Honda CB 1000 R ABS i Triumph Speed ​​Triple 1050

Ja, vi havde også svært ved at fokusere på et par motorcykler, da fotograf Sasha kørte dem gennem linsen sammen med halvnøgne kalve. Faktisk, for at være ærlig, den morgen (Madonna, der er tidspunkter, hvor der sker noget interessant), kommunikerede vi ikke meget med hverken Honda eller Triumph, men vi hjalp hjælpsomt pigerne med at vælge og pynte bagværk. ...

Åh nej, nogle gange er det virkelig svært for os! Men lad os være tydelige – introduktionen taler trods sit tvivlsomme indhold om motorcykler. Det er dog rigtigt, at når det kommer til at spise biler med karakter som R og Triple, er det ikke svært at finde paralleller til kødfulde fornøjelser. Så – lad os sammenligne Honda og Triumph. CB 1000 R i Speed ​​​​Triple. Japansk af italiensk oprindelse og en ægte brite. Skønheden og det (smukke?) Udyr.

Triumph Speed ​​Triple, næsten det samme som i år, havde allerede vundet Autoshop -sammenligningstesten i 2005, men på det tidspunkt var der ikke noget spøgelse eller rygter om Honda -konkurrence, som vi kender det i dag. De foreslog Hornet 900, som var mere “nøgen” end “street fighter” (fandens, jeg kan godt lide slovensk, men her kan man ikke undvære udlændinge). Sidste år, efter succesen med 600 kubikmeter Hornet, der fjernede myten om et tidløst rundt lys, blev endnu en 1.000 kubikmeter version af CB 1000 R født, den navngivne Hornet, uden tvivl dens efterfølger.

Lille i størrelsen, brændende, næsten kosmisk i formen (hey, tænker du måske - selv vores redaktør, som ellers ikke viser skøre tegn på hengivenhed til tohjulede!) kunne lide det!) Og en motor stjålet fra CBR kubikmeter. tidligere generation. Honda har således flere cylindre end Triumph, som traditionelt er afhængig af tre ruller placeret på række. Det faktum, at Honda bliver bredere på grund af dette, blev ikke bemærket.

Desuden kan man ved første øjekast sige, at den er mindre end den britiske. Dette er resultatet af det ekstremt kompakte design, som Hondo har bemærket i de senere år. En kort og lille forlygte og en minimalistisk, spids hale uden udstødningsrør holder Hondaen lille og nærmest kosmisk moderne. Casual fans sammenlignede lyset forude med et rovdyr fra filmen. .

Triumph er det fuldstændige modsatte. Foran finder vi i stedet for spidse linjer to cirkler – som om briterne hentede inspiration fra morgenmaden, som normalt byder øjnene på røræg og bacon. Honda Triumph-standen har en kunstfærdigt buet ramme og et par lyddæmpere placeret ved siden af ​​bagsædet. Begge biler fremviser stolt et smukt stykke trykstøbt aluminium på grund af envejs-baghjulsophænget, og vi kunne ikke beslutte, hvilken der var bedre, 14-tommer eller XNUMX-tommer Triumph.

Bagenden af ​​Speed ​​​​Triple er også lille og kort, men ikke helt så god som Hondaen, så passagerens seler vil føles bedre der. Men derfor har den britiske røv endnu et tilbageslag – der er ingen styr bagpå, mens Hondaen, ellers lille i størrelsen og meget tæt på hinanden, har dem. Det er det for komfort i ryggen. Hvis du spørger os, er vi ligeglade. Hun vil lide på en kort tur, ellers er disse biler designet til føreren.

Kørestillingen er den samme på begge biler, men med små forskelle. På en Honda sidder den en tå højere og kæmper derfor mere aggressivt med vejen, og langbenede Triumph-ryttere vil være bekymrede for, at deres knæ rører ved den svulmende ramme og derfor kribler lidt. Honda -rattet giver mulighed for stor ekstrem afbøjning, hvilket vi satte pris på, når vi kørte i sving og kørte rundt i byen.

Den nye tohjulede har et mere moderne, fuldt digitaliseret instrumentpanel, der samtidigt viser hastighed, kølevæsketemperatur, motorhastighed, brændstof, timer og kilometertal, mens Triumph forlader hastighedsdisplayet med en klassisk analog måler med en hvid baggrund for at advare om lav brændstofniveauer .... tildelt (kun) lys, men der er også et stopur. Vi var enige om, at den klassiske hånd tydeligere formidler motorens hastighed.

I tomgang er Triumph højere, mere mekaniske lyde og fløjter end i en stille og dæmpet brølende Honda. Dette taler allerede om andre egenskaber ved motoren, som senere vises under kørsel. Briten viser allerede muskler i det lavere område, og da tælleren når 5.000 omdrejninger i minuttet, trækker han allerede. Enhver, der forventer en lineær effektforøgelse, vil blive skuffet over det røde felt, da Speed ​​Triple allerede taber pusten der. Honda er også overraskende smidig, men stadig mindre eksplosiv end sin rival hvad angår de fire-cylindrede i lav til mellemklasse.

Der sker ingen pludselige kraftændringer under kørslen, så tommelfingerreglen, når du kører en Honda, er, at hvis du vil køre langsomt, kan motoren omdrejninger langsomt, og hvis du vil være hurtig, skal motoren omdrejningshastighed. Det er så simpelt. Triumph tilføjer et par flere vibrationer til rattet, som overhovedet ikke er generende. Begge maskiner trækker over 230 (hvilket er mere end nok med nul vindbeskyttelse) og er tørstige, hvis vi vil have mest muligt ud af dem. Triumph var i gennemsnit på 7 liter, Honda ville have to børn mere pr. Hold hovedet nede - med en jævn kørsel falder forbruget af begge til under seks liter.

