Harley Davidson Vrsca V-Rod

Det er morgen nu. Fyrre år efter den beskrevne begivenhed. Jeg er i Californien. På motorvejen nord for Los Angeles. Midt i en strakt søjle. På en Harley. Nej, nej, jeg er ikke sammen med Angela – jeg er omgivet af journalistkolleger. Men fantasien her er meget tæt på virkeligheden. Så det er når man er i et band med Hel... Ah, det er nok. Den opgående sol skinner i Harleys kromlys, mens vi nynner forbi biler på vej til San Gabriel-bjergene. Og i bilisternes øjne ligner vi virkelig engle.

Harley Davidsons er blevet revet fra hinanden af ​​bad boy og bad boy motorcykel image i lang tid. Og her i Californien var det tilfældet, så vores gruppe journalister klædt i læderjakker kan sagtens forveksles med en ekstremistisk motorcykelbande. Men hey, gruppekørsel er stadig sjovt, især på en bil så fantastisk som ny.

Jeg kører en Harley V-Rod. Den morgen legede jeg mest med ham. Jeg haltede efter gruppen og indhentede hende så. Igen, anden gang nød jeg bare turen og hengav mig til hedonistiske fornemmelser. Med hænderne højt på styret af den nye V-stang og mine ben næsten strakte, havde jeg angiveligt råd til at dagdrømme.

Det er rigtigt, Harley Davidson har lavet nogle fantastiske cykler tidligere, men ikke som den nye V-Rod. Amerikanerne anser V-Rod, ifølge Model K, som blev udgivet tilbage i 1951, for at være deres vigtigste model. Noget kantsten.

Mens Yankees er kendt for at overdrive (med svigtet af en ny Harley, ville fabrikken sandsynligvis ikke være gået konkurs, hvilket ville være sket i XNUMX'erne, hvis de havde fejlet med Evolution-motoren), taler udtalelsen om vigtigheden. ny model. Jeg tror, ​​at selv Arlen Ness ikke ville skamme sig over aluminiumsbeklædningen og den forkortede forlygte, rigelige bagende, fulde hjul og smukt lavet cykel.

Rammen har et motorhjerte, der banker anderledes end dem, vi er vant til med Milwaukee to-cylindrede motorer. 1130 cc, væskekølet otte-ventil V-twin og 115 hestekræfter er beskrivelsen af ​​den nye, mere radikalt designede og kraftfulde serie af denne amerikanske legende. Selve motoren har været kendt i nogen tid, da den ligner hjertet i motoren, der driver Harley VR1000 racerbilen i den amerikanske Superbike Series.

Ved afsløringen af ​​den stærkt bevogtede V-Rod fortalte folkene hos Harley os, at den havde hjertet af en supercykel, billedet af tradition og sjælen fra en cruiser.

Harley ved vi ikke

Hos Harley vil de helt sikkert bruge de friske designsignaler fra den nye V-Rod. Aluminium og krom dominerer. V-Rod er en af ​​de motorer, hvor jeg beundrer stellets linje og finish, kurverne på udstødningsrørene, den usædvanlige forlygte eller de perfekt færdige detaljer på instrumentbrættet. Dette er tydeligt synligt fra det lavtstillede og trappetrin.

Den dråbeformede brændstoftank ligner BSA Gold Star-tanken, men er ikke ægte, da luftfilterkammeret er skjult under den. Den rigtige brændstoftank er placeret under sædet og rummer relativt beskedne 15 liter brændstof. Afstanden mellem hjulene er på hele 1713 millimeter, hvilket er 75 millimeter mere end for eksempel Fat Boy-modellen. Kørestillingen er typisk for en cruiser, med styret op og tilbage og fodpindene foran motorblokken.

Da han starter bilen, bliver det helt klart for mig, at det ikke er den Harley, jeg kender. Den Revolution-mærkede 60-graders væskekølede V-twin-motor er slankere og frem for alt mekanisk mere støjsvag end Harleys klassiske 45-graders motorblok. Lyden fra to-en-to udstødningsrørene er sund og tilfredsstiller gourmeter med en bestemt stemme selv i standardversionen. Men hvis cyklen er udstyret med Screamin' Eagle-sættet, så er det lyden af ​​bukser, der river.

Ved at trykke på gashåndtaget under kørslen er der risiko for, at V-stangen skubber dig ind i sædet. På den anden side forkorter Dunlop-bagdæk holdbarheden ved at efterlade et tykt mærke på fortovet. Så forsvinder de sidste forudanelser, og tvivlen forsvinder. Den massive motor trækker jævnt og med fremragende brændstofindsprøjtningsrespons i hele sit driftsområde uden problemer, da den trækker som et lokomotiv selv ved lave omdrejninger og med 80 kilometer i timen.

