gennemgået forskellige metamorfoser: fra en lille bil blev den en kompakt, den blev et affyringsvogn til introduktion af nye teknologier, men med den første generation fik den et ry som en stærk, økonomisk og pålidelig bil.

Den tiende generation er dog meget mere. Den nye Civic adskiller sig fra alle andre modeller, der hidtil har båret dette navn, og fra alt andet i denne klasse. Det er forbløffende, hvordan folkene hos Honda altid formår at bevare det karakteristiske udseende til deres modeller, men tiende generation af Civic parrer karaktertræk med et ret "udtrykksfuldt designsprog."

I modsætning til mange af sine forgængere har den nye Civic en tydelig dynamik. Der er ingen afrundede ovale former, ingen refleksioner af lys. Skarpe snitvoluminer domineres af tonede forlygter med lodrette indvendige ribber.

De er en del af et komplet vingeformet kompleks med en kontrastfarve i sort farve og en lodret, skulptureret kølergrill, mens store femkantede former nedenunder giver indtryk af en sportsbils fysiognomi.

Al denne skulptur skaber en følelse af enormt omfang, der fortsætter i den rumlignende sidelindring, udskårne baglygter og symmetrisk overførte lavere sorte former bagpå. Bilens nye proportioner med en 2 cm lavere taglinie, 3 cm bredere bane og en akselafstand øget til 2697 mm bidrager også til den generelle fornemmelse.

Helt ny

Samtidig blev kroppen, klædt i det pågældende sportsbeklædning, lettere (den samlede vægt af Civic faldt med 16 kg) og øgede dets modstand mod vridning med så meget som 52 procent. Med en længde på 4,5 meter (130 mm mere end sin forgænger) er Civic hatchback-versionen større end direkte konkurrenter som Golf og Astra (4258 og 4370 mm).

Dermed har modellen nået grænsen for kompaktklassen, hvilket uundgåeligt påvirker pladsen i interiøret. Dette er en imponerende præstation på bagsiden af ​​en af ​​de laveste vægte i kompaktklassen - i basisversionen vejer Honda 1.0 1275 kg.

Coupélinjen er endnu lysere i sedan -versionen, der når 4648 mm i længden, hvilket er næsten lig med længden af ​​Accord. Denne variant vil ikke blive placeret som en mere budgetmulighed (f.eks. Hyundai Elantra, der i modsætning til i30 hatchback har en bagaksel med en torsionsstang). Med en bagagekapacitet på 519 liter har Civic sedan en mere familieorientering, hvilket ikke forhindrer den i at blive udstyret med kun en 1,5-liters enhed med en ydelse på 182 hk.

Fuld overgang til turbomotorer

Ja, der er masser af dynamik og lokkemiddel i denne Honda. Sådanne biler bliver ofte beskadiget i sammenlignende test, fordi der ikke er nogen stilvurderinger, og skønhed er en meget mere spændende faktor i valget af bil end bagagerumsstørrelse, selvom Civic er en af ​​de bedste i sin klasse i denne henseende.

Men stilen her er ikke den eneste væsentlige ændring. I Formel 1's historie er Honda gået fra naturligt aspirerede til turboladede motorer to gange og tilbage én gang, hvilket demonstrerer deres motorbyggeres evner.

Tiende generation Civic er også revolutionerende i denne henseende - i betragtning af hvor dedikeret og hvor god Honda er til at bygge og bygge højhastigheds, højeffektive naturligt aspirerede motorer, kan vi ikke undgå at bemærke det faktum, at denne generation af Civic kun vil være drevet af turboladede motorer.

Ja, dette er tidsreglen, men dette forhindrer ikke Honda i at fortolke moderne løsninger på sin egen måde. Det japanske firma har troet, at kontrol med brændstofprocessen er en nøglefaktor i udviklingen af ​​nye motorer siden starten af ​​CVCC-processen.

De to tre- og firecylindrede benzinmotorer bruger "meget flydende forbrænding", et udtryk for alvorlig turbulens og øgede forbrændingshastigheder i cylindrene samt variabel ventilstyring.