I begge maskiner værdsætter vi kvalitetskomponenter. Begge tilbyder fuldt justerbar affjedring (forspænding, retur, dæmpning) og meget gode bremser. Her, på trods af at der er færre stempler i de forreste kalibre (ABS-versionen har tre, men ingen ABS-kalibre med fire stempler), har Hondaen en lille fordel, idet den tilbyder lettere måling af bremsekraft med den betryggende tanke, at "du kan ikke kneppe."

Testversionen er udstyret med et blokeringsfrit bremsesystem, prissat til en merpris på 600 euro, og dette system er sporty nok til ikke at pålægge sin (elektroniske) vilje på hård kørsel. Briterne tilbyder ikke ABS i år, men det er rygter om, at de vil vise forstærket kavaleri med dette sikkerhedstilbehør på Milanosalon. I øvrigt: Hvis du køber en Honda fra en autoriseret forhandler, tilbydes du en sikker køreskole for 40 euro, og i Španik (Triumph) får du endda en uddannelse.

Under stregen besluttede vi, at Hondaen denne gang fortjente næstsidstepladsen, og Triumphen en fantastisk andenplads. Heh, vi vil sige, at begge motorer i bilen og en halv og som sådan er meget lige, men i sidste ende mere moderne design, mere moderne design, bedre pris og sidst men ikke mindst det bedste salg og service i Slovenien (også Prekmurje efter den første udstillingssæson for Triumph, de fortjener ros!) vend vægten på CB 1000 R. Vi er så mange, men vi kan med stor tillid sige, at din smag vil sejre, før du køber. Du ved, han ved, hvordan man laver mad, stryger og gør rent, han har en uddannelse over gennemsnittet og et velbetalt "skifte". .

Men hvad vil du gøre ved det, hvis du ikke kan lide det?

1.Mesto: Honda CB 1000 R ABS

Test bil pris: € 10.590, specialpris € 9.590

motor: in-line firecylindret, firetakts, væskekølet, 998 cm? , 4 ventiler pr. Cylinder, elektronisk brændstofindsprøjtning.

Maksimal effekt: 92 kW (125 KM) ved 10.000/min.

Maksimalt drejningsmoment: 99 Nm @ 7.750 omdr./min

Energioverførsel: Transmission 6-trins, kæde.

Ramme: aluminium.

Bremser: forreste spole? 320, Nissin radialt fastspændte indløbskæber, bagskive? 256, Nissin dobbeltstemplet tykkelse.

Affjedring: front justerbar inverteret teleskopgaffel? 43 mm, 120 mm vandring, bagjusterbart enkelt stød, 128 mm vandring.

Dæk: 120/70-17, 180/55-17.

Sædehøjde fra jorden: 828 mm.

Brændstoftank: 17 l.

akselafstand: 1.445 mm.

Brændstofvægt: 222 kg.

Repræsentant: Motocenter AS Domžale, Blatnica 3a, Trzin, 01/562 33 33, www.honda-as.com.

Vi roser og bebrejder

+ fleksibel og kraftfuld motor

+ let at køre

+ stabil

+ suspension

+ bremser

+ form

– rygkomfort

- gennemsigtighed af spejle

2. Sæde: Triumph Speed ​​Triple 1050

Basismodel pris: 11.990 EUR

Test bil pris: 12.527 EUR

motor: in-line trecylindret, firetakts, væskekølet, 1.050 cm? , elektronisk brændstofindsprøjtning.

Maksimal effekt: 97 kW (132 KM) ved 9.250/min.

Maksimalt drejningsmoment: 105 Nm @ 7.550 omdr./min

Energioverførsel: Transmission 6-trins, kæde.

Ramme: dobbelt aluminiumsrør.

Bremser: forreste spole? 320 mm, radialt monteret Brembo firetands kæber, bagskive? 220 mm, Nissin dobbeltstempel caliper.

Affjedring: Showa justerbar inverteret teleskopgaffel foran? 43 mm, 120 mm vandring, bagjusterbar enkelt Vis stød, 134 mm vandring.

Dæk: 120/70-17, 180/55-17.

Sædehøjde fra jorden: 815 mm.

Brændstoftank: 18 l.

akselafstand: 1.429 mm.

Tørvægt: 189 kg.

Repræsentant: Španik, doo, Noršinska ulica 8, Murska Sobota, 02/534 84 96, www.spanik.si.

Vi roser og bebrejder

+ uerstattelig form, betydning

+ motor

+ gearkasse

+ bremser

+ suspension

+ smidighed

- en let drejning af roret

- ingen ABS muligheder

– kontakt mellem knæene og rammen

Matevž Gribar, foto: Saša Kapetanovič

• Master data

  Basismodel pris: 11.990 € XNUMX €

  Test model omkostninger: 12.527 € XNUMX €

• Tekniske oplysninger

  motor: in-line trecylindret, firetakts, væskekølet, 1.050 cm³, elektronisk brændstofindsprøjtning.

  Moment: 105 Nm @ 7.550 omdr./min

  Energioverførsel: Transmission 6-trins, kæde.

  Ramme: dobbelt aluminiumsrør.

  Bremser: forreste skive Ø 320 mm, radialt monteret fire-stang Brembo kæber, bagskive Ø 220 mm, Nissin dobbeltstemplet tykkelse.

  Affjedring: front justerbar inverteret teleskopgaffel Ø 43 mm, 120 mm vandring, bagjusterbart enkelt spjæld, 128 mm vandring. / Front Justerbar Omvendt Showa Ø 43 mm Teleskopgaffel, 120 mm Kørsel, Showa Justerbart Enkelt Stød Bag, 134 mm Kørsel.

  Brændstoftank: 18 l.

  akselafstand: 1.429 mm.

  Vægt: 189 kg.