En gruppe journalister samledes inden de testede cyklen for at finde ud af, om den nye Harley virkelig var noget særligt. Men testdagene var anderledes, end vi er vant til hos Harley. De var ilddrevne nok, vi fik endda lov til at brænde baghjulene af og prøve Harley'ens loft af kapacitet på landingsbanen - med en tophastighed på 220 kilometer i timen. Efter testene var vi sikre på ændringerne.

Motorens jævne drift sikres af en balanceringsaksel, og selvfølgelig er vibrationerne ikke helt dæmpede - de er lige nok til at gøre sagen interessant og ikke alarmerende. Samtidig kan man tænke på det fremragende arbejde, der er blevet udført, som er resultatet af indsatsen fra Harley Development Centers ingeniører og Porsche-medarbejdere, der er involveret i projektet. Min eneste klage var, at gearkassen var for tung, og jeg fik det svar, at 50 procent af fjedrene, der blev brugt i testcyklerne, er for store, og at produktionscykler absolut ikke vil have dette problem.

Dataene er imponerende

V-Rod'en skulle stå over for en reel udfordring, da vi drejede ind på en bjergvej, der bestod af en kombination af sving. Overraskende nok viste Harley sig også at være overskuelig der. Selv ved lave hastigheder snurrede jeg den ret let ind i hjørner, så jeg allerede var ved at ridse fortovet med fodpindene. Når det så er sagt, er jeg nødt til at fremhæve dens solide og stive ramme, samt affjedringens ros: den er blød nok til at være komfortabel, men alligevel stiv nok på samme tid. Det er kun passageren, der udskælder hullerne på de beskedne svingarmssæder og fodstøtter, der har problemer med det.

En særlig historie er håndteringen af ​​motorcyklen, som bestemt er unik. Der, på bjergvejen, føltes Harley'en som en fisk i vandet, så det var en fornøjelse at køre med V-stangen, selvom forgaflen er på 38° og dens 99 mm forfader er relativt kort. Samtidig er det værd at nævne frygten hos nogle kolleger, der hævdede, at motorcyklen i svinget til tider trak til jorden. Det skete ikke for mig, selvom jeg prøvede tre forskellige V-hjul. Der var heller ingen problemer med bremserne. Der er ingen tvivl om, at parret med firestangs kaliberbremser er meget gode, ligesom de voluminøse D207 radialdæk, der klamrede sig overbevisende til den californiske fortovet.

I betragtning af den udvidede førerposition kunne ideen med en bagklap i titanium som tilbehør være passende. Det er allerede meget, da det dækker hele 75 elementer: fra forruden til ryglænet til passageren og kufferter.

Udstyrsudvalget vil helt sikkert gøre livet lettere for nye Harley-ejere, som skal trække omtrent det samme beløb fra for en ny V-Rod, som de skal trække fra for de dyreste modeller i Big Twin-serien. Harley Davidson begyndte at spille et andet spil med introduktionen af ​​en ny væskekølet motorcykel med en så radikalt ændret karakter.

Harley Davidson Vrsca V-Rod

motor væskekølet, 2-cylindret V 60 grader

Ventiler DOHC, 8

Volumen 1130 kubikcentimeter

Boring og bevægelse mm × 100 72

kompression 11, 3:1 elektronisk brændstofindsprøjtning

Tag fat flerplade i oliebad

Kraftoverførsel 6 gear

Maksimal effekt 84 kW (5 hk) ved 115 omdr./min

Maksimalt drejningsmoment 100 Nm ved 7.000 o / min

Affjedring (foran) Gafler fast f 49 mm, slaglængde 100 mm

Ophæng (bageste) Par støddæmpere, 60 mm vandring

Bremser (foran) 2 spoler f 292 mm, 4-stemplet caliper

Bremser (bag) skive f 292 mm, 4-stemplet caliper

Hjulet frem 3.00 × 19

Dæk (for) 120/70 - 19 Dunlop D 207 radial

Ind i hjulet 5.50 × 18

Gummibånd (spørg) 180/55 - 18 Dunlop D 207 radial

Som et ramme-/forfaderhoved 39/99 mm

akselafstand 1713 mm

Siddehøjde fra gulv 660 mm

Brændstoftank 15 XNUMX liter

Vægt (tør) 320 kg

Introducerer og sælger

Fremgangsmåde: Klasse dd Group, Zaloška 171, (01/54 84 789), Ljubljana

Roland Brown

FOTO: Oli Tennent og Jason Critchell