Den grundlæggende tre-cylindrede motor har en slagvolumen på 1,0 liter, har en lille turbolader med et tryk på op til 1,5 bar og er den mest kraftfulde i sin klasse (129 hk). Drejningsmomentet på 200 Nm nås ved 2250 omdr./min. (180 Nm i CVT-versionen).

Den firecylindrede enhed med et arbejdsvolumen på 1,5 liter udvikler en effekt på 182 hk. ved 5500 o / min (6000 o / min i CVT-versionen) og et moment på 240 Nm i området 1900-5000 o / min. (220 Nm i CVT-versionen i området 1700-5500 o / min).

På vejen

Den mindre motor laver den typiske raspende trecylindrede stemme og lyder som den større, hvilket demonstrerer et ønske om dynamik, men maskinens vægt på 1,3 tons viser, at fysiske dimensioner ikke kan ignoreres. Selvom den higer efter fart, udvikler misundelsesværdige 200 Nm og holder dem på et ret højt niveau, er denne bil efter moderne standarder til en stille tur, især hvis den er udstyret med en CVT gearkasse - et usædvanligt og ret sjældent tilbud i den kompakte bil klasse.

Honda har ændret softwaren til denne transmission specielt til Europa, simuleret 7 individuelle gear og nærmer sig således klassiske automatiske transmissioner, samtidig med at den syntetiske effekt, der er forbundet med CVT'er, reduceres markant. Den store enhed har bestemt noget at skryte af, og dens lokke passer ind i Civics ydre.

Den tager let fart, og det er der, dens styrke ligger – momentet holdes på langt højere omdrejninger end konkurrenter som Hyundai i30 og VW Golf, og leverer dermed så imponerende kræfter. På denne måde demonstrerer Honda tydeligt sit teknologiske potentiale og viser, at det virkelig er et ingeniørfirma.

Fra dette synspunkt kan det antages, at tilføjelsen af ​​nye versioner sandsynligvis ikke vil finde sted - trods alt værdsætter købere af denne bil mærkets ægthed og især dets transmission. Til gengæld leveres en glimrende 1.6 iDTEC turbodiesel med en kapacitet på 120 hk, og efter bilens syn at dømme vil tungere artilleri nok komme i spil overfor en version med to turboladere og en effekt på 160 hk. - begge muligheder er kombineret med en ni-trins ZF-gearkasse.

Unikke bremser

På den anden side er det den kraftfulde 1,5-liters enhed, der frigør potentialet i den nye multi-link baghjulsophæng mere, og i de højere versioner har chassiset adaptive dæmpere med firetrinsjustering.

Kombineret med forakselophænget tilbyder Civic ekstremt afbalanceret håndtering og dynamisk og stabil sving, stort set takket være variabel styrehastighed med perfekt feedback fra et lille rat.

Alt dette suppleres med et bremsesystem, der giver en bremselængde på 33,3 meter ved en hastighed på 100 km / t. Til den samme øvelse har Golf brug for yderligere 3,4 meter.

Skønhed er måske vigtigere end bagagerumsstørrelse, men Honda Civic formår på en eller anden måde at få arbejdet gjort. På trods af det sofistikerede baghjulsophængsdesign har den kompakte model et af de største bagagerum i sin klasse på 473 liter, 100 liter mere end Golf og Astra.

Desværre blev de velkendte Magic Seats, der kan klappes ned som i en biograf, fjernet, fordi designerne besluttede at placere forsæderne lavere, og tanken vendte tilbage til det sikreste sted – over bagakslen. Og i interiøret finder du en masse Honda-følelse, både i instrumentbrættets layout og i den generelle kvalitet af den UK-byggede model.

Foran føreren er der en TFT-skærm med personaliseringsmuligheder, og som standard er alle versioner udstyret med det integrerede Honda Sensing passive og aktive sikkerhedssystem, inklusive flere hjælpesystemer baseret på kameraer, radarer og sensorer.

Honda Connect er derimod standardudstyr på alle niveauer over S og komfort og inkluderer muligheden for at arbejde med Apple CarPlay og Android Auto-apps.